קו הרכבת המהיר לירושלים
 |
ערך זה עוסק במיזם עתידי ייתכן שנכללים בערך פרטים שהם בגדר הערכה, או כאלה שעשויים להשתנות עם התקדמות המיזם. |
 |
ערך זה עוסק באירוע אקטואלי או מתמשך הנתונים בנושא זה משתנים במהירות, ועל כן ייתכן שהם חלקיים, לא מדויקים או לא מעודכנים. |
| קו הרכבת המהיר לירושלים - A1 | |
|---|---|
 |
|
| מצב בנייה | בבנייה |
| אזור | תל אביב-ירושלים |
| שנת התחלה |
2001 (עד נתב"ג), 2004 (עד כפר דניאל), 2005 (עד ירושלים) |
| שנת סיום |
2003 (עד נתב"ג), 2007 (עד כפר דניאל), פברואר 2017 (משוער, עד ירושלים)[1] |
| עלות | בין 3.8 ל-7 מיליארד שקלים |
| חברת בנייה | מספר רב של חברות |
| מידע נוסף | קו רכבת מהיר שיחבר את ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג ב-28 דקות. |
| מסילות רכבת ישראל | |||
|
|||
|---|---|---|---|
קו הרכבת המהיר לירושלים (מכונה גם A1) הוא אחד ממיזמי התשתית הגדולים ביותר במדינת ישראל. המיזם כולל סלילת קו רכבת מהיר שיחבר את ירושלים לנמל התעופה בן-גוריון ולתל אביב. העלות המשוערת של הקו היא כ-3.2 מיליארד שקל אך יש שמעריכים כי הוא עלול לעלות כ-9 מיליארד שקל.[2]
הקו כולל שלושה חלקים שאורכם הכולל 57 קילומטר, כאשר שני הקטעים הראשונים כבר הוקמו והם משמשים את קו הרכבת שבין תל אביב-יפו למודיעין. הקטע האחרון, באורך 30 קילומטר, נמצא בבניה ומקשר את אזור כפר דניאל עם ירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטר. קטע זה אמור להסתיים בתחנת רכבת תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בכניסה לירושלים. קו זה יופעל במקביל לקו הקיים לירושלים.
קבלת ההחלטה
שירות הרכבות שבין יפו וירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת לירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו. בתחילת המאה ה-21 נבחנו מספר חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:
- שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
- שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
- שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
- בניית קו חדש מבית שמש לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 ק"מ, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1).
- בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1).
- בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).
החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון, מעבר לקו הירוק. רוב ההתלבטות הייתה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1, אשר גם בה תעבור הרכבת מעבר לקו הירוק. היה ברור כי שיפוץ של הקו הישן ללא בניית מנהרות מספקת רמת שירות נמוכה אבל זולה יחסית ויכולה להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עבר בלב שמורת טבע.
לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא. בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב.
העבודות לשדרוג הקו הישן החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן זכה לביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו.[3]
תוואי הקו
תל אביב-נתב"ג
הקטע הראשון של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים, עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר וגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב הצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים שימוש בו כדי להגיע לטיסות. בעקבות פתיחתו החלה הרכבת לפעול בשעות הלילה.
נתב"ג-כפר דניאל
בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6 ועובר במנהרה נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שממנו יוצאת שלוחה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לקו A1 ולמודיעין מהפרברים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות ואשדוד ללא צורך במעבר בתל אביב והחלפת רכבת לכיוון ירושלים.
העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007 אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות החליטה הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו ולעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין וב-1 באפריל 2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.
כפר דניאל-ירושלים
החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים הוא מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשתי מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות גשר באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6 ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים, כאשר המנהרה השלישית שאורכה 11 ק"מ, צפויה להיות המנהרה הארוכה ביותר בישראל.
המנהרה השלישית צפויה להסתיים באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ימשיך התוואי עד לתחנה הסופית שתמוקם כ־80 מטרים מתחת לקרקע בכניסה לירושלים, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר, שנחנכה ב־2011.
העבודות על התוואי במקטע כפר דניאל - לטרון החלו בשנת 2005 וכלל העבודות על כל חלקי התוואי אמורות להסתיים בסוף שנת 2016.
מקטע זה חוצה את הקו הירוק בשתי נקודות, ובשל כך מעורר מחלוקת ואף גרם לביטול חוזים עם חלק מהחברות המשתתפות בו.[4]
כחלק מעבודות הפיתוח החלה ב-2006 בניית תחנת הרכבת בנייני האומה.
העיכוב בהשלמת הקו
לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, רכבת ישראל התכוננה להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר, שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת הרכבת בנייני האומה הנבנית בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז.
ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת הקו המהיר לירושלים, עד שהרכבת תבהיר את הסיבה לכך שתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.
בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.
פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח[5]. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.
בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי סוג הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, וההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. הגופים הירוקים מצידם, שללו את טענות הרכבת, ואף הפריכו את הטענות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.
מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.
גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד למשך העבודות בקו. המועצה התכנסה כדי לדון בבקשה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה, והחליטה שלא לאשר את הבקשה. ברכבת ישראל התקשו להתמודד עם ההחלטה, אך כעת שוקלים להעביר את כביש הגישה לאזור שטרם הוכרז רשמית כשמורת טבע.
ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה[6]. נכון ל-26/09/2010 בניית קו הרכבת מהגשר מעל עמק איילון עד ירושלים החלה, כולל הגשר השנוי במחלוקת מעל נחל יתלה. עם תחילת העבודות, הפקיע ראש המינהל האזרחי, תא"ל יואב מרדכי, חמישים דונם מהשטחים של הכפר בית איכסא הסמוך, הנמצא מעבר לקו הירוק, לטובת קו הרכבת. ההפקעה התבצעה לצורך שינוי תוואי הרכבת, בעקבות המאבקים הרבים שעורר על רקע שמירת הסביבה[7]. ב-2011 הושלם הקטע הראשון מתוך ארבעה, המגיע עד סמוך למחלף לטרון[8]. בחודש אוקטובר 2011 הושלמה חציבת 950 מטר ממנהרה מס' 2 במסגרת הפרויקט, המחברת בין שער הגיא לנחל יתלה.
לקריאה נוספת
- מדינת ישראל, משרד מבקר המדינה, "שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל אביב - ירושלים" דוח שנתי 55ב לשנת 2004 ולחשבונות שנת הכספים 2003. 2005. עמ' 975-992.
קישורים חיצוניים
| מיזמי קרן ויקימדיה |
|---|
- אבי בר-אלי, עלות הקו המהיר לירושלים זינקה ב-40% - אך גם כדאיותו הכלכלית עלתה, באתר TheMarker, 17 בנובמבר 2008
- אבי בר-אלי, תחקיר TheMarker: רכבת מהירה מתל אביב לירושלים? אולי בעשור הבא, באתר TheMarker, 2 במאי 2011
- דף המיזם באתר רכבת ישראל
- קו הרכבת באתר דניה סיבוס
- כתבה באתר "מקור ראשון" - 17 בדצמבר 2008 (סקירה של העיכובים בהשלמת הקו)
- שחר הזלקורן, הקו המהיר לבירה - תקציב מנופח ולו"ז מגוחך, באתר ynet, 6 במאי 2009
- צפריר רינת, מכה לירוקים: אושר תוואי הרכבת המהירה לירושלים, הארץ, 5 באוגוסט 2009
- סרטון הדמייה של הקו המהיר לירושלים
- דניאל שמיל, הרכבת מתקרבת לירושלים: הסתיימה כריית שתי מנהרות הראשונות בקו, באתר TheMarker, 1 בנובמבר 2011
הערות שוליים
- ^ שחר הלזקורן, תחזית הרכבת ל-2012: יהיה חם וצפוף באתר ynet, 23.04.10
- ^ שחר הזלקורן, כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?, באתר ynet, 22.07.08
- ^ אורן רייס ואטילה שומפלבי, דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים, באתר ynet, 02.11.05
- ^ ניר חסון, הרכבת הגרמנית עוזבת את פרוייקט הקו המהיר לירושלים, באתר הארץ, 11.5.11
- ^ ציטוט של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה
- ^ יעל דראל, סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע, באתר ynet, 04.08.09
- ^ ישראל לוינסון, ישראל הפקיעה 50 דונם מכפר פלסטיני לטובת הרכבת מתל אביב לירושלים, באתר הארץ, 17 בדצמבר 2010
- ^ "תחקיר TheMarker: רכבת מהירה מתל אביב לירושלים? אולי בעשור הבא"
| קו הרכבת המהיר לירושלים | ||
|---|---|---|
| תחנות |
תל אביב • נתב"ג • בנייני האומה |
|
| גשרים |
מעל כביש 1 • מעל כביש 40 • מעל כביש 6 • עמק איילון (גשר 6) |
|
| מנהרות |
ליד מחלף שפירים • פארק ענבה • פארק קנדה • נווה אילן - מבשרת ציון |
|
