תוכן שנמחק תוכן שנוסף
שורה 94:
אז השאלה שלי היא איך מתמודדים עם הבעיה הזאת, ואם אפשר שתספר לי קצת גם איך ניגשים בצורה מתמטית לבעיה הזאת. אתה מוזמן גם לשפר את הערך הנעה וקטורית אם אתה מעוניין. תודה מראש. [[משתמש:עשו|עשו]] - [[שיחת משתמש:עשו|שיחה]] 19:09, 6 באוגוסט 2016 (IDT)
:היי {{א|עשו}},
:אני חייב להודות שאני לא מבין גדול בהנעה וקטורית, טילים ורכבי חלל ובגלל שאני לא בטוח שהבנתי את השאלה שלך ואת ההסבר בערך עצמו, אני אכתוב את הנושא איך שאני מבין אותו. בשל כך התשובה שאני ארשום כאן ייתכן ותהיה שגוייה, לא מלאה או בכלל לא רלוונטית, אז סליחה מראש. כמו כן אני לא הולך להתעסק בחלק המתמטי כלל, כי אני ממש לא מכיר את זה.
:בכלי טיס סטנדרטיים פנייה מתואמת היא ביצוע פנייה במישור האופקי עם פיצוי למגוון התופעות הגורמות להחלקה החוצה או פנימה לתוך הסיבוב מה שמכונה זווית החלקה. דוגמת שימוש בהגה כיוון לפיצוי על גרר מאזנות, פיתול המנוע, רוח צד וכדומה. האידיאל הוא שזווית ההחלקה תהיה אפס, הן בגלל שזה מקטין את הקוטר של הפנייה; מונע בזבוז של אנרגיה לשמירת גובה ומהירות (החלקה מפחיתה מהיעילות של הכנפיים) והן בגלל שזה יכול להגדיל את מהירות ההזדקרות ולגרום לתופעות טיסה לא רצויות. מבחינת זווית התקפה שהיא הזווית שבין מיתר הכנף לזרימת האוויר, אין השפעה על פנייה מתואמת ומבחינת מטוסים או מסוקים זה לא נכנס תחת אותה קטגוריה. בטיסה רגילה זווית התקפה היא לעולם לא תהיה אפס. בשיוט בכלי טיס זווית ההתקפה הכוולת היא בדרך כלל 3 מעלות, בתנאי טיסה אחרים דוגמת תמרונים חריפים בקרבות אוויר או נחיתה, זווית ההתקפה תגדל. במקרה של תמרונים חריפים, זווית ההתקפה גודלת בעיקר בגלל שגוף המטוס שואף להתמיד בתנועתו בקו ישר על פי [[החוק הראשון של ניוטון]] ולכן המטוס כביכול פונה לפני שהוא משנה את כיוון התנועה שלו ולכן הזווית בין הכנף לזרימת האוויר גודלת.
:אם מדברים על מטוסים בעלי הנעה וקטורית, כאן השימוש הכללי ביכולת הנעה זאת היא בעיקר לאפשור נחיתה והמראה אנכיים דוגמת ההרייר, או הגדלת יכולת התמרון דוגמת ה-Su-27 וה-F-22. במקרה הראשון משתמשים בהנעה הווקטורית בשביל לייצר דחף אנכי להמראה ונחיתה אנכיים ובסילוני אוויר קטנים ממערכת המיזוג בקצוות גוף המטוס לשליטה בצירי התנועה. במקרה השני ההנעה הווקטורית מוסיפה יכולת תמרון ואף מאפשרת יכולת תמרון מעבר לתנאי הזדקרות בהם אין יכולת לנהג כלל על ידי משטחי ההיגוי הרגילים. אבל גם כאן זווית ההתקפה היא קיצוניות מאוד.
:בטילים, במיוחד אלה שלא כוללים משטחים אווירודינמיים השליטה בזמן פעולת המנוע מתבצעת על ידי הטיית הדחף. הטיית הדחף יוצרת מומנט סיבובי של הגוף סביב לנקודת ציר מרכזית, שהיא מרכז המסה. בשל כך זה עובד כמו מנוף, אם אתה רוצה ש"האף" יעלה צריך לדחוף את הזנב מטה, ובשל כך נחיר הפליטה צריך לפנות מעלה. אבל כמו שציינת ברגע של התמרון הטיל "מחליק" באותה הזווית שבה המפלט נוטה, רק לכיוון השני. אם אין התנגדות אווירודינמית כמו בתנאי מהירות נמוכה או בריק, המומנט הסיבובי שנוצר מההנעה הווקטורית דורש ביטול (זאת אומרת הטיית המפלט בכיוון הפנייה באותה הזווית והזמן של הפקודה המקורית) ברגע שהפקודה לפנייה נגמרה, בגלל שאחרת הטיל פשוט יסתחרר ללא שליטה. במהירות גבוהה בתנאים אטמוספריים האוויר תורם לייציבות הטיל ומיישר אותו לכיוון הזרימה. עם זאת יש עדיין אפשרות להיכנס לסחרור, אבל זה דורש זווית התקפה גבוהה מאוד בה האוויר הפוגש את גוף הטיל מסובב אותו במקום ליישר אותו.
:בטילים קיימת מערכת הגברת יציבות (SAS), המערכת הזאת אמורה לייצב את הטיל במרחב על ידי הטיית הנחיר לתוך כיוון השגיאה. במקביל אליה ישנה מערכת הניהוג שנותנת פקודות לטובת שינוי המצב של הטיל במרחב, בזמן פעולת המערכת ה-SAS לא פעיל. ברגע שמערכת ההיגוי מפסיקה את פקודתה, כלומר כלי הטיס סיים את התמרון והגיע לזווית הרצויה, מערכת SAS מתערבת בשביל לעצור ולאפס את המומנט הסיבובי. חשוב לציין שמערכת SAS יכולה להיות פונקצה של מערכת ההיגוי, ולא מערכת בפני עצמה, אבל העקרון הפעולה זהה. ברגע שהשגיאה תוקנה והמומנט הסיבובי הינו אפס זווית ההתקפה תהיה אפס. חשוב לציין שבטילים עם שמטחים אווירודינמיים החוק הראשון של ניוטון עדיין פועל ולכן בדומה לכלי טיס נוצרת זווית בין כיוון האף של הטיל וכיוון התנועה שלו, עד שהתמרון נגמר.
:אני מקווה שמה שכתבתי יאפשר לך לפחות להכווין אותי לטובת הבנת הנושא והשאלה. בברכה. [[משתמש:Lirdon|‎Lirdon]] - [[שיחת משתמש:Lirdon|שיחה]] - [[ויקיפדיה:מיזמי ויקיפדיה/להבות בשחקים|הצטרפו למלחמה האווירית]] 23:19, 7 באוגוסט 2016 (IDT)
| |||