מסילת הרכבת יפו–ירושלים – הבדלי גרסאות

תוכן שנמחק תוכן שנוסף
מ הפיכת קישורים מהצורה ISBN XXX לתבנית:ISBN#
מ קו מפריד בטווח מספרים, הסרת קישורים עודפים
שורה 22:
==הנחת המסילה==
[[קובץ:Jafaa-&-Sarona-Russian-map_1903.jpg|שמאל|ממוזער|250px|מפה של אזור [[יפו]] ב[[רוסית|שפה הרוסית]] שצוירה בשנת [[1903]] על ידי אלמוני - הקו השחור מציין את חלקה המערבי של מסילת הרכבת לירושלים, מ[[תחנת הרכבת יפו]], בחולפה ליד [[נווה צדק]] (השכונה היהודית הראשונה של יפו) ובעוברה בתוואי [[נחל איילון]] בסמוך לשדות [[מקווה ישראל]] (בית הספר ה[[חקלאות|חקלאי]] הראשון ב[[ארץ ישראל]])]]
היזם הירושלמי [[יוסף נבון]], איש ציבור ידוע ביישוב היהודי ב[[ארץ ישראל]], החל להתעניין בסלילת מערכת רכבות בארץ בשנת [[1885]]. הוא נפגש עם המהנדס [[ג'ורג' פרנג'יה]], שהבטיח לו כי קו רכבת בין [[ירושלים]] ל[[השפלה|שפלת החוף]] יניב רווח גדול ויצריך השקעה קטנה שתחזיר את עצמה במהירות. נבון חתר להשגת זיכיון מהממשלה העות'מאנית להנחת מסילות רכבת בארץ ישראל, ולשם כך עבר ל[[קונסטנטינופול]] לשלוש שנים. בסופו של תהליך השתדלות ארוך אצל פקידי הממשלה, הצליח נבון ב-[[28 באוקטובר]] [[1888]] להשיג את הזיכיון. הממשלה העות'מאנית אישרה ל[[יוסףליוסף נבון]] להניח מסילת רכבת מיפו לירושלים וקצבה את הזיכיון להפעילה ל-71 שנים. בזיכיון נכללה גם אופציה למתוח שלוחות מהמסילה ל[[עזה]] ול[[שכם]]. במהלך [[1889]] ניסה לגייס את ההון הדרוש להנחת פסי הרכבת. הוא הצליח למשוך משקיעים יהודיים מ[[אנגליה]] ומ[[צרפת]], אך ההלוואות שלקח הכבידו על מצבו הכלכלי והוא נאלץ למכור את הזיכיון שהשיג לחברת בנייה צרפתית.
 
ב-[[29 בדצמבר]] [[1889]] נוסדה חברת-הבת שיועדה להקמת הקו תחת השם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים". נבון הוכנס לחבר המנהלים של חברת הרכבת, שכלל כמה משקיעים צרפתיים. החברה הצליחה לגייס הון של כ-4 מיליון [[פרנק צרפתי|פרנק]] במניות וכ-10 מיליון [[פרנק צרפתי|פרנק]] באגרות חוב. רוב הכספים שזרמו אל החברה הגיעו מכמרים שהשקיעו בה את ממונם הפרטי. מלאכת התכנון המפורט של המסילה והבנייה עצמה הוטלו על חברה צרפתית אחרת שנקראה "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה". עבודות הנחת המסילה החלו ב-[[30 במרץ]] [[1890]] בטקס חגיגי שנערך ליד [[מקווה ישראל]]. קשיים בהשלמת המסילה ב[[הרי ירושלים]] דרשו השקעות נוספות (נבון גייס יזמים נוספים מ[[בלגיה]], מ[[שווייץ]] ומ[[גרמניה]] שישקיעו בחברה, ובייחוד השקיעו בחברה חוגים קתוליים צרפתיים שראו במסילת הברזל אמצעי עזר ל[[צליינות]] הנוצרית לירושלים). כוח האדם במפעל הנחת המסילה הגיע רובו ככולו ממצרים (חלקם מצאו בו את מותם בשל מגפת [[מלריה|קדחת]]). חומרי הגלם למסילה, כמו גם הקטרים והקרונות, נקנו מחברה אמריקאית ש[[פשיטת רגל|פשטה רגל]], והובאו באמצעות שלוחה קצרה שנסללה מ[[נמל יפו]] לתחנת הרכבת יפו. העבודות התנהלו ברציפות במשך כשנתיים וחצי עד לסיומן המלא בקיץ [[1892]], כאשר כבר באמצע [[1891]] החלה לפעול מסילת הברזל יפו - רמלה.
שורה 36:
המסילה נמתחה מ[[תחנת הרכבת יפו]] לכיוון צפון-מזרח, לאורך רחוב אילת ו[[דרך יפו-תל אביב|דרך יפו]] ב[[תל אביב]] של ימינו. היא עברה ב[[רחוב הרכבת]] ופנתה לכיוון דרום תוך שהיא מתקדמת במקביל ל[[נחל איילון]] (ואדי מוסררה). משם נמתחה המסילה לכיוון דרום-מזרח דרך [[מועצה אזורית עמק לוד|עמק לוד]] אל תחנות הרכבת [[תחנת הרכבת לוד|לוד]] ו[[תחנת הרכבת רמלה|רמלה]]. משם פנתה המסילה מזרחה לאורך [[נחל שורק]] דרך תחנות תפעוליות ליד הכפרים הערביים [[תחנת הרכבת סג'ד|סג'ד]]{{הערה|1=התחנה קדמה לכפר}}, [[תחנת הרכבת בית שמש|דיר-לאבן]], ו[[תחנת הרכבת בתיר|בתיר]]{{הערה|1=בקו הרכבת המקורי מיפו לירושלים היו שבע תחנות בלבד. [[תחנת הרכבת בר גיורא|תחנת דיר א-שיח']] נוספה מאוחר יותר. מתוך {{קתדרה|יעקב ורמן (ז"ל), רון שפיר ודרור ורמן|ה'תָּעֲכֵּבָה' שנעלמה: תחנת סג'ד כצוהר לתולדות מסילת הברזל מיפו לירושלים לפני מלחמת העולם הראשונה|125.3|125, תשרי תשס"ח, סוף עמ' 33}}}}. הרכבת המשיכה לטפס בין הרי ירושלים ב"שביל החמורים", דרך עתיקה שהובילה אל העיר, לאורך יובל של נחל שורק הקרוי [[נחל רפאים]]. ב[[עמק רפאים]] הצפינה המסילה עד [[תחנת הרכבת ירושלים]] (שנבנתה בסמוך ל[[החאן הירושלמי|חאן הירושלמי]]). המסילה, רוחבה 1000 מילימטר, נמתחה לאורך 87 קילומטרים וחלפה מעל 176 גשרים, שבעה מביניהם גשרים ממתכת. הנחת המסילה הסתיימה באוגוסט [[1892]]. יחידה לכל אורכה, אפשרה המסילה תנועה של רכבת אחת בלבד, מירושלים ליפו או מיפו לירושלים. השימוש ברוחב הצר יחסית איפשר חסכון בהוצאות הבניה, בעקבות היכולת לסלול את המסילה עם עקומות חדות יותר.
 
תוואי נחל שורק הועדף על פני תוואי [[נחל האלה]] ו[[מעלה בית חורון]] בשל קיומם של מקורות מים לאורכו (חיוניים להפעלת קטרי קיטור), והעדר הצורך בחציבה משמעותית לאורכו. בנוסף נחל שורק הינוהוא מפותל ביותר, דבר ההופך את תוואי המסילה לתוואי נח בעל עליה מתונה, אך ארוך יותר.
 
מסילת הרכבת שחיברה בין יפו לירושלים הייתה המסילה הראשונה במזרח התיכון מחוץ ל[[מצרים]] ו[[טורקיה]], היוותה הישג טכנולוגי ותחבורתי עבור [[התקופה העות'מאנית בארץ ישראל|ארץ ישראל העות'מאנית]] שנחשבה לאזור נחשל. משך הנסיעה מ[[יפו]] לירושלים קוצר משמעותית - בכרכרה ארך המסע יום וחצי וחייב חניית לילה, בעוד ברכבת הוא ארך בין ארבע לשש שעות. היה זה אף הישג אישי של יוסף נבון כיזם עסקי, על אף שהיה כרוך בקשיים כלכליים כבדים. על הישגו זה הוענקו לו התואר "ביי" מהסולטאן העות'מאני [[עבדול חמיד השני]], [[אות לגיון הכבוד|אות הלגיון הצרפתי]] ואותות כבוד מקונסוליות [[אנגליה]] ו[[פורטוגל]].
שורה 58:
 
==השימוש במסילה - עד 1948==
[[קובץ:MilitaryRailwayPalestine He.jpg|שמאל|ממוזער|200px|מסילת הברזל הצבאית העות'מאנית בארץ ישראל 1914-19171914–1917]]
[[קובץ:PikiWiki_Israel_1205_On_the_way_to_Jerusalem_בנסיעה_לירושלים.jpg|שמאל|ממוזער|200px|הרכבת בדרך לירושלים, [[1947]]]]
[[קובץ:Jaffa-JerLineSubotage1.jpg|שמאל|ממוזער|200px|קטר וקרונות של [[הרכבת המנדטורית]] שנשמטו מהמסילה בעקבות אירוע חבלני בשנת [[1946]]]]
שורה 74:
עם החלת [[המנדט הבריטי]], הקו הופעל ותוחזק על ידי [[הרכבת המנדטורית]] (החברה הבריטית שניהלה את פעילות הרכבות בשטחי המנדט), לאחר תשלום פיצוי לבעלי המניות של החברה הצרפתית שממנה הופקעה המסילה. הקו שהחל להיסלל בימי העות'מאנים נמתח בימי הבריטים עד [[קהיר]] שבדרום ועד [[ביירות]] שבצפון. כך קושרה מסילת הרכבת יפו-ירושלים למסילת קהיר-ביירות ולמסילת [[רכבת העמק]], שכולן הופעלו על ידי הרכבת המנדטורית.
 
בין השנים 1946-19471946–1947 ספגה המסילה פגיעות רבות כתוצאה מפעילות חבלנית, הן מצד כנופיות ערביות שפעלו במרחב [[פרוזדור ירושלים]] והן מצד חברי המחתרות שהתאגדו ל[[תנועת המרי העברי]].
[[קובץ:Jaffa-Jerusalem, Palestine Railways 1920.jpg|שמאל|ממוזער|200px|נוסעים בקו יפו ירושלים]]
[[קובץ:Herbert Samuel railway inauguration2.jpg|שמאל|ממוזער|200px|[[הרברט סמואל]] חונך את קו הרכבת המורחב לירושלים, שנת [[1920]]]]
שורה 93:
באפריל [[1998]] רכבת ישראל ערכה ניסוי שנועד לבדוק את התאמת [[רכבת רוכנת|רכבות רוכנות]] לתשתית המסילתית בישראל ואת הקיצור בזמן הנסיעה שהן יכולים להביא. נסיעות מבחן בוצעו על ידי רכבת רוכנת, מדגם 611 של חברת ADtranz (היום [[בומברדיה]]) שהושכרה מחברת [[דויטשה באן|הרכבת הלאומית של גרמניה]] למשך חודש.
 
מצב המסילה הורע מאוד וכמעט מדי שבוע אירע בה [[שימוט]] שסיכן מאוד את ציבור הנוסעים ופגע ברכבות. ב-[[14 ביולי]] [[1998]], החליט עמוס עוזני, מנכ"ל [[רכבת ישראל]], על סגירת הקו ל[[ירושלים]] והפסקת השימוש במסילת שורק (קטע המסילה שבין [[נען]] לירושלים). כעבור חודש, ב-[[14 באוגוסט]] [[1998]], עזבה הרכבת האחרונה את [[תחנת הרכבת ירושלים]]. בגלל הפחתת השימוש במסילה לאורך השנים, סגירת הקו לא השפיעה באופן משמעותי על התחבורה ל[[ירושלים]]לירושלים או על מערכת המסילות ב[[ישראל]].
 
==ההחלטה על חידוש הקו==
שורה 108:
ב-[[13 ביוני]] [[2001]] הכריע [[אפרים סנה]], [[שר התחבורה]], בשיתוף עם [[ראש ממשלת ישראל|ראש הממשלה]] [[אריאל שרון]], לטובת עמדתה של [[רכבת ישראל]] והורה להתחיל בתכנון וביצוע חלופות S ו-A1.
{{עוגן|עוגן3}}
בתחילת [[המאה ה-21]], במקביל לתכנון וביצוע '''[[קו הרכבת המהיר לירושלים]]''', החל שיפוץ הקו הקיים לפי חלופה S, שהוערך באפריל [[2003]] בכ-420 מיליון [[שקל חדש|ש"ח]]. השיפוץ כלל את חידוש המסילה הבודדת בקו בשני מקטעים. במקטע הראשון (22 קילומטרים, בין [[תחנת הרכבת נען|צומת נען]] ל[[בית שמש]]) בוצע יישור של תוואי השטח, שופצו גשרים, הוקמו הפרדות מפלסיות במקום מפגשי כביש-מסילה והוחזרה לשימוש [[תחנת הרכבת נחל שורק]] כתחנה תפעולית. במקטע השני (36 קילומטרים בין [[בית שמש]] ל[[ירושלים]]) חודשה [[תחנת הרכבת בית שמש]], והוחזרו לשימוש תחנות הרכבת ההיסטוריות ב[[תחנת הרכבת בר גיורא|בר גיורא]], ב[[תחנת הרכבת בתיר|בתיר]] וב[[תחנת הרכבת ירושלים|ירושלים]] בנוסף הוקמו שתי תחנות חדשות בדרום העיר (בשכונת [[תחנת הרכבת מלחה|מלחה]] וליד [[תחנת הרכבת גן החיות התנ"כי|גן החיות התנ"כי]]).
 
===כשלים בביצוע הפרויקט===
שורה 127:
מיד עם פתיחת הקו המחודש התברר שמשך הנסיעה לא התקצר כלל ועדיין אורך כשעה וארבעים דקות (כחצי שעה יותר מהצפוי, כמעט כפליים מהנסיעה בכביש ופי שלושה מהצפי של [[קו הרכבת המהיר לירושלים|הקו החדש]]). על חגיגות הפתיחה של הקו העיבו גם חריגות התקציב בפרויקט, שהסתכם בכחצי מיליארד ש"ח, וגם העובדה שכל ההשקעה יועדה לפרויקט שממילא עתיד להיות מוחלף. התברר גם שהקרונות והקטרים הנוסעים בקו ניזוקים מהעיקולים של תוואי המסילה. עשרות שלדות של רכבות נשחקו ותיקונן נאמד בעשרות מיליוני שקלים. שוב הוגבלה המהירות במקטעים מסוימים במסילה ל-25 קמ"ש ונאסר השימוש במערכי [[בומברדיה דאבל דק קוץ'|Double-Deck]], [[אלסטום|מודו של אלסטום]], [[סימנס ויאג'ו לייט]] או מערך נגרר אחר בעקבות הנזק שגרמו העיקולים החדים במסילה לציוד. בקו פועלות כיום אך ורק רכבות [[IC3]] תוצרת [[בומברדיה|ABB Scandia]] בעקבות יתרונם במסילות משופעות בהשוואה לקטרים והמרחק הקטן בין [[חוגון|חוגוני]] המערך בהשוואה לקרונות נגררים, דבר המפחית משמעותית את שחיקת הקרונות בעיקולים החדים. בשל כך רבו המקרים של אי עמידה בלוחות הזמנים של הרכבות מ[[ירושלים]] ל[[בית שמש]]. הכדאיות של הנסיעה בקו הייתה נמוכה מהצפוי, ורק בחגים נעשה בו שימוש המוני.
 
כשנה לאחר חידוש השירות, התגלה כי רוב המשתמשים בקו הם תושבי בית שמש הנוסעים ל[[ירושלים]] ול[[תל אביב]]. בשל כך, ובניסיון להתגבר על אי העמידה בלוחות הזמנים של הרכבות, יצא לפועל בסוף [[2006]] לוח זמנים חדש, ובו פוצל הקו ל[[ירושלים]]לירושלים לשני קווים - האחד [[תחנת הרכבת ירושלים מלחה|ירושלים]] - [[תחנת הרכבת בית שמש|בית שמש]], והשני מ[[תחנת הרכבת בית שמש|בית שמש]] מערבה (לכיוון [[תחנות רכבת בתל אביב|תל אביב]] דרך [[תחנת הרכבת רמלה|רמלה]] ו[[תחנת הרכבת לוד|לוד]]). בשל הפיצול ירדה עוד יותר הכדאיות של נסיעה ברכבת בין ירושלים ותל אביב, שהצריכה החלפה ב[[תחנת הרכבת בית שמש]]. לאורך שנת [[2006]] ההחלפה בתחנת בית שמש ארכה כ-50 דקות בכיוון דרום בשעות הבוקר ובכיוון צפון בשעות הערב, כך שזמן הנסיעה התארך משמעותית עבור הנוסעים בכיוונים ובשעות הללו. כך הפכה הנסיעה ברכבת מ[[מישור החוף]] ל[[ירושלים]]לירושלים למסורבלת וארוכה עוד יותר משהייתה לפני שדרוג הקו, למרות ההשקעה הכספית העצומה. למרותאף על פי שבאמצע שנת [[2007]], בעקבות שינוי שנערך בקו (מפגשי הרכבות עברו להתבצע ב[[תחנת הרכבת בר גיורא|תחנת הרכבת התפעולית בר גיורא]]), פחת זמן ההמתנה בכל הכיוונים ובכל השעות ל-4 דקות בלבד, עדיין קו הרכבת לירושלים לא הפך לפופולרי בקרב הנוסעים.
 
ב-[[15 במרץ]] [[2008]] חודש שירות הרכבות הישירות בין [[ירושלים]] ל[[תל אביב]], אם כי באופן שיתאם את כמות הנוסעים הנמוכה-יחסית (שעות פעילות מצומצמות, תדירות רכבות נמוכה).