רכבת פרוורית – הבדלי גרסאות
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
קובץ על יד (שיחה | תרומות) מ הוספת קישור לרכבת פרוורים |
קובץ על יד (שיחה | תרומות) מ שוחזר מעריכות של קובץ על יד (שיחה) לעריכה האחרונה של רחל1 |
||
שורה 8:
בהגדרה הבינלאומית רכבת פרוורית יכולה להגיע עד טווח של 150 ק"מ מה[[עיר]] הגדולה. על פי הגדרה זו, כל קווי הרכבת ב[[מדינת ישראל]] הם למעשה פרווריים, כך שנוצר צורך בהגדרה חלופית. כיום מקובלת בישראל ההגדרה כי [[רכבת בינעירונית]] היא רכבת המקשרת בין הערים הגדולות או המרוחקות יחסית (בייצא מן הכלל משום מה הקו תל אביב - באר שבע דרך [[אשקלון]]) ואילו כל שאר הרכבות הן רכבות פרווריות, כך שלמעשה אוחדה הגדרת הרכבת האזורית (לטווח בינוני), שמתאימה לערים כ[[חדרה]] או אשקלון, עם הגדרת הרכבת הפרוורית.
ב[[שנות ה-90 של המאה ה-20|שנות ה-90]] הכינה החברה הצרפתית "סופרטו" [[תוכנית אב]] לרכבת, שביטלה את הצורך במערכות מסילתיות שונות לרכבות בינעירוניות ולרכבות פרווריות, והציעה רכבת משולבת שתהיה גם עירונית, גם פרוורית וגם בינעירונית על [[רשת מסילות]] משותפת. לפי מדיניות [[רכבת ישראל]] מיטשטשים ההבדלים בין שני סוגי הרכבות, בגלל אי יכולת לעמוד בתדירויות גבוהות ובשימוש בתשתית ובקרונות זהים. תהליך ההצטיידות העובר על רכבת ישראל ותוכניות החישמול הם צעד לקראת
לפי תוכניות רכבת ישראל, המדינה מחולקת לארבעה אזורים: [[חיפה]], [[תל אביב]], [[ירושלים]] ו[[באר שבע]]. ביניהם תחבר [[רכבת]] בינעירונית שתעצור במעט תחנות לאורך הדרך. לכל אזור בנפרד תהיה רכבת פרוורית שתנקז את כל האוכלוסייה מסביב לעיר הגדולה אל מרכזה. כיום פועלים שלושה קווי רכבת פרוורים באזור [[תל אביב]], 2 קווים באזור [[חיפה]] ו[[הקריות]], האחד ל[[נהריה]] והשני ל[[בית שאן]] דרך [[עפולה]] ועוד קו קצר - מקשר את [[דימונה]] ל[[באר שבע]].
| |||