רכבת פרוורית – הבדלי גרסאות

תוכן שנמחק תוכן שנוסף
←‏בישראל: לא מצאתי שום אזכור לביטול החלוקה, תבנית מקור
מ הוספת קישור להעשור השני של המאה ה-21
שורה 17:
בהגדרה הבינלאומית רכבת פרוורית יכולה להגיע עד טווח של 150 קילומטר מה[[עיר]] הגדולה. על פי הגדרה זו, כל קווי הרכבת ב[[ישראל]] הם למעשה פרווריים, כך שנוצר צורך בהגדרה חלופית. נכון ל-2010 מקובלה בישראל ההגדרה כי [[רכבת בינעירונית]] היא רכבת המקשרת בין הערים הגדולות או המרוחקות יחסית (יוצא מן הכלל הקו תל אביב - באר שבע דרך [[אשקלון]]) ואילו כל שאר הרכבות הן רכבות פרווריות, כך שלמעשה אוחדה הגדרת הרכבת האזורית (לטווח בינוני), שמתאימה לערים כ[[חדרה]] או אשקלון, עם הגדרת הרכבת הפרוורית.
 
ב[[שנות ה-90 של המאה ה-20]] הכינה החברה הצרפתית "סופרטו" [[תוכנית אב]] לרכבת, שביטלה את הצורך במערכות מסילתיות שונות לרכבות בינעירוניות ולרכבות פרווריות, והציעה רכבת משולבת שתהיה גם עירונית, גם פרוורית וגם בינעירונית על [[רשת מסילות]] משותפת. לפי מדיניות [[רכבת ישראל]] מיטשטשים ההבדלים בין שני סוגי הרכבות, בגלל אי יכולת לעמוד בתדירויות גבוהות ובשימוש בתשתית ובקרונות זהים. תהליך ההצטיידות העובר על רכבת ישראל בתחילת [[העשור השני של המאה ה-21]] ותוכניות החישמול הם צעד לקראת רכבת פרוורים אמיתית.
 
לפי תוכניות רכבת ישראל, המדינה הייתה מחולקת לארבעה אזורים: [[חיפה]], [[תל אביב]], [[ירושלים]] ו[[באר שבע]]. ביניהם חיברה [[רכבת]] בינעירונית שעצרה במעט תחנות לאורך הדרך. לכל אזור בנפרד חיתה רכבת פרוורית שנקזה את כל האוכלוסייה מסביב לעיר הגדולה אל מרכזה. נכון ל-2010 פעלו שלושה קווי רכבת פרוורים באזור תל אביב, שני קווים באזור חיפה ו[[הקריות]], האחד ל[[נהריה]] והשני ל[[בית שאן]] דרך [[עפולה]] ועוד קו המקשר בין [[דימונה]] לבאר שבע.