|
'''אדוארד לואיס אולמן''' ('''Edward Louis Ullman''' (1912 - 1976, בנו של המלומד הקלאסי [[ברתולד אולמן]], היה גאוגרף שהתמחה בנושא [[תחבורה]]. עיקר הקריירה שלו היה ב[[אוניברסיטת וושינגטון]], והיה מראשוני הדוחפים ל[[המהפכה הכמותית (גאוגרפיה)|מהפכה הכמותית]] ב[[גאוגרפיה]]. <ref>Harris, C. D. (1977). "Edward Louis Ullman, 1912-1976". ''Annals of the Association of American Geographers''. '''67''' (4): 595–600.</ref>
== קריירה ==
אולמן הוכשר כגיאוגרףכגאוגרף ב[[אוניברסיטת שיקגו]], שם הושפע מהדגש האורבני והכלכלי ב[[מדעי החברה]]. בעקבות עבודת הדוקטורט שלו הוא החל קריירה של לימודי התחבורה. הוא התגייס בזמן [[מלחמת העולם השנייה]], והיה מומחה לשירותי תחבורה אסטרטגית בצבא. <ref>Fournier, E. J. "Edward Ullman, the Port of Mobile, and the birth of modern economic geography". The Role of the South in the making of American Geography: Centennial of the American Association of Geographers, 2004. p 320.</ref>
[[קובץ:Ullmann w.jpg|ממוזער|דיוקן של פרופ׳ אדוארד אולמן]]
אחרי המלחמה הוא שירת במילואים כקצין בחיל הים האמריקני והיה הכלכלן של הוועדה הימית של ארצות הברית. הוא גם ערך מחקר ל[[פיקוד המטות המשותפים]] בפנטגון וב[[מחלקת המדינה של ארצות הברית|מחלקת המדינה]]. לאחר המלחמה הוא התקבל לעבודה במחלקה לגאוגרפיה אנושית ב[[אוניברסיטת הרווארד]] ומשנסגרה המחלקה הוא עבר מערבה לסיאטל.
בשנת [[1951]] הוא החל את עבודתו האקדמית במחלקה לגיאוגרפיהלגאוגרפיה, [[אוניברסיטת וושינגטון]] ושם השתלב בצוות המחלקה ובצוותי מחלקות אחרות בנושאים הקרובים לליבו. באמצע שנות החמישים, הוא קיבל [[תוכנית פולברייט|מילגתמלגת פולברייט]] ויצא ל[[רומא]] ול[[ישראל]], והשלים מחקרים גם ב[[גרמניה]]. אולמן העמיד את כישוריו גם ליחידות אחרות של ממשלת ארה״ב, כמו הוועדת לפיקוח על הגרעין וכן נתן ייעוץ לחברת הרכבות [[אמטרק]] שנהנתה משירותיו בשנותיו המעצבות.<ref>Who's Who is America. 1976-1977. v. 2, p 3197.</ref>
== מחקר ==
אדוארד אולמן מילא תפקיד מרכזי בהנעת [[המהפכה הכמותית (גאוגרפיה)|המהפכה הכמותית]] ב[[גאוגרפיה אנושית|גאוגרפיה האנושית]] ושינוי פני המקצוע. מאחר והכירשהכיר את הגאוגרפיה האמריקאית עוד מלפני מלחמת העולם השנייה, וכן נחשף כ[[רפרנט]] למאמר יוצא הדופן של [[פרד שייפר]] (Schaefer ([[1951]] בנושא כיוונה של הגאוגרפיה האמריקאית. אולמן ידע כי מעמדה של הגאוגרפיה האנושית הוא נמוך, והוא חווה את תוצאות הדימוי כאשר נסגרה המחלקה בהרווארד והוא פוטר מעבודתו.
את המעמד הנמוך של הגיאוגרפיההגאוגרפיה, שלא זכתה לחשיבות בעיני דיסציפלינות אחרות, הוא חש גם באמצעות ניסיונו במלחמה במלחמת העולם השנייה. ניסיון שבו נפגש עם [[כלכלן|כלכלנים]] ו[[סוציולוגיה|סוציולוגים]] ואנשי [[מדעי החברה]] האחרים בפעילותם המשותפת. אולמן, שחווה את חוסר חשיבות הגאוגרפיה האנושית, הונע לחדש את המקצוע ולהפוך אותו למקצוע מעשי יותר. כמו כן לשפר את היישומיות החברתית שלו לאחר שנסגרה המחלקה לגאוגרפיה בהרווארד.
[[קובץ:Multiple nuclei model.svg|ממוזער|418x418px|מודל העיר הרב-מוקדית, כאלטרנטיבה למודלים האחרים שהיו ידועים, שפיתחו האריס ואולמן, 1945.|טקסט=]]
למעשה הדחף של אולמן לחדש את הגאוגרפיה לא התרחשה לפתע באותם ימים, אלא היה מושרש היטב בהבנה מוקדמת יותר. כשהשתלב במחקרים עירוניים, עם אנשי דיסצפלינות אחרות, הבין כי צריך ליצור [[פרדיגמה|פארדיגמה]] אחרת בגאוגרפיה אנושית, תוך עזיבת הפארדיגמות הקודמות של [[דטרמיניזם|דטרמניזם סביבתי]] או [[גאוגרפיה רגיונלית|מחקרים רגיונליים]]. לכן אולמן פנה למחקרים תיאורטייםתאורטיים, בייחוד אלה על מיקומם של ערים. מחקרים אלה נוצרו עוד לפני מלחמת העולם השנייה וכך פירסםפרסם עם צ׳ונסי האריס את המודל של [[העיר הרב-קוטבית]] בשנת [[1945]].<ref>Harris, C. D.; Ullman, E. L. (1945-01-01). "The Nature of Cities". ''The Annals of the American Academy of Political and Social Science''. '''242''': 7–17.</ref> יחסיו המוקדמים של אולמן עם חוקרים בדיסציפלינות אחרות, כמו כלכלנים וסוציולוגים, היו כאמור סיבה נוספת לכך שהגישה האקדמית שלו היתההייתה פרוגרסיבית.<ref>, Sugiura, Y., 1999, Edward Ullman, A Geographer Searching for Spatial Science, Japanese Journal of Human Geography,
Volume 51 Issue 1 Pages 1-22</ref>
כחלק מהמגמה שפיתח אחרי מלחמת העולם, ועד לשינוי המשמעותי בגאוגרפיה האנושית (המהפכה הכמותית), אולמן, המתמחה בגיאוגרפיהבגאוגרפיה של התחבורה. הוא הגדיר את הגאוגרפיה כמדע מרחבי והרחיב את מושג ה[[אינטראקציה מרחבית|אינטראקציה המרחבית]], ופיתח את המודל של האינטראקציות המרחביות.
לעומת אולמן באוניברסיטת וושינגטון, המחלקה לגאוגרפיה ב[[אוניברסיטת שיקגו]], ניסתה לעצב את זהות הגיאוגרפיההגאוגרפיה עם הגישה האזורית הפונקציונלית. זאת כדי להתחרות ב[[לימודים אזוריים|לימודי האזור]] - תחום מחקר חדש. אולמן לא הסכים ברצון עם הגישה שהתפתחה בשיקגו, כי ראה בה עדיין ניצני קשרים לדטרמניזם הסביבתי ולגאוגרפיה הרגיונלית, שאותם הגדיר כצורת חשיבה נאיבית שמשתמשת במתודולוגיה פשוטה של שכבות המפה. אולמן טען שסוג כזה של גאוגרפיה רואה כמטרת-על שלה חלוקה סטטיסטית או גאוגרפית כיעד סופי, אבל צריך לכוון את המקצוע לכיוונים אחרים.<ref>,Ullman, E. 1953, Human Geography and area Research
Journal
Annals of the Association of American Geographers
Volume 43, 1953
pp. 54-66</ref>
מאמרו של [[פרד שייפר]] ([[1951]]) שחולל את המהפכה הכמותית, והויכוח שהתנהל סביבו, נראו לאולמן כויכוחי סרק על מהותו של המקצוע. משום שהם עסקו בפרשנות האמריקאית לתפיסת העולם הגרמנית שהיתה נהוגה בגאוגרפיה האירופאית. אולמן דרש הרבה מעבר לויכוח על פרשנות - הוא ביקש מהפכה בחשיבה, ב[[מתודולוגיה|מתודולגיה]] ובכיווני המחקר. ▼
מכל מקום, אולמן השיג בנפרד קרנות מחקר, עשה מאמץ לקבל נתוני תחבורה מסויימים ובסופו של דבר הציע מודל קונספטואלי המציג אינטראקציה מרחבית. לאחר מכן, הוא לא העמיק עוד את נושא המחקר התאורתי, וכיוון את עצמו ל[[מחקר|מחקר יישומי]], כגון פיתוח אזורי, כדי לתרגל את הגיאוגרפיה שלו לטובת החברה. ▼
התיאוריה של אולמן, המשיכה להתפתח על ידי חוקרים צעירים אחרים במחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת וושינגטון, בראשותו של ויליאם גאריסון, והיתה למחלקה מובילה במהפכה הכמותית. ▼[[קובץ:Late Medieval Trade Routes.jpg|ממוזער|392x392 פיקסלים|מפת דרכי הסחר באירופה בסוף ימי הביניים. המודל של אולמן, יכמת את גודל האוכלוסיה במוקדים השונים, ובעזרת מושגי ההשלמה והתחרות יסביר את נתיבים אלה.]] ▼
▲מאמרו של [[פרד שייפר]] ([[1951]]) שחולל את המהפכה הכמותית, והויכוחוהוויכוח שהתנהל סביבו, נראו לאולמן כויכוחיכוויכוחי סרק על מהותו של המקצוע. משום שהם עסקו בפרשנות האמריקאית לתפיסת העולם הגרמנית שהיתהשהייתה נהוגה בגאוגרפיה האירופאית. אולמן דרש הרבה מעבר לויכוחלוויכוח על פרשנות - הוא ביקש מהפכה בחשיבה, ב[[מתודולוגיה|מתודולגיה]] ובכיווני המחקר.
מודל האינטרקציות המרחביות שפיתח אולמן, נשען על מודל כוח המשיכה של ניוטון שאומר: שעוצמת כוח המשיכה נמצא כמכפלת המסות של הגופים הנמשכים זה לזה, מחולק במרחק בין הגופים. ככל שהמסות גדלות, כוח המשיכה גדל, וככל שהמרחק בין הגופים גדל כוח המשיכה ייקטן. אולמן יישם את המודל לקשר בין יישובים, שבהם גודל האוכלוסיה מהווה את המסה במודל של ניוטון, והמרחק בין היישובים הוא שווה לאלמנט המרחק במודל של ניוטון.<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Ullman|הכותב=|כותרת=מתוך הערך באנגלית על אדוארד אולמן|אתר=|תאריך=}}</ref> ▼▲מכל מקום, אולמן השיג בנפרד קרנות מחקר, עשה מאמץ לקבל נתוני תחבורה מסויימיםמסוימים ובסופו של דבר הציע מודל קונספטואלי המציג אינטראקציה מרחבית. לאחר מכן, הוא לא העמיק עוד את נושא המחקר התאורתי, וכיוון את עצמו ל[[מחקר|מחקר יישומי]], כגון פיתוח אזורי, כדי לתרגל את הגיאוגרפיההגאוגרפיה שלו לטובת החברה.
▲התיאוריההתאוריה של אולמן, המשיכה להתפתח על ידי חוקרים צעירים אחרים במחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת וושינגטון, בראשותו של ויליאם גאריסון, והיתהוהייתה למחלקה מובילה במהפכה הכמותית.
▲[[קובץ:Late Medieval Trade Routes.jpg|ממוזער|392x392 פיקסלים|מפת דרכי הסחר באירופה בסוף ימי הביניים. המודל של אולמן, יכמת את גודל האוכלוסיההאוכלוסייה במוקדים השונים, ובעזרת מושגי ההשלמה והתחרות יסביר את נתיבים אלה.]]
▲מודל האינטרקציות המרחביות שפיתח אולמן, נשען על מודל כוח המשיכה של ניוטון שאומר: שעוצמת כוח המשיכה נמצא כמכפלת המסות של הגופים הנמשכים זה לזה, מחולק במרחק בין הגופים. ככל שהמסות גדלות, כוח המשיכה גדל, וככל שהמרחק בין הגופים גדל כוח המשיכה ייקטן. אולמן יישם את המודל לקשר בין יישובים, שבהם גודל האוכלוסיההאוכלוסייה מהווה את המסה במודל של ניוטון, והמרחק בין היישובים הוא שווה לאלמנט המרחק במודל של ניוטון.<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Ullman|הכותב=|כותרת=מתוך הערך באנגלית על אדוארד אולמן|אתר=|תאריך=}}</ref>
אולמן הוכיח בעזרת נתוני תעבורה ותחבורה את נכונות המודל, שנעשה בו שימוש מקובל לחיזוי עוצמת קשרי תחבורה, מסחר טלפונים ועוד. אולמן הבין כי לא מספיקים שני המשתנים האלה כדי לחולל תחבורה ותעבורה בין מקומות, והוא הוסיף לכך שלוש סיבות כלכליות שמחוללות את התעבורה בין המקומות: השלמה, תחרות והזדמנות ביניים.
במונח ״השלמה״ הכוונה היתההייתה לכך כי במקום אחד יש ביקוש למוצר/סחורה שישנו במקום אחר ולכן תיווצר תנועה ביניהם. ״תחרות״, תיווצר כאשר ישנם מספר יצרנים שמתחרים ביניהם על ״שווקים״ לתוצרת. והמונח השלישי, ״הזדמנות ביניים״ משמעותו שכאשר נוצר כבר צורך לתחבורה בין נקודה אחת לשנייה (כמו בין עיר א׳ לעיר ב׳), כדאי יהיה שהתחבורה תעבור בכל המקומות הקטנים יותר הנמצאים על הדרך בין א׳ לב׳, שאחרת לא היו זוכים לתחבורה בגלל גודלם הקטן.
<br />
| 