אין תקציר עריכה
אין תקציר עריכה |
|||
שורה 1:
[[קובץ:A380 ENGINE.jpg|טקסט=|ממוזער|כונס אוויר של מטוס [[איירבוס A380|איירבוס A-380]].]]
[[קובץ:Fan & nacelle Airbus A300's CF-6.JPG|ממוזער|דוגמה לחרירי ניקוז של שכבת הגבול בכונס המנוע של מטוס [[איירבוס A300|איירבאס A-300]].]]
'''כונס אוויר''' הוא מרכיב מבני ב[[כלי טיס]] האוסף ומנתב זרימת אוויר לרכיבים שונים, בדרך כלל המונח מתייחס לכונס אוויר של [[מנוע סילון|מנועי סילון]]. כונסי האוויר בנויים בצורה שהאוויר הנכנס לתוכם יהיה שימושי לרכיב המשתמש בו. לדוגמה, במנועי טורבו מניפה של [[מטוס נוסעים|מטוסי נוסעים]] הכונס מאפשר שאיבה מיטבית במהירויות נמוכות וזרימה סדירה ללא מערבולות במהלך [[שיוט (תעופה)|שיוט]]; במטוסים
שורה 27:
התרשים הבא מציג את יעילות ההמרה של ארבעת סוגי הכונסים יחסית למספר המאך של האוויר החיצוני:[[קובץ:Pressure-Recovery Heb.png|טקסט=|500x500px|תרשים המציג את יעילות החלפת הלחץ של סוגים שונים של כונסים לפי כמות גלי ההלם שהם מתוכננים לייצר|מרכז|לא ממוסגר]]כפי שניתן לראות ככל שמתכננים כונסים לכמות גלי הלם גדולה יותר, יעילות ההמרה של הלחץ תהיה גבוהה יותר. כמו כן ניתן לראות שבכל מצב פרט לכונס המתוכנן לכל הלם בודד גל ההלם הראשוני חייב לפגוע בדיוק בשפה החיצונית של הכונס שכן זה מוריד את יעילות הכונס. חשוב לציין שכמות גלי ההלם ומיקומם צפוייה להשתנות עם עליית המהירות, לדוגמה במהירות של מאך 1 בכל סוגי הכונסים יהיה גל הלם בודד.
פעולת המרת הלחץ, בנוסף על האטת האוויר ודחיסתו גורמת לעלייה בטמפרטורה של זרימת האוויר. בגלל ששלב המדחס של המנוע מבצע דחיסה נוספת, הטמפרטורה בכניסה לתא הבערה עולה משמעותית ולכן מרבית המטוסים העל קוליים לא מסוגלים לשייט במהירויות אלו לאורך זמן, שכן טמפרטורה גבוהה זאת גורמת לבלאי מוגבר והם מוגבלים לזמן מסויים - לרוב עד חצי שעה של טיסה במהירות על קולית. ישנם מטוסים המסוגלים לשייט במהירות על-קולית, אלה נוטים להשתמש במנועים עם חומרים מתקדמים וכן לרוב שלבי המדחס של המנועים יכללו יחס דחיסה קטן יחסית למנועים אחרים שכן הכונסים יתוכננו לבצע את מרבית הדחיסה. מנועים אלה נוטים להיות לא מיטביים לשיוט תת קולי, יחסית למנועים סטנדרטיים.
==== אמצעים לשינוי גאומטריה של הכונס ====
| |||