שיוט (תעופה) – הבדלי גרסאות

תוכן שנמחק תוכן שנוסף
Matanyabot (שיחה | תרומות)
מ בוט החלפות: \1מרבי, לחלופין
קו מפריד בטווח מספרים, החלפה (מפני ש)
שורה 1:
[[קובץ:Qantas Boeing 747-400 VH-OJU over Starbeyevo Kustov.jpg|250px|ממוזער|מטוס [[בואינג 747-400400–747]] בשיוט בגובה רב]]
'''שיוט''' ב[[תעופה]] הוא שלב הטיסה הארוך והעיקרי, שמגיע לאחר שלב ה[[טיפוס (תעופה)|טיפוס]], ובו [[כלי טיס|כלי הטיס]] טס בתנאים (בגובה, מהירות וכוח מנוע) קבועים ולאורך זמן ולאורכו מתבצע עיקר [[ניווט|הניווט]] בטיסה. בשיוט כל הכוחות הפועלים על ה[[מטוס]] נמצאים במצב של איזון, [[גרר (כוח)|הגרר]] שווה ל[[דחף (כוח)|דחף]] ו[[עילוי (כוח)|העילוי]] שווה ל[[משקל (פיזיקה)|משקל]]. שיוט מתוכנן בדרך כלל לביצועים מיטביים בהתאם לדרישות המשימה.
 
שורה 10:
[[קובץ:TOC-TOD-VFR-Sectional.jpg|ממוזער|דוגמה לתוכנית טיסה ב[[כללי טיסת ראייה]] המתארת את שלב השיוט בין נקודות ה-TOC ו-TOD.]]
 
כאמור שלב השיוט מגיע לרוב לאחר טיפוס. במהלך תכנון הטיסה משתמשים בנקודות סיום הטיפוס הנקראת Top Of Climb או TOC ונקודת תחילת ה[[הנמכה (תעופה)|הנמכה]] הנקראת Top Of Descent או TOD לבידוד שלב הניווט בו המטוס ישייט מכיוון שזה מבודד את שלבי הטיפוס וההנמכה בהם הוראות הפקחים עשויות להשתנות ולהשפיע על הזמנים ונצילות הדלק בתלות בכיוון הרוח שעשויה לשנות את המסלול עליו נוחתים ועקב כך את הגישה אליו, העומס על השדה שעלול לדרוש [[המתנה (תעופה)|המתנה]] או סטייה ממסלול הגישה הסטנדרטי, וכדומה.
 
כאמור שלב השיוט מגיע לרוב לאחר טיפוס. במהלך תכנון הטיסה משתמשים בנקודות סיום הטיפוס הנקראת Top Of Climb או TOC ונקודת תחילת ה[[הנמכה (תעופה)|הנמכה]] הנקראת Top Of Descent או TOD לבידוד שלב הניווט בו המטוס ישייט מכיוון שזה מבודד את שלבי הטיפוס וההנמכה בהם הוראות הפקחים עשויות להשתנות ולהשפיע על הזמנים ונצילות הדלק בתלות בכיוון הרוח שעשויה לשנות את המסלול עליו נוחתים ועקב כך את הגישה אליו, העומס על השדה שעלול לדרוש [[המתנה (תעופה)|המתנה]] או סטייה ממסלול הגישה הסטנדרטי, וכדומה.
 
=== גבהי שיוט ===
עם העלייה בגובה ישנה ירידה ניכרת בגרר הטפילי בגללמפני שהאוויר דליל יותר ולכן מתנגד פחות לתנועת כלי הטיס. אי לכך, לרוב ביצועי המטוס נהיים יעילים יותר ככל שעולים גבוה יותר. אבל בתלות בביצועי המנוע ודרישות משימה שונות כלי הטיס יכול לשייט גם בגהים נמוכים יותר. מרבית [[מטוס נוסעים|מטוסי הנוסעים]] [[מנוע סילון|הסילוניים]] משייטים בגבהים של 20,000-40,000 רגל (6,000 עד 12,000 מטר) בהם ביצועי מנועי הטורבו-מניפה מקנים להם את הביצועים המיטביים יחסית לטווח שלהם.
 
=== שיוט על-קולי ===
{{הפניה לערך מורחב|שיוט על-קולי}}
 
מיעוט מטוסים מסוגל לשייט לאורך זמן במהירות על קולית בשל גורמים שונים בהם הקושי בהגעה למהירות זאת עקב עליית הגרר הדרמטית במהירות [[עבר-קולי|עבר-קולית]]ת וירידת הגרר המתונה במהירויות על קוליות נמוכות. לרוב מטוסים בעלי יכולות שיוט על קולי טסים במהירויות של מעל [[מספר מאך|למאך]] 2 מכיוון ששם הגרר נמוך יחסית והמטוס יכול לשייט ביעילות, לעיתים גם ללא [[מבער אחורי]] שמבזבז הרבה מאוד דלק. עם זאת, יעילות מטוסי נוסעים מודרניים וכן ההגבלות על רעשי [[בום על-קולי|הבום העל-קולי]] [[תעופה אזרחית|בתעופה האזרחית]] מונעים שימוש נרחב בכלי טיס אלה.
===שיוט-טיפוס===
במטוסים המשתמשים ב[[מנוע בעירה פנימית|מנועי בערה פנימית]] המטוס צריך לשאת עתודות דלק. עם המשך השיוט הדלק מנוצל וכמותו הכוללת פוחתת ולכן משתנה משקל המטוס ואיתו איזון הכוחות והוא נוטה לטפס במתינות תוך כדי שיוט, מה שנקרא שיוט-טיפוס. בתעופה בגלל בקרה הדוקה על נתיבי וגבהי הטיסה לטובת שמירה על הפרדה בטוחה, לרוב לא ניתן לאפשר טיסה בשיוט-טיפוס בנתיבים הגבוהים. במקום זאת המטוס ישמור על הגובה שהוקצה לו ויבקש עלייה לגובה בשלבים, אם מתאפשר. הדבר מקטין בהדרגה את נצילות הדלק של המטוס, מכיוון שבשביל למנוע טיפוס המטוס צריך להקטין את העילוי בעזרת הקטנת מהירותו על ידי הקטנת דחף המנוע שעתה לא יפעל באזור העבודה היעיל שלו. לחלופין המטוס יצתרך להוריד אף, במצב זה המטוס יאיץ אבל יבזבז יותר דלק על התמודדות עם גרר.
 
==ראו גם==
 
=== שלבי טיסה ===
 
* [[דחיפה (מטוס)|דחיפה]]
* [[הסעה (מטוס)|הסעה]]