כונס אוויר – הבדלי גרסאות

נוספו 13 בתים ,  לפני שנתיים
 
=== כונסי אוויר על קוליים ===
כאמור מנועי סילון דורשים זרימת אוויר במהירות של מאך 0.4 בשביל עבודה אופטימלית, עם זרימה על-קולית סביב למטוס, האוויר צריך להיות מואט בצורה משמעותית לפני שהוא מגיע לשלב המניפה או המדחס. כאשר מבנה הכונס פוגש את זרימת האוויר הוא הולך ליצור גלי הלם הנוצרים משינוי חד בכיוון זרימת האוויר. גלי הלם אלה יגרמו להאטה ולעלייה בלחץ יחסית לאוויר החיצון. כמות גלי ההלם נקבעת על ידי צורת הכונס ועל הכונס להיות מתוכנן לכמות גלי ההלם, בדרך כלל בין 1–4. בכל מקרה גל ההלם הסופי הניצב יצור זרימת אוויר תת-קולית ויקבע את יחס ההמרה <math>{\frac {P_1}{P_0}}</math> כאשר P<sub>0</sub> זה הלחץ החיצון ו- P<sub>1</sub> זה הלחץ אחרי גל ההלם הניצב.
 
עם זאת זה לא קובע את כמות האוויר השימושית למנוע שכן ישנם גורמים נוספים היוצרים אוויר מערבולתי, לא שימושי למנוע ומקטינים את היעילות של הכונס. היעילות נקבעת על ידי יחס יעילות ההמרה <math>\eta_i={\frac {P_2}{P_0}}</math> כאשר P<sub>2</sub> זה הלחץ השימושי בכניסה למנוע עצמו. היחס הזה המכונה Pressure Recovery קובע את יעילות הכונס במהירויות על קוליות.
פעולת המרת הלחץ, בנוסף על האטת האוויר ודחיסתו גורמת לעלייה בטמפרטורה של זרימת האוויר. מפני ששלב המדחס של המנוע מבצע דחיסה נוספת, הטמפרטורה בכניסה לתא הבערה עולה משמעותית ולכן מרבית המטוסים העל קוליים לא מסוגלים לשייט במהירויות אלו לאורך זמן, שכן טמפרטורה גבוהה זאת גורמת לבלאי מוגבר והם מוגבלים לזמן מסוים - לרוב עד חצי שעה של טיסה במהירות על קולית. ישנם מטוסים המסוגלים לשייט במהירות על-קולית, אלה נוטים להשתמש במנועים עם חומרים מתקדמים וכן לרוב שלבי המדחס של המנועים יכללו יחס דחיסה קטן יחסית למנועים אחרים שכן הכונסים יתוכננו לבצע את מרבית הדחיסה. מנועים אלה נוטים להיות לא מיטביים לשיוט תת-קולי, יחסית למנועים סטנדרטיים.
 
הדרישה של הסטנדרד הצבאי ליעילות המרה של כונסים על-קוליים מתוארמתוארת בנוסחה הבאה:
 
<math>{\frac {P_2}{P_0}}=\eta_i(1-0.75[M-1]^{1.35})</math>
משתמש אלמוני