הבדלים בין גרסאות בדף "רום טיסה"

נוספו 307 בתים ,  לפני 9 חודשים
אין תקציר עריכה
מ
[[קובץ:9V-SKH A380 Singapore Airlines at Flight Level 400 (4667043392) (3).jpg|ממוזער|תמונה של מטוס [[איירבוס A380]] הטס ב-FL 400.ב־FL400]]
ב[[תעופה]], '''רוּם טִיסָה''' (ב[[אנגלית]]: '''Flight Level''', ב[[ראשי תיבות]]: '''FL''') ב[[תעופה]] הוא [[גובה]] [[כלי טיס]] לפי [[לחץ אוויר]] סטנדרטי ומבוטא במאות [[רגל (יחידת מידה)|רגל]]. הלחץ שנקבע הוא לפי [[אטמוספירה סטנדרטיתתקנית בינלאומית|אטמוספירה תִקנית בינלאומית]] (ISA) שהוא 10131,013.25 [[מיליבארמיליבר|הקטופסקל]] (hPa) או 29.92 [[אינץ' כספית]] (in/Hg). אמנם אם מכווניםמכיילים את [[מד גובה|מד הגובה]] של כלי הטיס לפי לחץכוונון זה לא מקבלים את הגובה המעשי של כלי הטיס מעל [[גובה פני הים]], אבל זה מקליוצר אחידות בין המטוסים ומקל על ה[[ניווט]], ניהולועל הניהול והפרדהוההפרדה בין כלי טיס ב[[נתיב אווירי|נתיבי הטיסה]] הגבוהים.
 
== רקע ==
{{הפניה לערך מורחב|מד גובה}}
[[קובץ:Flight level.png|ממוזער|תרשים המדגים קווי איזובר בגבהים שונים ואיך הם עשויים להתנהג.]]
מדי גובה ברומטריים של כלי טיס מודדים לחץ אוויר מקומי. לחץ האוויר משתנה לפי גובההגובה אבל גם לפי תנאים אטמוספיריים מרובים, דוגמת טמפרטורה וכדומה. לכן בשביל לקבל קריאת גובה מעשית מעל הים נדרש לכייל מדי גובה אלה למדידת לחץ בתחנה מטאורולוגית מקומית.
 
כאשר מדובר בניווט אזורי קצר טווח, צוות האוויר יקבל עדכוני לחץ ייחוס מגורמי ה[[בקרה אווירית|בקרה והפיקוח]] המקומיים ויקבע את כוונון הלחץ במד. בטיסות אלה מודעות לגובה המעשי היא קריטית, שכן היא מאפשרת שמירה על הפרדהמרחק בטוחהבטוח מהקרקע או לשמור על גובה נכון בשלבי הטיסה והנחיתה.
 
אבל כאשר מדברים על [[שיוט (תעופה)|שיוט]] בגבהים רמים, האופייניים לנתיבי הטיסה הבינלאומיים, קרבה לקרקע או לגורמים טופוגרפיים לא רלוונטית במרביתברוב המקרים. להפךאך הוא נכון, בגללמכיוון שכלי טיס הטסים בנתיבים הגבוהים יעברו על פני אזורי לחץ מרובים, ולעיתים על פני אזורי לחץ בהם אין אפשרות לבצע מדידה, כגון ב[[אוקיינוס]]ים. בגלל כל הגורמים הללו, הסיכון בטעות בכיול מד הגובה גדל. בין אם צוות האוויר או הבקר שוכחים לבצע זאתאת הכיול, המטוס יכול לרדת ולעלות לאורך המסלול באלפי רגל, וזהודבר זה מקשה על שמירה עלשמירת הפרדהמרחק בטוחהבטוח בין כלי טיס הטסים בגבהים שונים אבל באותו האזור או הנתיב.
 
במקוםבגלל זאתבעיה זו, מטוסים הטסים מעל גובה מסוים הנקבע על ידי רשות התעופה המקומית, עוברים לטוס לפי לחץאטמוספירה אווירתקנית סטנדרטיבינלאומית (ISA),. בשלב זה של הטיסה מד הגובה לא יציג את הגובה המעשי של כלי הטיס, שכן הלחץ הסטנדרטיהתקני לרוב לא תואם ללחץ המקומי והמטוס צפוי לטוס על ה[[איזמבארדתעופה קינגדום- ברונלמונחים|איזובר]] (קו גובה בו הלחץ לא משתנה) אבל כל כלי הטיס יטוסו באותו שיעור שגיאה ולכן ישמרו על הפרדה בטוחה בקלות יתרה. יתרון נוסף בשיטה זאת שבגללהוא שמכיוון שהמטוס יטוס בלחץ זהה לאורך רוב שלב השיוט, צוותי האוויר יוכלו לקזז את [[מאזנות|הגאי המטוס]], לקבוע כוח שיוט קבוע למנועים ולא לגעת בהם לאורך זמן, מה שיחסוך בשחיקה של ערנות הצוות{{הבהרה|סיבה=לחסוך בשחיקה זה דבר שלילי שכתוב אחר כך "אך"?}} אבל גם יחסוך בדלק.
 
== הגדרה ==
גבהי רום טיסה הם גבהי לחץ (לפי אטמוספירה סטנדרטיתתקנית בינלאומית) המצוינים במאות רגל, כלומר את הגובה הנתון ברגל מחלקים ב-100ב־100. לדוגמה גובה של 32,000 רגל יצוינויצוין כ-כ־"Flight Level 320" לדוגמה. רום טיסה שיוקצו לכלי הטיס יהיה כפולות של 500 רגל, כלומר גובה כזה יגמר במספר 0 או 5.
 
בכתב רום טיסה מציינים בקידומת FL (בקשר תמיד מבטאים Flight Level) והמספר בעל שלוש הספרות ללא רווחים כלומר "FL295" לדוגמה, לגובה של 29,500 רגל.
 
ברוב המקרים הפרדה אנכית מינימלית ברום טיסה היא 2,000 רגל. אם כי החל משנת 2002 מאפשרים [[נקודת קיצון|מינימת]] הפרדה אנכית מופחתת (Reduced Vertical Separation Minima או בראשי תיבות: RVSM) של אלף1,000 רגל בלבד בין גבהים של FL290 ל-FL410ל־FL410 לכלי טיס מוסמכים. זההפרדה מאפשרקטנה הגדלתזו מאפשר כמות גבהי רום טיסה זמינים גדולה יותר בנתיבים אלה ונפח הטיסותטיסות גדול בהםיותר.
 
מעל FL410 מינימת הפרדהההפרדה הופכתגדלה ל-4ל־4,000 רגל כאשר מקצים גבהים אי זוגיים לדוגמה FL430 או FL510, אם כי מעט מאוד כלי טיס מסוגלים לשייט בגבהים של מעל FL410.
 
== ראו גם ==
* [[כללי טיסת מכשירים|כללי טיסת מכשירים<br />]]
* [[תעופה - מונחים]]
 
{{תעופה}}<br />
 
[[קטגוריה:תעופה]]
[[קטגוריה:תעופה אזרחית]]
* [[כללי טיסת מכשירים|כללי טיסת מכשירים<br />]]
{{תעופה}}<br />