הבדלים בין גרסאות בדף "רום טיסה"

נוספו 2 בתים ,  לפני 6 חודשים
החלפות (לעיתים)
(החלפות (לעיתים))
 
כאשר מדובר בניווט אזורי קצר טווח, צוות האוויר יקבל עדכוני לחץ ייחוס מגורמי ה[[בקרה אווירית|בקרה והפיקוח]] המקומיים ויקבע את כוונון הלחץ במד. בטיסות אלה מודעות לגובה המעשי היא קריטית, שכן היא מאפשרת שמירה על מרחק בטוח מהקרקע או לשמור על גובה נכון בשלבי הטיסה והנחיתה.
 
אבל כאשר מדברים על [[שיוט (תעופה)|שיוט]] בגבהים רמים, האופייניים לנתיבי הטיסה הבינלאומיים, קרבה לקרקע או לגורמים טופוגרפיים לא רלוונטית ברוב המקרים. אך מכיוון שכלי טיס הטסים בנתיבים הגבוהים יעברו על פני אזורי לחץ מרובים ולעתיםולעיתים על פני אזורי לחץ בהם אין אפשרות לבצע מדידה, כגון ב[[אוקיינוס]]ים, הסיכון בטעות בכיול מד הגובה גדל. אם צוות האוויר או הבקר שוכחים לבצע את הכיול, המטוס יכול לרדת ולעלות לאורך המסלול באלפי רגל ודבר זה מקשה על שמירת מרחק בטוח בין כלי טיס הטסים בגבהים שונים אבל באותו האזור או הנתיב.
 
בגלל בעיה זו, מטוסים הטסים מעל גובה מסוים הנקבע על ידי רשות התעופה המקומית, עוברים לטוס לפי אטמוספירה תקנית בינלאומית (ISA). בשלב זה של הטיסה מד הגובה לא יציג את הגובה המעשי של כלי הטיס, שכן הלחץ התקני לרוב לא תואם ללחץ המקומי והמטוס צפוי לטוס על ה[[תעופה - מונחים#גבהים|איזובר]] (קו גובה בו הלחץ לא משתנה) אבל כל כלי הטיס יטוסו באותו שיעור שגיאה ולכן ישמרו על הפרדה בטוחה בקלות יתרה. יתרון נוסף בשיטה זאת הוא שמכיוון שהמטוס יטוס בלחץ זהה לאורך רוב שלב השיוט, צוותי האוויר יוכלו ל[[קיזוז (תעופה)|קזז]] את [[מאזנות|הגאי המטוס]], לקבוע כוח שיוט קבוע למנועים ולא לגעת בהם לאורך זמן, מה שיחסוך בשחיקה של ערנות הצוות וגם יחסוך בדלק.