המראה (תעופה) – הבדלי גרסאות

'''המראה''' היא השלב בטיסה בו [[כלי טיס]] עוזב את הקרקע ומתרומם לאוויר. עבור מטוסים הממריאים אופקית ההמראה כוללת תנועה על [[מסלול המראהטיסה|מסלול הטיסה]] על מנת לצבור את המהירות הדרושה להמראה. עבור [[כדור פורחמסוק|כדורים פורחיםמסוקים]], וכן מטוסים [[מסוק]]ים, או במטוסים מבוססי VTOL (Vertical Take-Off and Landing - המראה ונחיתה אנכית),|הממריאים ונוחתים אנכית]] איןאינם צורךזקוקים במסלוללמסלול.

* '''V_MC''' (מהירות שליטה מזערית) - המהירות המזערית (במטוס רב מנועי) שמתחתשבמקרה של כישלון מנוע אחד או יותר, מתחת לה לא ניתן לשלוט בניהוג המטוס על המסלול, במקרה של כישלון מנוע אחד או יותר.

*'''V1''' (מהירות החלטה) - המהירות במהלך ההמראה בה אם יכשל המנוע הקריטי<ref>במטוס רב מנועי, המנוע הקריטי הוא זה שכשלונו יגרום לטיסה אסימטרית החריפה ביותר. במטוסים המונעים במדחף יהיה זה בדרך כלל המנוע הקיצוני מצד שמאל</ref> ניתן יהיה להפסיק את ההמראה ולהגיע לעצירה בטוחה לחלוטין על המסלול שנותר; או (במטוס רב מנועי), ניתן להמשיך את ההמראה בבטחה עם המנוע/ים הפועל/ים. אם מנוע נכשל במהירות נמוכה מ-V1, על הטייס להפסיק המראה; אם הכשל מתרחש במהירות מעל V1 עליו להמשיך בהמראה. V1 מחושב באמצעות משקל ברוטו של המטוס בפועל, מצב המדפים, גובה לחץ וטמפרטורה. העלאת גובה הלחץ, הטמפרטורה או המשקל הכולל תגדיל את מהירות ה- V1 המחושבת. הורדת כל אחד מהמשתנים הללו תפחית את מהירות V1.

*'''V_MU''' - המהירות המזערית בה ניתן להטיס את המטוס מהמסלול ללא פגיעת זנב (minimum unstick). מהירות זו נקבעת על ידי בדיקות היצרן וקובעת מהירויות V1 ו- VR מינימליות. צוות הטיסה אינו מחשב בדרך כלל את מהירות ה- VMU בנפרד.

* '''V2''' (מהירות בטיחותבטוחה להמראה) - המהירות המבטיחה כי המטוס יכול לשמור על שיפוע טיפוס מקובל גם כאשר המנוע הקריטי אינו פועל.

* '''V_M''' - המהירות המירבית להפעלת הבלמים. בלימה מעל מהירות זו עלולה לגרום לתקר בגלגלים ואובדן שליטה.

* השפעת ה[[מאמץ פיתול|פיתול]] - הכח השווה והמתנגד לכח המסובב את המדחף, נוטה לסובב את גוף המטוס בכיוון ההפוך. בהמראה כח זה גורם לגלגל אחד להילחץ חזק יותר למסלול מן הגלגל האחר וכך נוצר כח חיכוך גדולאסימטרי אשר כתוצאה ממנו המטוס מסבסב.

כאמור, רצוי להמריא לתוך הרוח. יחד עם זאת, אם נדרשת ריצת המראה ארוכה יש להשתמש במסלול הארוך ביותר ללא התחשבות בכיוון הרוח, למעט במיקרים בהם נושבת רוח חזקה במיוחד. אם כל הגורמים זהים, תדרש ריצת המראה ארוכה יותר במקרה של רוח צולבת, בגלל רכיב קטן יותר של רוח אף.

'''סחיפה על המסלול -''' עבור מהירות רוח נתונה, תהיה הסחיפה היחסית הפוכה למהירות. ככל שמהירות הטיסה נמוכה יותר כך תהיה הסחיפה גדולה יותר ולהפך. מטוס בעל גלגל אף, בהיותו יציב יותר על הקרקע, נוטה פחות להכניס אף לרוח במקרה של רוח צולבת. בכל המטוסים ובפרט במטוסים בעלי כנף משוכה, תגרום רוח צולבת להרמת הכנף בצד הרוח מיד לפני הניתוק מהמסלול וזמן קצר לאחריו. תופעה זו נגרמת כתוצאה מזרימת האוויר השקולה מעל הכנפיים (של [[וקטור (פיזיקה)|וקטור]] הרוח ווקטור המטוס). משמעות הדבר היא כי העילוי על הכנף הפנימית גדל בעוד הכנף האחרת מוסתרת על ידי גוף המטוס. זו תופעת מעבר בלבד והיא מסתיימת זמן קצר לאחר הניתוק מהמסלול. בשלב זה גוברת הרוח על ה[[תאוצה]] והמטוס מתחיל להיסחף. במצב זה, כדי לשמור על ציר המסלול לאחר המראה, יש להפנות את המטוס לתוך הרוח.

'''טכניקת ההמראה ברוח צולבת -''' מטוס נוטה לסבסב לתוך הרוח ונטייה זו יש לתקן. בשלב ראשון, יהיו ההגאים במצב קדימה בדומה להמראה רגילה, כאשר תשומת הלב מוקדשת לשמירת הכיוון. במטוסים רב-מנועיים ניתן לשמור כיוון גם על-ידי שמירת הפרשיות כח בין המנועים. יש לקחת בחשבון כי שימוש בטכניקה זו יביא להארכת ריצת ההמראה בהתאמה לזמן שיידרש לקבלת כח מלא מן המנועים. כאשר המטוס מגיע למהירות ההמראה יש לנתקו באופן החלטי מן המסלול ולמנוע שקיעה בחזרה ונגיעה במסלול. ניתוק החלטי חשוב במיוחד בהמראה ממסלולי עפר או בתנאים של משיבי רוח חזקים. בתנאים אלה קיימת סכנה שהמטוס "יקפוץ" לאוויר לפני הגעתו לנתוני ההמראה. במקרים אלו מומלץ להחזיק את המטוס על המסלול בצורה חיובית עד מהירות גבוהה במקצת ממהירות ההמראה הרגילה.