המראה (תעופה) – הבדלי גרסאות
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
תיקון שגיאת כתיב "מסויימים" או "מסויים" |
Matanyabot (שיחה | תרומות) מ בוט החלפות: \1מאחר ש, צויד, \1מרבי, על ידי, גירוסקופ, \1נטייה\2, הטיה\1 |
||
שורה 13:
'''מצב המדפים'''
לכנפיים דקות או משוכות לאחור יש מקדם [[כוח עילוי|עילוי]]
'''כח המנוע'''
שורה 21:
'''השפעת הרוח'''
רוח תשנה את מרחק ההמראה. רוח אף תפחית אותו ורוח גב תגדיל אותו. ברוח אף המהירות הקרקעית בניתוק קטנה יותר, העומס על כן הנסע והצמיגים פוחת, אין נטייה להסחף, שליטה על כיוון המטוס באמצעות ההגאים מושגת בשלב מוקדם יותר, זווית הטיפוס לאחר המראה תלולה יותר וזאת בגלל מהירות קרקעית נמוכה יותר. מאחר
'''שיפוע המסלול'''
שורה 29:
'''מצב פני המסלול'''
מסלולים רטובים, מושלגים ומסלולי עפר מאריכים את ריצת ההמראה וכתוצאה מעלית ההתנגדות לתנועת הגלגל וביצועי העצירה של המטוס פוחתים. הדבר מחייב כי כל הפסקת המראה תתחיל במהירות נמוכה יותר כאשר מסלול רב נותר להשלמת העצירה. המשמעות היא שגם משקל ההמראה
'''טמפרטורה'''
עליה בטמפרטורת האוויר מקטינה את צפיפותו, לכן עולה המהירות האמיתית בזמן הניתוק ועולה אורך ריצת ההמראה. צפיפות אוויר נמוכה מפחיתה גם את כח המנועים המצוי במנועי סילון ובמטוסי בוכנה אשר אינם
'''גובה המסלול מעל פני הים'''
שורה 41:
=== מהירויות המראה ===
[[קובץ:Vspeed4.png|מרכז|לא ממוסגר|750x750 פיקסלים|מהירויות קריטיות בהמראה]]
מהירות ההמראה נקבעת על פי משקל המטוס והתצורה (מרכז כובד ומטענים). ככל שהמשקל גבוה יותר או מרכז הכובד קדמי יותר, עולה מהירות ההמראה. גורמים נוספים עשויים להכתיב את מהירות ההמראה כגון זווית גוף
לאחר חישוב משקל ההמראה המקסימלי ומשנקבע כי משקל המטוס בפועל נמצא במגבלות, מחושבים V1, VR ו- V2. מגבלות מהירות אלה כלולות בתרשימי הביצועים ובטבלאות של ספר המטוס, ונצפות על גבי מד מהירות האוויר של הקברניט.
* '''V<sub>MC</sub>''' (מהירות שליטה מזערית) - המהירות המזערית (במטוס רב מנועי) אשר בה במקרה של כישלון מנוע קריטי<ref>במטוס רב מנועי, המנוע הקריטי הוא זה שכשלונו יגרום למומנט הסבסוב הגדול ביותר. אם מנוע זה נכשל, נדרשת מהירות גבוהה יותר לשליטה במטוס. במטוסים המונעים במדחף, כאשר המדחפים מסתובבים עם כיוון השעון, יהיה זה בדרך כלל המנוע הקיצוני מצד שמאל. במטוסי סילון ההבדל בין המנועים קטן.</ref> ניתן לשלוט בניהוג במטוס בתצורת המראה תוך
*'''V1''' (מהירות החלטה) - המהירות במהלך ההמראה בה אם יכשל המנוע הקריטי ניתן יהיה להפסיק את ההמראה ולהגיע לעצירה בטוחה לחלוטין על המסלול שנותר; או (במטוס רב מנועי), ניתן להמשיך את ההמראה בבטחה עם המנוע/ים הפועל/ים. אם מנוע נכשל במהירות נמוכה מ-V1, על הטייס להפסיק המראה; אם הכשל מתרחש במהירות מעל V1 עליו להמשיך בהמראה. V1 מחושב באמצעות משקל ברוטו של המטוס בפועל, מצב המדפים, גובה לחץ וטמפרטורה. העלאת גובה הלחץ, הטמפרטורה או המשקל הכולל תגדיל את מהירות ה- V1 המחושבת. הורדת כל אחד מהמשתנים הללו תפחית את מהירות V1.
*'''V<sub>MU</sub>''' - המהירות המזערית בה ניתן להטיס את המטוס מהמסלול ללא פגיעת זנב (minimum unstick). מהירות זו נקבעת על ידי בדיקות היצרן וקובעת מהירויות V1 ו- VR מינימליות. צוות הטיסה אינו מחשב בדרך כלל את מהירות ה- VMU בנפרד.
שורה 51:
*'''V<sub>LOF</sub>''' היא מהירות הניתוק מהמסלול.
* '''V2''' (מהירות בטוחה) - המהירות שיש להאיץ אליה לאחר המראה ולפני תחילת הנסיקה וקיפול המדפים. במטוס רב מנועי זו המהירות המזערית בה, במקרה של אובדן מנוע פתאומי, ניתן לשמור על טיסה ישרה ומיוצבת ללא הפסד גובה ובתצורת המראה. היא המבטיחה כי המטוס יכול לשמור על שיפוע טיפוס מקובל גם כאשר המנוע הקריטי אינו פועל.
* '''V<sub>M</sub>''' - המהירות
מהירות המראה אופיינית למטוסי סילון היא בין 130 עד 155 [[קשר (יחידת מידה)|קשר]] (150–180 [[מייל]] לשעה, 250–290 [[קמ"ש]]). מטוסים קלים (כגון [[ססנה 152]]/172) לרוב ממריאים בסביבות 60 קשר (63 מייל לשעה, 100 קמ"ש).
שורה 60:
* השפעת זרם ה[[מדחף]] - זרם האוויר מהמדחף מתערבל סביב גוף המטוס ומשטחי הזנב באורח ספירלי, כך שהאוויר מגיע למייצב הכיוון ב[[זווית התקפה]] היוצרת עילוי על מייצב הכיוון הגורם לסיבסוב של המטוס.
* להבי המדחף - כאשר המטוס נע על הקרקע משטח המדחף נטוי לאחור. במצב זה הזרימה היחסית על הלהב היורדת גדולה יותר מן הזרימה היחסית על הלהב העולה. כתוצאה מכך המחצית היורדת של שטח המדחף יוצרת כח רב יותר מן המחצית העולה ומתווסף כח מסבסב נוסף על המטוס.
* הגורם ה[[גירוסקופ|
* השפעת ה[[מאמץ פיתול|פיתול]] - הכח השווה והמתנגד לכח המסובב את המדחף, נוטה לסובב את גוף המטוס בכיוון ההפוך. בהמראה כח זה גורם לגלגל אחד להילחץ חזק יותר למסלול מן הגלגל האחר וכך נוצר כח חיכוך אסימטרי אשר כתוצאה ממנו המטוס מסבסב.
שורה 70:
'''סחיפה על המסלול -''' עבור מהירות רוח נתונה, תהיה הסחיפה היחסית הפוכה למהירות. ככל שמהירות הטיסה נמוכה יותר כך תהיה הסחיפה גדולה יותר ולהפך. מטוס בעל גלגל אף, בהיותו יציב יותר על הקרקע, נוטה פחות להכניס אף לרוח במקרה של רוח צולבת. בכל המטוסים ובפרט במטוסים בעלי כנף משוכה, תגרום רוח צולבת להרמת הכנף בצד הרוח מיד לפני הניתוק מהמסלול וזמן קצר לאחריו. תופעה זו נגרמת כתוצאה מזרימת האוויר השקולה מעל הכנפיים (של [[וקטור (פיזיקה)|וקטור]] הרוח ווקטור המטוס). משמעות הדבר היא כי העילוי על הכנף הפנימית גדל בעוד הכנף האחרת מוסתרת על ידי גוף המטוס. זו תופעת מעבר בלבד והיא מסתיימת זמן קצר לאחר הניתוק מהמסלול. בשלב זה גוברת הרוח על ה[[תאוצה]] והמטוס מתחיל להיסחף. במצב זה, כדי לשמור על ציר המסלול לאחר המראה, יש להפנות את המטוס לתוך הרוח.
'''טכניקת ההמראה -''' מטוס נוטה לסבסב לתוך הרוח ונטייה זו יש לתקן. בשלב ראשון, יהיו ההגאים במצב קדימה בדומה להמראה רגילה, כאשר תשומת הלב מוקדשת לשמירת הכיוון. במטוסים רב-מנועיים ניתן לשמור כיוון גם על
== ראו גם ==
|