מסילת הרכבת לאילת – הבדלי גרסאות
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
מ הסבת תבנית:עיתונות יהודית היסטורית 2 לתבנית ספציפיות עבור כל עיתון (תג) |
מ ←כדאיות כלכלית: הוספת מקור |
||
שורה 73:
בשנת 2012 טען סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, [[שאול מרידור]], כי פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכלי, ועדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות{{הערה|{{TheMarker|דניאל שמיל|סגן הממונה על התקציבים: "הרכבת לאילת אינה כלכלית, צריך להשקיע ברכבות מטרופוליניות"|1.1873674|11 באוקטובר 2012}}}}.
באוקטובר 2013 פרסמו מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית ו[[החברה להגנת הטבע]] מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית{{הערה|פייטלסון, גבעוני, הלוי, סלומון, רוזן, גבאי, זבולוני - [http://transportation.org.il/sites/default/files/pirsum/eilat_train_-_full_report.pdf רכבת לאילת: בחינת ההגיוניות להקמת המיזם], מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים, האוניברסיטה העברית ירושלים ולחברה להגנת הטבע - אוקטובר 2013}}{{הערה|{{TheMarker|אבי בר-אלי|מומחה בתחום הספנות: גם רכבת מטענים לאילת לא כדאית מבחינה כלכלית|1.2144433|20 באוקטובר 2013}}}}.
באוגוסט 2015 נחנכה [[תעלת סואץ החדשה]], מיזם להכפלת קיבולת התעלה למעבר של כ-100 ספינות ביום (לעומת קיבולת של ספינה אחת ליום בנמל אילת הקיים), כך שהאטרקטיביות של קו הרכבת לאילת כגשר יבשתי ואלטרנטיבה ל[[תעלת סואץ]] פחתה.
| |||