היגוי יתר – הבדלי גרסאות

בכלי רכב עם הנעה אחורית, מקובל השימוש ב"היגוי נגדי", כלומר, הפנייה מהירה של ההגה מכיוון הפניה המקורי, לעבר הכיוון אליו מחליק חלקו האחורי של הרכב. כלי הרכב מתאזן כך ומתכוון לעבר המשך כיוון הנסיעה. פעולה זו, בתוספת עזיבת דוושת התאוצה או הבלם הגורמות להחלקה, עשויה לתקן את התופעה. עם זאת, לרוב מקובל להשתמש בדוושת התאוצה בעדינות כדי להשאיר את נטיית משקל הרכב אל חלקו האחורי. עם חזרת האחיזה בחלקו האחורי של כלי הרכב, חלה "פוגהפסיקת זנב" בהחלקה, וברגע זה הנהג מיישר את ההגה שוב, במהירות, לעבר כיוון הנסיעה. הסכנה בהיגוי נגדי מוגזם, או מעבר ללנקודת "פוגהפסיקת הזנב", בייחוד בשילוב עם תאוצה, היא התחלתה של החלקת היגוי-יתר בכיוון ההפוך ("תופעת המטוטלת"). החלקה זו מסוכנת בהרבה מההחלקה המקורית, ולרוב מתורגמת מיידית ליציאה מהנתיב ולסבסוב הרכב. גם אם מצליח הנהג להשתלט על ההחלקה בשנית, ייתכן "מצב סנפיר", שבו זנב הרכב מיטלטל מצד לצד.

מסיבות אלו, השימוש בהיגוי נגדי בכלי רכב עם [[הנעה קדמית]] אינו כה יעיל. עדיין ניתן, לבצעבנהיגת כביש, לעזוב את הדוושות ולהשתמש בהגה (היגוי נגדי) בלבד בלילצורך דיוושההשתלטות, ולתת למערכת ה[[מתלה (רכב)|מתלים]] של כלי רכב מודרני לפתור את הבעיה בעצמה. עם זאת, גם במקרה זה, לחיצה עדינה על דוושת התאוצה ושימוש בפחות היגוי מספקים תוצאה טובה יותר. אם הנהג מגיב מספיק מהר, די ביישור קל של ההגה תוך כדי תאוצה חזקה וקצרה, ולאחריה תאוצה קלה או שמירה על המהירות. פעולה זו מעבירה משקל אל הגלגלים האחוריים ומחזירה להם את האחיזה, ובסיבובים איטיים וחדים יותר, יכולה לגרום לפרפור גלגלים רגעי. בעת הפרפור, מאבדים הגלגלים הקדמיים את אחיזת הכביש, בדומה להחלקת הגלגלים האחוריים בהנעה אחורית, והכוח הצנטריפטלי הדוחף אותם מן החוצה מן הסיבוב מוביל לאיזון במקום ההיגוי הנגדי. בסיבובים מתונים יותר, אין צורך בהאצה חזקה אלא בתאוצה קלה ממושכת תוך כדי יישור ההגה.