מסילת ירושלים - גנות

מיזם תשתית לסלילת מסילת רכבת בין ירושלים לנמל התעופה בן-גוריון ולתל אביב-יפו

מסילת ירושלים–גנות (מכונה גם קו הרכבת המהיר לירושלים ופרויקט A1) היא מסילת רכבת חשמלית המחברת את ירושלים לתל אביב-יפו ואת נמל התעופה בן-גוריון לרשת המסילות הארצית. המסילה משרתת קווי נוסעים בין ירושלים לתל אביב, בין מודיעין לנהריה, קווי לילה היוצאים מנמל התעופה צפונה ובעתיד יעברו בה קווי רכבת מירושלים למודיעין ומירושלים לשפלה.

מסילת ירושלים - גנות
גשר הרכבת מעל נחל ענבה ב-2009
גשר הרכבת מעל נחל ענבה ב-2009
מדינה ישראלישראל  ישראל
מפעיל IsraelTrainLogoSymbolOnly.svg  רכבת ישראל
מידע על ההקמה
עלות 6.9–9 מיליארד שקלים
התחלת בנייה 2001
פתיחת המסילה מגנות ועד נתב"ג 2004
מנתב"ג ועד כפר דניאל 2007
מכפר דניאל ועד ירושלים 2018[1]
מידע על המסילה
תחילת המסילה מחלף גנות
סיום המסילה תחנת הרכבת ירושלים יצחק נבון
סוג המסילה נוסעים
אורך המסילה 57 ק"מ
רוחב המסילה 143.5 ס"מ
מסלולים 2
מתח חשמלי 25 אלף וולט, AC, עילי
מספר התחנות 2
רשימת התחנות
ירושלים - נבון ונמל התעופה בן-גוריון
תרשים המסילה
מפת הקטעים בין כפר דניאל לירושלים
מפת הקטעים בין כפר דניאל לירושלים
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg

המסילה כוללת שלושה חלקים, שני הקטעים הראשונים משמשים גם את קו הנוסעים למודיעין הקטע האחרון, באורך 30 קילומטר מקשר את אזור כפר דניאל עם ירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של עשרים קילומטר וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטר. קטע זה מסתיים בתחנת רכבת תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בכניסה לירושלים. אורכם הכולל של המסילות הוא 57 קילומטר.

בניית המסילה רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר ותחנת הרכבת ירושלים - יצחק נבון, תחנת הרכבת העמוקה ביותר בעומק של 80 מטר, שהיא גם אחת מתחנות הרכבת הכבדה העמוקות ביותר בעולם. העלות המשוערת של הקמת המסילה היא כ-6.86 מיליארד שקל[2] אך יש שמעריכים כי העלות הגיעה לכדי 9 מיליארד שקל[3].

קו הנוסעים לירושליםעריכה

קו הנוסעים נפתח באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 מירושלים ועד לתחנת נמל התעופה בן-גוריון. תדירות הרכבות עומדת בשלב זה על 2 רכבות בשעה, התדירות צפויה לעלות ל-4 רכבות בשעה[4][5]. בעתיד תוכל להגיע בשעות העומס ל-6 נסיעות בשעה. ב־21 בדצמבר 2019, נפתח עד לתחנת תל אביב - ההגנה. ב-30 ביוני 2020 נפתח עד לתחנת תל אביב - סבידור מרכז וב-21 בספטמבר באותה השנה הוא נפתח עד לתחנת הרכבת הרצליה.

פרויקט A1 נקבע כקו נוסעים בין ירושלים ועד הרצליה,בעתיד יוארך קו הנוסעים צפונה ככל שתתקדם פריסת תשתית החשמול.

בעת פתיחתו של הקו, הנסיעה בקו הייתה ללא תשלום בשלושת החודשים הראשונים, בשני כיווני הנסיעה[6], עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.

קו הנוסעים העובר במסילה מכונה קו "מהיר" אך הוא אינו משמש לרכבות מהירות (שמהירותן בדר"כ מעל 200 קמ"ש), הקו נקרא כך מכיוון שהוא מהיר יותר משמעותית מקו הרכבת הישן לירושלים.

רקע היסטוריעריכה

 
החפירות לכריית תחנת הרכבת בנייני האומה ב-2011
 
מנהרת הרכבת מתחת לכביש 1 (בחזית) ומאחוריה שתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל
 
ביקור הנשיא ראובן ריבלין במסילת הרכבת לירושלים בעת בנייתה, 2016

תוכניות ראשונותעריכה

הרעיון להקמתו של מסילת רכבת לירושלים עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה להפעילה כמונורייל[7]. ושוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה[8].

בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת לירושלים בקו הישן צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום[9], נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנן מסילת רכבת חדשה ממרכז תל אביב למרכז ירושלים[10]. "חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם InterCity 125, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם)[11][12]. לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל כשיוצר דגם InterCity 125 הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד)[13]. התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת[14][15]. במרץ 1971 הודיע שר האוצר פנחס ספיר לשר התחבורה שמעון פרס שלא יאשר את התקציב לפרויקט[16].

בשנת 1976, העלה שר התחבורה, גד יעקבי, רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים[17]. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש[18]. עם זאת מנכ"ל הרכבת דאז, צבי צפריר, ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה[19].

בשנת 1996, פנה מנכ"ל רכבת ישראל לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ( "טילטינג"), רכבת שהיא בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי תוואי המסילה. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות דאז, אריק שרון, פרסמה רכבת ישראל ב-1998 מיכרז בינלאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000[20].

תכנון ומימושעריכה

שירות הרכבות שבין יפו וירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.

ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:[21]

 
החלופות שהוצעו
  • שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
  • שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
  • שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
  • בניית קו חדש מבית שמש לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 קילומטר, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1)[22].
  • בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1). מתווה כללי של חלופה זו הוצע על ידי הנהלת הרכבת כבר בסוף שנות ה־70, אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש אז[18].
  • בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).

החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון, מעבר לקו הירוק. לפיכך, עיקר ההתלבטות הייתה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר לקו הירוק). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עבר בלב שמורת טבע[23].

לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא. בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב[24]. בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית[25].

העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית[26]. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו[27]. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים[28].

בנובמבר 2005, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית לוועדה לענייני ביקורת המדינה בכנסת, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, שהקו צפוי להיחנך בסוף 2009[29]. במאי 2006, הודיע שר התחבורה שאול מופז שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל והוא יחנך בסוף 2010[30].

תוואי המסילהעריכה

תל אביב-נתב"געריכה

הקטע הראשון של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים ("פיצול גנות"), עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.

בעקבות אילוצים תכנוניים שונים, נסללה מנהרת המסילה מתחת לתוואי נחל שפירים, התחום מעליה בחומת בטון. במהלך סערת דצמבר 2013, גאה הנחל, החומה התוחמת אותו התמוטטה, וקטע מסילה נרחב הוצף. בעקבות ההצפה הושבת הקו. במהלך ההצפה נפגעה גם מרכזיית איתות רכבתית באזור גנות, דבר שהוביל להשבתת מערכת האיתות ולשיבושים חמורים בפעילות הרכבות בכל הארץ[31].

נתב"ג-כפר דניאלעריכה

בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6 ועובר במנהרה נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שממנו יוצאת שלוחה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לירושלים ולמודיעין מהפרברים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות, נס ציונה ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.

העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין, וב-1 באפריל 2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.

כפר דניאל-ירושליםעריכה

החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. העבודות על התוואי החלו בשנת 2005. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות גשר באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.

 
גשר הרכבת מעל עמק איילון (גשר 6) הסמוך ליישוב מבוא חורון, ב-2008. ברקע משמאל - שעלבים ונוף איילון, ברקע מימין - מודיעין

המנהרה השלישית מסתיימת באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד לתחנה הסופית בבנייני האומה שבנייתה החלה ב-2006 ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר.

קטעי התוואי והתקדמות בנייתםעריכה

 
בניית המסילה הדרומית בין גשר 6 לגשר 5, 2015
 
בניית גשר 8 מעל נחל יתלה, 2010
 
בניית מנהרה 2 יציאה מזרחית, 2010
 
בניית מנהרה 3 הצפונית, יציאה מערבית, 2010

לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים.

קטע א'עריכה

 
גשר מס' 4 ליד שעלבים ב-2017
 
מבנה שו"ב איילון על הקו תל אביב - ירושלים מערבית לגשר מס' 6 ליד שעלבים ב-2017

תוואי הקטע הוא בין מחלף ענבה - כביש 3, בין לטרון למבוא חורון ואורכו 8 קילומטרים. הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי. אחד הגשרים הוא גשר 6, באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעיים (2B ו- 2A) שישמשו בעתיד לחיבור מסילה מכיוון ירושלים בקשת רכבתית למודיעין (קשת מודיעין) ולראשון לציון (מסילה לאורך הכביש 431). הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם ביולי 2015. בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה. במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון). עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא דניה סיבוס וי.ד. עשוש.

קטע ב'עריכה

תוואי הקטע הוא בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא ואורכו 4 קילומטרים. הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר (מנהרה 1) וגשר באורך 150 מטר (גשר 7). חציבת המנהרות נעשתה באמצעות מכונת TBM והסתיימה באוגוסט 2013[32] ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות. גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת. עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא מנרב וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת מוסמטרוסטרוי (Mosmetrostroy) מרוסיה.

קטע ג'עריכה

תוואי הקטע הוא בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון ואורכו 14.5 קילומטרים. הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר. הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח. הקבלנים המבצעים שפיר הנדסה, ובכריית המנהרה גם פיצרוטי מאיטליה.

המנהרה הראשונה בקטע - מנהרה 2, באורך 1,200 מטר, 900 מטר מתוכם נכרו בשיטת מנהור שלבי (NATM) ו-300 מטרים נוספים בשיטת חפירה וכיסוי. ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013[33].

הגשר הראשון בקטע - גשר 8 מעל נחל יתלה, נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.

המנהרה השנייה בקטע - מנהרה 3 היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית[34], וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית[35].

העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא. לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם. חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.

הגשר השני בקטע - גשר 9 נבנה בין מנהרה 3 למנהרה 3A ממזרח ליישוב מבשרת ציון. הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.

קטע ד'עריכה

תוואי הקטע הוא בין עמק הארזים לתחנת האומה בירושלים, ואורכו 4.3 קילומטר. הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר (גשר 10) ומנהרה 4 (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה). עלות בניית הקטע כולו מגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10). הקבלנים המבצעים הם חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl מגרמניה לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשית על ידי חברת טר ארמה.

בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.

 
בניית אחד מהיסודות בגשר 10, 2013

התקנת מערכות על המסילה ומבנה עליוןעריכה

קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים. הקבוצה מורכבת מחברות: אלקטרה חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl הגרמנית, וחברה Signon Schweiz AG השווייצרית. הפרויקט כולל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), כמו כן גם ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות[36].

חישמול המסילהעריכה

 
קווי הזנה עיליים מותקנים באזור שעלבים ב-2017

פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות מבוצע על ידי חברת SEMI הספרדית. תוואי חשמול המסילה הושלם בשלהי שנת 2019 ונחנך רשמית עם פתיחת קו הנוסעים עד תחנת ההגנה בדצמבר של אותה שנה. בתחילת אפריל 2020 הודיעו על השלמת חישמול קטע מסילה נוסף בין תחנת ההגנה לתחנת סבידור, כך שקו הרכבת החשמלי מירושלים יוכל כעת להסיע נוסעים עד לתחנת סבידור. פרויקט A1 כולל את חשמול המסילה עד להרצליה.[37]

עיכובים וסיום הפרויקטעריכה

העיכוב בהשלמת המסילהעריכה

 
מבט מכביש 431 לגשר מסילת הרכבת ירושלים-גנות במחלף ענבה ב-2009
 
מכונת הכרייה ורכבת עובדים במנהרה מספר 1 ב-2013

לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, רכבת ישראל התכוננה להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר, שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון הנבנית בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל)[38].

חריגה תקציביתעריכה

ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת המסילה לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.

בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר-און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.

מאבק הארגונים הירוקיםעריכה

פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח[39]. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.

בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.

מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.

גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות במסילה ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.

ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה[40]. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.

סוגיית העבודות מעבר לקו הירוקעריכה

תוואי A1 עובר במספר נקודות מעבר לקו הירוק. בשנת 2000 ביטל שר התחבורה מטעם מפלגת העבודה, אפרים סנה, את קידום התוואי, בשל שיקולים תקציביים והן מרצון להימנע מזליגה מעבר לקו הירוק. בהמשך שונה תוואי המסילה כך שיעבור רובו בתוך הקו הירוק במקום בחפיפה לכביש 443 הנוח טופוגרפית.

עם תחילת העבודות על מסילת הרכבת מהגשר מעל עמק איילון עד ירושלים, הפקיע ראש המינהל האזרחי דאז, תא"ל יואב מרדכי, חמישים דונם מהשטחים של הכפר בית איכסא הסמוך, הנמצא מעבר לקו הירוק, כדי לסלול עליהם דרך גישה בעת חירום למנהרה 3. ההפקעה התבצעה לצורך שינוי תוואי הרכבת, בעקבות המאבקים הרבים שעורר על רקע שמירת הסביבה[41]. הקרקעות המופקעות אינן מעובדות ואינן משמשות למגורים[42]. עתירה כנגד ההפקעה נדחתה על ידי בג"ץ, כיוון שהיא הוגשה באיחור רב[43].

במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי נקודות לאורך כ-6.7 קילומטרים, החליטה חברת דויטשה באן שהייתה שותפה בחלק קטן בפרויקט, בלחץ פלסטינים וקואליציית נשים לשלום שפעלו בשיתוף פעולה עם פעילים גרמניים, לבטל את השתתפותה בפרויקט[44].

תחנה במבשרת ציוןעריכה

עם אישור התוכנית למסילת הרכבת בשנת 2001, הודיעה רכבת ישראל כי הקמתה של תחנה במבשרת ציון איננה אפשרית בשל השיפוע התלול יחסית שייווצר בין התחנה במבשרת לבין התחנה בירושלים. זאת בשל המגבלות ההנדסיות של שיפוע המסילה (כ-3%) ועומק המנהרה (כ-200 מטר). אך בשנת 2011, החלו תושבי מבשרת ופרוזדור ירושלים במאבק להקמת תחנה רכבת עבורם. הנושא הגיע גם לדיון בוועדה לביקורת המדינה, בו הסיעות השונות בכנסת הסכימו על הצורך בהקמת תחנה שתשרת את תושבי האזור, ומנכ"ל משרד התחבורה התחייב לבחון את האפשרויות להקמת התחנה[45].

ליקויים בהקמת המנהרותעריכה

בינואר 2016 פורסם על ליקויים במנהרות שירות שנחפרו במהלך הכנת מסילת הרכבת, דבר שעלול לגרום לנזק כספי גדול ולעיכוב נוסף בפתיחת הקו[46]. ב-3 ביולי 2016 פורסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה ואומדן חדש של 70% מנהרות העומדות בסיכון של ניקוז חסר, שמגדיל את הסיכוי לנזקים החל בהופעת עיוותים או סדקים וכן להתבקעות רצפות ואף קריסה, כפי שקרה במנהרה אחת[47]. הבדיקה קובעת כי מדובר בעיקר בכשל תכנוני של חברת אמי מתום שנובע מנתונים גיאו-טכניים חסרים והתעלמות של רכבת ישראל מהתראות גורמים שונים ובהם יועצת התכנון של הרכבת. עם זאת, צוות הבודקים גם מטיל את האחריות על טיב הביצוע של הקבלנים וביקר את שיתוף הפעולה הלקוי בין הגורמים בפרויקט. בסמוך למועד הפרסום, רכבת ישראל הודתה בדבר התיקונים הנערכים וטענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל וכי הפרויקט לא יתעכב בשל התיקונים.

הרצה ומועד הפתיחהעריכה

ב-16 בינואר 2018 התבצעה נסיעת המבחן הראשונה בקו, על קטע מהמסילה באזור לטרון[48]. ב-12 באוגוסט 2018 החלו העבודות לחשמול המסילה.

לפי פרסומי רכבת ישראל הפעלתו של קו הנוסעים הייתה אמורה להתחיל במרץ 2018[49]. באוגוסט 2017 הודיע משרד התחבורה כי הקו צפוי להיפתח באפריל 2018[50][51]. אולם בדו"ח מבקר המדינה התריע המבקר כי פתיחת הקו עלולה להתעכב לסוף 2018. בינואר 2018 הודיע שר התחבורה כי הקו ייפתח במרץ 2018[52], ב-21 בפברואר 2018 הודיעה הרכבת על דחייה של חצי שנה נוספת, לאוקטובר 2018 עקב אי קבלת האישורים הרגולטוריים מצד המשטרה והרשות הארצית לכבאות והצלה. זאת בניגוד להבטחת שר התחבורה ישראל כ"ץ[53], אך באפריל 2018 פורסם כי הפעלת הקו תידחה בשנית, למועד בלתי ידוע, שניתן יהיה להעריכו רק אחרי חג הסוכות תשע"ט, ככל הנראה לרבעון הראשון או השני של 2019. כמו כן פורסם כי בכירים בפרויקט מעריכים כי תפתח ועדת חקירה בעקבות הכשלים בפרויקט[54].

חנוכת הקטע ירושלים – נתב"געריכה

ב-25 בספטמבר 2018 נחנך קטע ראשון של קו הנוסעים, מירושלים לנמל התעופה בן-גוריון[55] בתדירות של 2 רכבות בשעה.

שירותי ההצלה דרשו לבטל את הפתיחה עקב חוסר יכולת להזעיק רכב הצלה למסילה במקרה הצורך. זאת מכיוון שבחלק הקו שעובר במנהרות, כארבעים קילומטר אורכו, אין גישה לרכבי הצלה לכ-99% מהשטח, עקב ההחלטה לחסוך תקציב על יצירת כביש בטון בצמוד למסילה. לפני פתיחת הקו הצפויה טרם נקנו רכבי הצלה לקו. לאחר שיירכשו, הם יכלו להגיע לנקודות מסוימות אך לא לצאת משם, כך שרכבי אמבולנס עם פצועים יצטרכו לנסוע כארבעה קילומטרים בהילוך אחורי. הובטח כי הבעיה תיפתר תוך לא יותר מחמש שנות פעילות[56]. שלוש שעות לפני הפתיחה הסכימו שירותי הכבאות לתת אישור הפעלה למשך חודש אחד בלבד. רכבת ישראל נדרשה לתקן את כל הליקויים עד 24 באוקטובר כדי לקבל אישור קבוע.

במקביל נמסר כי חסרים 141 קרונות עבור הקו החדש, וכדי לספק לו את הקרונות החסרים, רכבת ישראל גרעה קרונות מקווים אחרים, מה שיצר עומס רב בקווים בצפון הארץ[57].

הפעלת הקו הייתה רצופה תקלות[58]. במועד שנקבע קבעה רשות הכבאות כי רוב התקלות תוקנו, אם כי לא כולן, כך שרכבת ישראל קיבלה במקום האישור הקבוע הצפוי אישור זמני נוסף, הפעם למשך שנה[59]. בראשית נובמבר דווח על שרפה בחפיר של הקו סמוך למודיעין[60].

חיבור קו ירושלים עם תחנות תל אביב וצפונהעריכה

ב-6 בספטמבר 2019 בוצעה נסיעת בדיקה מוצלחת ראשונה של קטר חשמלי בין נמל התעופה בן-גוריון עד לתחנת ההגנה. בחודשים שלאחר מכן צפוי הקו להיפתח גם לתחנות הצפוניות יותר בתל אביב, ולתחנת הרכבת הרצליה.

בעקבות האצת עבודות התשתית, בשל ביטול קווי הנוסעים בגלל התפרצות נגיף הקורונה בישראל, הושלמו בתחילת חודש אפריל עבודות החשמול והמטרה שהוצבה היא לפתוח את הקו בחודש יוני.[61] בסוף יוני, נפתח הקו לתחנות השלום וסבידור מרכז. בחודש ספטמבר 2020, צפוי להיפתח גם מקטע חשמלי בין תל אביב לתחנת הרצליה.[62] ב-5 בספטמבר 2020 בוצעה נסיעה ראשונה בין ירושלים לתחנת הרצליה, עם השלמת תשתית החשמול עד לתחנה זו.[63]

תוכניות עתידיותעריכה

הארכת המסילה אל העיר העתיקה ומרכז העירעריכה

בדצמבר 2016 אישרו משרד התחבורה ורכבת ישראל בשיתוף עיריית ירושלים את התוכנית להארכת המסילה מתחנת בנייני האומה עד לתחנת הר הבית והכותל.[64] על פי התכנון יבוצעו עבודות להארכת המסילה לאורך רחוב יפו במפלס תת-קרקעי עד לממילא, שעל יד העיר העתיקה, ומשם תמשיך המסילה בתוואי תת-קרקעי לכיוון הכותל באחת משתי חלופות, האחת היא: המשך המסילה לאורך חומות העיר העתיקה ומחוצה לה, עד לשער האשפות, שם תוקם תחנת הר הבית והכותל, ואילו החלופה השנייה מציעה: כניסה אל תוך העיר העתיקה מאזור מגדל דוד מערבה תחת הרובע היהודי, לכיוון רחבת הכותל.

התוכנית מצריכה כריית מנהרה באורך של למעלה משלושה קילומטרים, כאשר לפי המתוכנן, הכרייה תיעשה מכיוון העיר העתיקה לכיוון בנייני האומה וזאת כדי לא להפריע לפעילות השוטפת בתחנת בנייני האומה.

בנוסף גם תחנת ירושלים מרכז, שתחילה תוכננה באזור הצטלבות הרחובות יפו והמלך ג'ורג' אך הוסטה לאזור הצטלבות הרחובות יפו והנביאים. מיקום התחנה באזור זה יאפשר למשתמשים בה נגישות למסלול הקו האדום הקיים והקו הכחול המתוכנן של מערך הרכבת הקלה בירושלים, ולהמשיך בנסיעה כמעט לכל נקודה מרכזית בעיר[65]. התחנות המתוכננות וכן המסילה תיבנה בעומק של כ-50 מטרים מתחת לפני הקרקע. עלות הפרויקט מוערכת בכ-2 מיליארד שקל[66]. המועצה הארצית לתכנון ובנייה אישרה את הפרויקט הזה בפברואר 2020[67].

בהמשך החלו לתכנן תוואי שונה לפיו לאחר תחנת ירושלים מרכז ימשיך הקטע התת-קרקעי של המסילות תחת מרכז העיר לתחנה תת-קרקעית חדשה שתוקם בסמוך לתחנת ירושלים ההיסטורית המוכרת גם כמתחם החאן, וזאת כדי להימנע מחפירת מנהרות בסמוך לאתרים ארכאולוגים באזור העיר העתיקה. הרכבל המתוכנן בין מתחם החאן אל שער האשפות יהפוך את תחנת הרכבת במתחם החאן לנגישה למטיילים גם בעיר העתיקה.

קשת מודיעיןעריכה

כחלק מהפרויקט החלה בשנת 2016 הקמתה של "קשת מודיעין", מסילת ברזל המחברת חיבור של מסילת מודיעין - ענבה מזרחה אל מסילת הרכבת לירושלים במחלף ענבה. החיבור יאפשר הפעלת קו נוסעים בין תחנות מודיעין לירושלים בזמן נסיעה משוער של 17 דקות[68]. מסילה זו תפעל כחשמלית.

ראו גםעריכה

לקריאה נוספתעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ מערכת מעריב אונליין, ‏רכבת ישראל הודיעה: הקו החדש בין ת"א לירושלים יפתח באיחור של חצי שנה, באתר מעריב אונליין, 21 בפברואר 2018
  2. ^ לפי מחירי הסכם 2008
  3. ^ שחר הזלקורן, כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?, באתר ynet, 22 ביולי 2008
  4. ^ ‎אסף זגריזק, הרכבת המהירה לירושלים: הבטיחו 4 בשעה, כמה ייסעו בפועל?, באתר ynet, 20 ביולי 2017
  5. ^ אדווה דדון, ‏תוכנית חיסכון - דקות 9–11, באתר ‏מאקו‏‏, ‏19 בספטמבר 2016‏
  6. ^ רכבת מהירה לירושלים - כבר בפסח, ערוץ 7
  7. ^ מתנהל דיון על קו רכבת ת"א-ירושלים, חרות, 16 באפריל 1961
  8. ^ רכבת מהירה מדי..., מעריב, 1 בדצמבר 1970
    מוצע להקים רכבת מהירה בין ירושלים לתל-אביב, מעריב, 17 במרץ 1970
  9. ^ רכבת האתמול ומסילת המחר , מעריב, 2 ביולי 1971, המשך הכתבה , מעריב, 2 ביולי 1971
  10. ^ שמעון פרס: תוך 6 חודשים - הכרעה בענין הרכבת המהירה לירושלים, מעריב, 16 בפברואר 1971
  11. ^ ישראל מעונינת לרכוש רכבת מהירה באנגליה, מעריב, 9 ביוני 1971
  12. ^ מו"מ ישראלי לרכישת רכבת מהירה מבריטניה, דבר, 9 ביוני 1971
  13. ^ מומחים בריטיים: אפשר להפעיל רכבת מהירה ממרכז ירושלים למרכז תל־אביב, דבר, 18 במאי 1971
  14. ^ רכישת הרכבת המהירה מבריטניה אינה אקטואלית עתה, דבר, 11 ביוני 1971
  15. ^ רבינוביץ; אין מנוס מהקמת רכבת תחחית , מעריב, 23 במאי 1971
  16. ^ אברהם קושניר, האוצר לא יקציב כספים להקמת רכבת מהירה בין ירושלים לתל אביב, למרחב, 12 במרץ 1971
  17. ^ יגבשו תכנית לתוואי כביש ורכבת שיחברו ירושלים-גבעון והשפלה, דבר, 28 ביוני 1976
  18. ^ 1 2 יאיר פדלמן, תכניות רבות, מציאות עגומה, דבר, 8 באוגוסט 1978
  19. ^ צבי צפריר, זה לא חלום, מעריב, 29 באוקטובר 1980
  20. ^ כרונולוגיה של רכבת תקועה, באתר גלובס, 11 בספטמבר 2000
  21. ^ לתוך המילניום בלי רכבת לירושלים, באתר גלובס, 30 באוגוסט 1999
  22. ^ ענת ציגלמן, נבחנת חלופה נוספת לקו הרכבת תל אביב-ירושלים, באתר הארץ, 18 באפריל 2001
  23. ^ קטר הרכבת מתל-אביב לירושלים עדיין תקוע בתחנה, באתר גלובס, 3 בספטמבר 2000
  24. ^ ענת ציגלמן, הרכבת המהירה לי-ם תעבור דרך נתב"ג ומודיעין, באתר הארץ, 12 ביוני 2001
  25. ^ ענת ג'ורג'י, משרד התחבורה יבדוק מחדש כדאיות קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים - למרות שהקמתו החלה, באתר הארץ, 20 במאי 2003
  26. ^ משרד התחבורה ימליץ לבטל פרויקט הרכבת המשודרגת מתל-אביב לירושלים, באתר גלובס, 20 במאי 2003
  27. ^ אורן רייס ואטילה שומפלבי, דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים, באתר ynet, 2 בנובמבר 2005
  28. ^ ידיעות אחרונות, 27 באוקטובר 2016
  29. ^ צבי זרחיה, שטרית: לא יהיה עיכוב נוסף בהקמת קו הרכבת המהיר ירושלים-תל אביב, באתר הארץ, 1 בנובמבר 2005
  30. ^ שרון קדמי, מופז: פרויקט הרכבת המהירה לירושלים ימשיך כמתוכנן במלוא הקצב ללא כל שינוי, באתר הארץ, 1 במאי 2006
  31. ^ תמונות מאירוע זה בפורום תחבורה ציבורית, אתר תפוז
  32. ^ חציבת המנהרה הצפונית הסתיימה ב-1 בדצמבר 2012 וחציבת המנהרה הדרומית הסתיימה ב-29 באוגוסט 2013
  33. ^ הכרייה הושלמה בדצמבר 2011, הדיפון הסופי הושלם באפריל 2013
  34. ^ 10,720 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM
  35. ^ 10,750 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM
  36. ^ ליאור גוטמן, קבוצת אלקטרה זכתה במכרז לחשמול מסילת הרכבת המהירה לירושלים, באתר כלכליסט, 0 בפברואר 2015
  37. ^ אסף זגריזק, תיעוד: התחנות ריקות - ומאות עובדים שוקדים על שדרוג הרכבת, באתר ynet, 10 באפריל 2020
  38. ^ נתי יפת, ‏שפיר דורשת 2 מיליארד ש' נוספים על הקו המהיר לי-ם, באתר גלובס, 22 במאי 2017
  39. ^ ציטוט של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה
  40. ^ יעל דראל, סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע, באתר ynet, 4 באוגוסט 2009
  41. ^ ישראל לוינסון, ישראל הפקיעה 50 דונם מכפר פלסטיני לטובת הרכבת מתל אביב לירושלים, באתר הארץ, 17 בדצמבר 2010
  42. ^ תוואי הרכבת מרוחק 335 מטרים מהבתים הקיצוניים ביותר של הכפר, בשטח חורש.
  43. ^ בג"ץ 281/11 ראש מועצת בית איכסא ואחרים נ' שר הביטחון ואחרים
  44. ^ ניר חסוןהרכבת הגרמנית עוזבת את פרויקט הקו המהיר לירושלים, באתר הארץ, 11 במאי 2011
  45. ^ תחנת רכבת במבשרת תעכב קו ת"א-י-ם בשלוש שנים, באתר הארץ, 13 ביולי 2011
  46. ^ אורן דורי, המהנדס הראשי של שפיר: רוב מנהרות הקישור של הרכבת לירושלים סדוקות, דה מרקר, 25 בינואר 2016
  47. ^ אבי בר-אלי, המנהרות הסדוקות ברכבת לירושלים: הממצאים הדרמטיים של המומחים ההולנדים, דה מרקר, 3 ביולי 2016
  48. ^ נסיעת המבחן של הרכבת לירושלים חושפת עד כמה היא רחוקה מהיעד, אורן דורי, דה מרקר
  49. ^ הקו המהיר לירושלים, פיתוח ומטענים
  50. ^ למרות התחייבות כץ: דחייה בהפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים, m.ynet.co.il
  51. ^ הרכבת לת"א מתקרבת - שלב ה'גיהוץ' הסתיים; הנסיעה הראשונה מתוכננת לאפריל 2018, באתר Mynet, ‏28 באוגוסט 2017
  52. ^ דורי, אורן (9 בינואר 2018). "כ"ץ: נפתח את קו הרכבת המהיר לירושלים עד סוף מארס". TheMarker. בדיקה אחרונה ב-9 בינואר 2018. 
  53. ^ שר התחבורה הכריז על מועד חדש להפעלת קו הרכבת המהיר לת״א| Mynet Jerusalem ‏5 במרץ 2018
  54. ^ "הפיאסקו של הרכבת לירושלים: בכירים כבר מדברים על ועדת חקירה". כלכליסט. 26 באפריל 2018. בדיקה אחרונה ב-4 במאי 2018. 
  55. ^ רועי רובינשטיין, "רגע היסטורי": נחנכה הרכבת המהירה מירושלים לנתב"ג, באתר ynet, 20 בספטמבר 2018
  56. ^ חדשות השבוע עם אמיר בר שלום, בערוץ כאן 11, 14 בספטמבר 2018
  57. ^ חדשות 2, ‏נוסעים טוענים: עומס חריג ברכבת, באתר ‏מאקו‏‏, ‏21 באוקטובר 2018‏
  58. ^ מירב מורןשוב תקלות בקו לירושלים - רכבות בוטלו, באתר TheMarker‏, 16 באוקטובר 2018
    עמית תומר, גורם מקצועי בממשלה: לעצור את הנסיעות המסחריות ברכבת מירושלים, באתר כאן – תאגיד השידור הישראלי, 24 באוקטובר 2018
  59. ^ רועי רובינשטיין, שירותי הכבאות נתנו היתר להפעלת קו הרכבת מירושלים לנתב"ג, באתר ynet, 24 באוקטובר 2018
  60. ^ רועי רובינשטיין וענבר טויזר, בליל שבת: שרפה בחפיר של קו הרכבת לירושלים, באתר ynet, 3 בנובמבר 2018
  61. ^ אסנת ניר, רכבת ישראל: הושלם חישמול הקו המהיר מירושלים לתחנת סבידור בתל אביב, באתר TheMarker‏, 5 באפריל 2020
  62. ^ סוחטים את הלימון: קו הרכבת ירושלים-ת"א הושק בפעם החמישית, ynet, ‏2020-06-29
  63. ^ אסנת ניר, קו הרכבת המהירה מירושלים הושלם עד הרצליה, באתר TheMarker‏, 6 בספטמבר 2020
  64. ^ https://www.inn.co.il/News/News.aspx/355036 "הרכבת תגיע עד הר הבית"
  65. ^ אורן דורי, תוכנית חדשה: הרכבת מתל אביב תגיע למרכז ירושלים - במקום לכותל, באתר TheMarker‏, 20 באוקטובר 2016
  66. ^ עמירם ברקת, ‏תוכנית ראשונית לרכבת לעיר העתיקה בירושלים, באתר גלובס, 21 באוקטובר 2013
  67. ^ בניגוד לעמדת הגורמים המקצועיים, סמוטריץ' מקדם את אישור הארכת הרכבת לכותל, הארץ
  68. ^ נדב שטרית, ‏בשורה משמחת לתושבי מודיעין: יוכלו להגיע לירושלים תוך 17 ד' דקות, באתר גלובס, 16 ביולי 2016