משתמש:אמופ/Congestion pricing


תמחור גודש או אגרת גודש הוא מערכת המחייבת צרכנים של מוצרים או שירותים ציבוריים הכפופים לעומס בתעריף גבוה יותר בשעות השיא. שירותים כגון תחבורה ציבורית, חשמל, וכבישים. מטרת אגרת גודש על כבישים היא להפחית את עומסי התנועה. חברות תעופה לדוגמה עשויות להיות מחוייבות בתעריף גבוה יותר עבור שיבוצי המראות ונחיתות בשדות תעופה בשעות עמוסות. תומכי אגרות הגודש טוענים כי אסטרטגיית תמחור זו מסדירה את הביקוש, ומאפשרת ניהול גודש ללא הגדלת ההיצע.

על פי התיאוריה הכלכלית העומדת מאחורי תמחור גודש, מטרת מדיניות זו היא השימוש במנגנון המחיר כדי לגרום למשתמשים להיות מודעים לעלויות שהם מטילים זה על זה בעת הצריכה במהלך ביקוש השיא, וכי עליהם לשלם עבור הגודש הנוסף. הם יוצרים, ובכך מעודדים את חלוקת הביקוש מחדש במרחב או בזמן, ומאלצים אותם לשלם עבור החיצוניות השלילית שהם יוצרים, והופך את המשתמשים למודעים יותר להשפעתם על הסביבה.[1][2]

יישום אגרות גודש בכבישים ציבוריים מוגבל כיום למספר קטן של ערים: לונדון, סטוקהולם, סינגפור, מילאנו וגטבורג, וגם בכמה עיירות קטנות יותר, דוגמת דורהאם, אנגליה; ז'נמו, צ'כיה; ריגה (בוטל בשנת 2008), לטביה; וולטה, מלטה. ארבעה סוגים עיקריים של מערכות נמצאים בשימוש: אזור היקפי סביב מרכז העיר בו מחיובים בעת מעבר קו הכניסה לאזור; תמחור גודש באזור, בו נגבה תשלום עבור הימצאות באזור; טבעת אגרה סביב מרכז העיר עם גביית אגרה המקיפה את העיר; ותמחור גודש בכביש בודד, בו מתמחרים גישה לנתיב.

יישום תמחור הגודש הפחית את הגודש באזורים בהם ייושם, אך גם עורר ביקורת מצד הציבור. המבקרים טוענים שתמחור הגודש אינו הוגן, מטיל נטל כלכלי על היישובים הסמוכים, משפיע לרעה על העסקים הקמעונאיים ועל הפעילות הכלכלית בכלל ומייצג היטל מס נוסף.

עם זאת, סקירה של ספרות כלכלית בנושא מגלה שרוב הכלכלנים מסכימים כי צורה כלשהי של תמחור דרכים בכדי להפחית את הגודש היא כדאית מבחינה כלכלית, אם כי ישנם חילוקי דעות באילו שיטות יש לנקוט. כלכלנים חלוקים בדעותיהם לגבי קביעת האגרה, כיצד לכסות את עלויות היישום, מה לעשות עם ההכנסות מהאגרה, האם וכיצד יש לפצות "מפסידים" מהגבייה על מוצר שלפני כן ניתן בחינם, והאם להפריט כבישים מהירים. כמו כן, החששות בנוגע לשימוש בדלק מאובנים ופליטות גזי חממה בהקשר של משבר שינוי האקלים חידשו את ההתעניינות בתמחור הגודש, מכיוון שהוא נחשב לאחד המנגנונים העשויים להפחית את צריכת הנפט.

תיאור עריכה

תמחור גודש הוא מושג מכלכלת השוק הנוגע לשימוש במנגנוני המחירים לצורך חיוב המשתמשים במוצר או שירות בגין ההשפעות החיצוניות השליליות הנוצרת כתוצאה מביקוש שיא העולה על ההיצע הזמין. ההיגיון הכלכלי הוא שבמחיר של אפס, הביקוש עולה על ההיצע, גורם למחסור, וכי יש לתקן זאת על ידי גביית מחיר שיווי משקל במקום להורידו על ידי הגדלת ההיצע. בדרך כלל משמעות הדבר היא העלאת המחיר לפרקי זמן מסוימים או במקומות בהם מתרחש הגודש. העלאת המחיר יכולה להתתבצע גם על ידי הכנסת מס או אגרה חדשה.

 
הטיעון הכלכלי למעבר משווי משקל ללא אגרה לכזה שעם אגרה.

[3]

מנגנון תמחור זה שימש במספר שירותים ציבוריים לצורך קביעת מחירים גבוהים יותר בזמני שיא כאמצעי לניהול טוב יותר של הביקוש לשירות, והיכולת להימנע מהשקעות חדשות ויקרות רק כדי לספק את הביקוש לזמן השיא, או משום שהוא לא אפשרי מבחינה כלכלית להגדיל את ההיצע. בתמחור גודש נעשה שימוש נרחב בשירותי טלפון , חשמל, ותחבורה ציבורית, כמו כן, מודל זה הוצע ונחקר גם על ידי כלכלני תחבורה עבור נמלי ים, נתיבים ימיים, שדות תעופה וכבישים. יישום בפועל אם כן מוגבל למדי בגלל הסוגיות השנויות במחלוקת שעומדות לדיון בנוגע למדיניות זו, במיוחד עבור כבישים עירוניים, כמו למשל ההשפעה על חלוקת המשאבים, אופן חלוקת ההכנסות ומחסומים פוליטיים.[4][5]

 
תרשים זרימה מבוא המתאר את תמחור הגודש

תמחור גודש הוא אחד ממספר אסטרטגיות המטפלות בצד הביקוש (בניגוד לצד ההיצע) שמציעים כלכלנים כדי להתמודד עם עומסי התנועה.[6] הנחשבים השפעה חיצונית שלילית.[1] השפעה שכזו מתרחשת כאשר פעולה גורמת לעלויות או תועלות לצד שלישי. תמחור גודש הוא תמחור המגביר יעילות ובכך להגדיל את הרווחה עבור החברה.[7] [8]

חתן פרס נובל ויליאם ויקרי נחשב בעיני רבים כאבי אגרות הגודש, מכיוון שהציע לראשונה להוסיף מבנה מחירים תלוי מרחק או זמן לנסיעה ברכבת התחתית של ניו יורק בשנת 1952.[9] לזירת הכבישים הורחבו תיאוריות אלו על ידי מוריס אלה וגבריאל רות', שהיוו בסיס, יחד עם המלצת הבנק העולמי, למערכת הראשונה שהוקמה בסינגפור. כמו כן, התיאוריות נשקלו על ידי משרד התחבורה הבריטי בשנת 1964,[10] אך אלו נדחו על ידי ממשלת בריטניה.[11]

הרציונל של כלכלת התחבורה ליישום אגרות גודש בכבישים, המתואר כ"תגובה מדינית אחת לבעיית הצפיפות ", סיכם בעדות בפני הוועדה הכלכלית המשותפת לקונגרס בארה"ב בשנת 2003:" גודש נחשב כתוצאה מתמחור לא נכון של טוב, כלומר קיבולת הכביש במקום מסוים ובזמן ספציפי. הכמות המסופקת (נמדדת במסלול מסלול) פחותה מהכמות הנדרשת במחיר שהוא בעצם מחיר של אפס. אם שירות או שירות ניתן ללא עלות, אנשים נוטים לדרוש יותר ממנו - ולהשתמש בו בזבזני יותר - מאשר היו עושים אילו היו צריכים לשלם מחיר שמשקף את עלותו. מכאן, שתמחור הגודש מתבסס על תפיסה כלכלית בסיסית: לגבות מחיר כדי להקצות משאב נדיר. לשימוש החשוב ביותר שלו, כפי שמעידים נכונות המשתמשים לשלם עבור המשאב ". [2]

ישראל עריכה

ב-2008 התקבלה החלטת הממשלה לבחון הטלת אגרת גודש ואף הוקם צוות על מנת להציע תוכנית פיילוט לנושא. יחד עם זאת שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ שכיהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009 ועד יוני 2019 לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה. בדוח ביקורת מיוחד של מבקר המדינה על משבר התחבורה הציבורית מציין המבקר ש"אי-החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה."[12]

אורי יוגב (לשעבר מנהל אגף תקציבים באוצר) הקים את חברת פיוצ'ר מוביליטי על מנת לקדם החלת אגרת גודש בדיוני הכנסת ובכנסים וניירות עמדה של החברה פיוצ'ר מוביליטי,[13] שהוקמה זמן קצר לאחר שיוגב הצהיר שיעסוק בתיווך בין משרדי הממשלה לבין חברות בתחום הרכב.[14]

דרכים עירוניות עריכה

לקבלת התפיסה הרחבה יותר על חיובי דרכים ראו תמחור דרך .

יישומים מעשיים של תמחור גודש בכבישים נמצאים כמעט אך ורק באזורים עירוניים, מכיוון שגודש התנועה נפוץ במרכזי הערים ובסביבתה. Autoroute A1 בצפון צרפת הוא אחד המקרים הבודדים של תמחור עומס המיושם מחוץ לאזורים עירוניים. זהו מסלול כביש מהיר המחבר בין פריז לליל, ומאז 1992 מיושמים מחירי עומס במהלך סופי שבוע במטרה להפיץ את הביקוש בנסיעה חזרה לפריס בימי ראשון אחר הצהריים ובערבים. [15] ככל שתמחור הגודש גובר ברחבי העולם, התוכניות שיושמו סווגו לארבעה סוגים שונים: אזור קורדון סביב מרכז עיר; תמחור עומס רחב באזור; טבעת אגרה ממרכז העיר; ותמחור גודש במסדרון או במתקן יחיד. [16]

מחקרים שנעשו בנושא אגרת גודש בכבישים מצאו ירידה בנפח התנועה. בסטוקהולם ב-2014 היה נמוך בלמעלה מ-20% מזה שב-2005, לפני יישום האגרה,[17] ב-2018 דיווחה "תחבורה ללונדון" שנפח התנועה בשנים 2016/7 נמוך ב-22.4% מזה שהיה בשנים 2007/8.[18] אך מכון המחקר INRIX (אנ') מפרסם שהגודש בלונדון ממשיך לעלות.[19] יחד עם זאת, העלייה בגודש מיוחסת לגידול משמעותי בביצוע עבודות בכבישים[20] ושינויים ברשת הכבישים שפגעו בקיבולתם לשנע רכבים פרטיים ולא מיוחסת לעלייה בנסועת רכבים שירדה.[19] בסינגפור דווח בתחילה על ירידה משמעותית בנפח התנועה, אפילו מעבר לרמות אותן תכננו, מה שיצר תת-ניצול של תשתיות. כמו כן, נפח משמעותי של התנועה הוסט לשעות ולאזורים שלא היו תחת האגרה והגבירו את הגודש בהם. חלק מתוצאות לא מכוונות אלו תוקנו בהמשך עם עדכון תכנית האגרה.[21] אגרת הגודש בלונדון עזרה לממן את שינוי ייעוד הכבישים והוספת קיבולת לתחבורה ציבורית, ואגרות הגודש בערים אחרות גם הן שימשו למימון שיפור התחבורה הציבורית.[22]

מבקרים טוענים שתמחור הגודש אינו הוגן, מטיל נטל כלכלי על היישובים הסמוכים, משפיע לרעה על העסקים הקמעונאיים ועל הפעילות הכלכלית בכלל ומייצג היטל מס נוסף. למרות זאת, בסטוקהולם לדוגמה, שיעורי התמיכה במס גדלו משמעותית לאחר יישומו ולא נצפתה פגיעה כלשהי בעסקים[17]. האגרה נחשבת להצלחה גם כיוון שבעת החלתה כלי רכב חשמליים היו פטורים מאגרה, מה שעודד שימוש ברכבים אלה ותרם גם כן להפחתה בזיהום האוויר ובתחלואה.[23] התוכנית היוותה גם דוגמה לתוכנית דומה שהופעלה ב-1 בינואר 2013 בעיר גטבורג.

אזור מעטפת (קורדון) עריכה

 
אולד סטריט, לונדון. סימוני רחוב ושלט עם C לבן-על-אדום מסמן לנהגים על אזור האגרה.

תמחור עומס במעטפת (קורדון) הוא עמלה או מס שמשלמים המשתמשים בכניסה לאזור מוגבל כניסה, בדרך כלל במרכז העיר, כחלק מאסטרטגיית ניהול ביקושים כדי להקל על עומסי התנועה באזור זה. הרציונל הכלכלי לתכנית תמחור זו מתבסס על עלויות חיצוניות או העלויות החברתיות של שימוש בכבישים, כגון זיהום אוויר, רעש, תאונות דרכים, הידרדרות סביבתית ועירונית, ועלויות ועיכובים נוספים שכל אחד מטיל על האחר כאשר ישנם עומסי תנועה.

 
נקודת בקרת כניסה לאזור האגרה ברומא (ZTL) עם מעקב אוטומטי.

היישום הראשון של תוכנית כזו היה תוכנית אגרת האזור בסינגפור בשנת 1975, יחד עם חבילה כוללת של אמצעי תמחור כבישים, החמרת חוקי הבעלות על מכוניות ושיפורים התחבורה הציבורית.[24] תודות להתקדמויות טכנולוגיות בגביית אגרה אלקטרונית, גילוי אלקטרוני וטכנולוגיית מעקב וידאו, שידרגה סינגפור את המערכת שלה בשנת 1998.[25] תוכניות דומות יושמו גם ברומא בשנת 2001,[26] בלונדון בשנת 2003 ובסטוקהולם בשנת 2006.[27] בינואר 2008 מילאנו החלה בתוכנית אגרה הבמוססת פליטות מזהמים[28][29][30][31][32] שהוחלפה בשנת 2012 בתכנית אגרת גודש.[33] מס הגודש בגטבורג, הדומה לזה שהוכל בסטוקהולם, יושם בינואר 2013.[34]

 
נקודת בקרה אוטומטית בסטוקהולם. השלט מימין מודיע לנהגים על העמלות השונות, המשתנות בהתאם לשעה ביום.

למרות שעדיין לא נערך מחקר מקיף, דיווחים ראשוניים מהערים שיישמו תוכניות תמחור גודש מראים ירידה של בין 10%-30% בנפח התנועה[35] ורמת זיהום אוויר מופחתת.[36] כמו כן, כל הערים מדווחות על מחלוקת ציבורית לפני היישום ואחריו, מה שהופך את הכדאיות הפוליטית לנושא קריטי.

סינגפור ושטוקהולם גובות את אגרת הגודש בכל פעם שמשתמש חוצה את גבול אזור המעטפת, בעוד שלונדון גובה תשלום יומי עבור כל רכב שנוסע בכביש ציבורי באזור חיוב הגודש, ללא קשר לכמה פעמים המשתמש חוצה את גבול המעטפת.[37] בסטוקהולם ישנה תקרה על האגרה היומית המקסימלית,[38] ואילו בסינגפור החיוב מבוסס על עיקרון של תשלום לפי שימוש, ושיעורו נקבע על פי מצב התנועה בנקודות התמחור, שנבדק על בסיס רבעוני. באמצעות מדיניות זו, רשות התחבורה היבשתית (LTA) מדווחת כי תמחור הכבישים האלקטרוניים "היה יעיל בשמירה על טווח מהירות אופטימלי של 45 עד 65 קמ"ש לכבישים מהירים ו- 20 עד 30 קמ"ש לכבישים עורקיים".[39]

פיתוחים חדשים עריכה

סינגפור עריכה
 
מערך חיוג אוטומטי של תכנית תמחור הדרך האלקטרונית של סינגפור.

במאמץ לשפר את מנגנון התמחור ולהכניס תמחור משתנה בזמן אמת,[40] רשות התחבורה היבשתית של סינגפור, יחד עם יבמ, ניהלו פיילוט מדצמבר 2006 ועד אפריל 2007 עם כלי לאומדן ותחזית תנועה (TrEPS). הכלי משתמש בנתוני תנועה היסטוריים ובעדכוני זמן אמת עם תנאי זרימה ממספר מקורות בכדי לחזות את רמות הגודש עד שעה מראש. על ידי כך צפויה טכנולוגיה זו לאפשר תמחור משתנה, יחד עם שיפור בניהול התעבורה הכולל, כולל אספקת מידע מראש כדי להתריע בפני הנהגים על תנאי הדרך בהמשך, והמחירים הנגבים.[41][42]

בשנת 2010 החלה רשות התחבורה היבשתית לבחון את הפוטנציאל של מערכת ניווט לווינית כאופציה טכנולוגית לדור השני של ה-ERP. המטרה הייתה להעריך אם הטכנולוגיות החדישות ביותר הקיימות כיום בשוק מדויקות ויעילות מספיק לשימוש ככלי לאגרות גודש, במיוחד תוך התחשבות בסביבה האורבנית הצפופה בסינגפור. הטמעה של מערכת כזו אינה צפויה בקרוב.

לונדון עריכה

הצעתו של ראש עיריית לונדון לשעבר קן ליווינגסטון הייתה מביאה עד לאוקטובר 2008 למבנה תמחור חדש המבוסס על שיעורי פליטה פוטנציאלית של פחמן דו חמצני.[43] המטרה הייתה שרכבים עם שיעורי הפליטה הנמוכים ביותר יקבלו פטור, וכאלה עם שיעורי הפליטה הגבוהים ביותר ישלמו אגרה של 25 פאונד, כאשר השאר ישלמו את אותה האגרה שהם משלמים היום.[44] עם זאת, ממשיך דרכו של ליווינגסטון כראש עיריית לונדון, בוריס ג'ונסון, הודיע בתחילת כהונתו כי ישנה את מבנה האגרה.[45][46]

 
הכניסה לאזור החיוב בלונדון. התמרור המוצג והמצלמות במעגל סגור ששימשו לרישום כלי הרכב שנכנסים לאזור.

ג'ונסון הודיע ביולי 2008 כי מבנה הטעינה החדש של CO 2 לא ייושם עוד. [47] בין היתר, הוא אמר כי החיוב הסביבתי יעודד נסיעה של אלפי כלי רכב קטנים יותר ללא עלות, וכתוצאה מכך עומס וגידול בזיהום מוגברים. [48] הוא גם ביטל את התוכניות להרחבת אזור החיוב לפרברים, והודיע כי יבחן את ההארכה המערבית שיושמה בשנת 2007, על בסיס התייעצות ציבורית שתוכננה לספטמבר 2008. [49] לאחר שנערך חמישה שבועות בהתייעצות פומבית עם התושבים בסתיו 2008, ג'ונסון החליט להסיר את הרחבה המערבית של 2007 מאזור חיוב הצפיפות החל מ -4 בינואר 2011, כדי להגדיל את החיוב הבסיסי ל -10 פאונד, וגם להציג מערכת תשלום אוטומטית בשם Congestion חיוב תשלום אוטומטי (CC Auto Pay), אשר יגבה רכבים על פי מספר ימי הטעינה בהם רכב נוסע באזור הטעינה מדי חודש, והנהגים של רכבים אלה ישלמו תשלום יומי בגודל GB £ 9 ליום.

בנובמבר 2012 הציגה תעבורה ללונדון (TfL) הצעה לבטל את הנחות הרכב הירוק יותר שהועילו, בין היתר, לרכבים עם מנועי דיזל קטנים שנמנעים מהאגרה מכיוון שמנועייהם מייצרים פליטות של פחות מ- 100 גרם לקמ"ש CO 2 . אושר על ידי ראש העיר בוריס ג'ונסון באפריל 2013, הנחת הפליטה האולטרה נמוכה (ULED) נכנסה לתוקף ב -1 ביולי 2013. ה- ULED הציג תקני פליטה מחמירים יותר המגבילים את הגישה החופשית לאזור חיובי הגודש לכלל. מכוניות חשמליות, כמה היברידיות תקעים, וכל מכונית או טנדר שפולט 75 גרם / קמ"ש ופחות CO 2 ועומד בתקני הפליטה של Euro 5 לאיכות האוויר. האמצעי נועד לבלום את מספרם ההולך וגדל של רכבי דיזל בכבישי לונדון. כ- 20,000 בעלי רכבים שנרשמו להנחות רכב ירוק יותר עד יוני 2013 קיבלו תקופת שקיעה של שלוש שנים לפני שהם נאלצים לשלם את מלוא גודש הגודש. [50] תקופת השקיעה הסתיימה ב- 24 ביוני 2016. [51]

מאז הנהגת חיובי העומס ב -2003 הושקעו יותר מ -1.2 מיליארד ליש"ט בהובלה עד דצמבר 2013, כולל 960 מיליון ליש"ט בשיפורים ברשת האוטובוסים; 102 מיליון ליש"ט בכבישים וגשרים; 70 מיליון ליש"ט לבטיחות בדרכים; 51 מיליון ליש"ט לתוכניות תחבורה מקומיות; ו- 36 מיליון ליש"ט על תחבורה בר קיימא ואיכות הסביבה. [52] הייתה ביקורת מכיוון שבעשר השנים הראשונות מאז יישום התוכנית הגיעו הכנסות ברוטו לכ -2.6 מיליארד ליש"ט, אך רק 1.2 מיליארד ליש"ט הושקעו, כלומר 54% מההכנסות ברוטו הושקעו בהפעלת המערכת. והוצאות ניהול.

ביוני 2014 הועלה החיוב הרגיל ב -15% מ -10 פאונד ליום ל -11.50 ליש"ט. [53] פי TfL, מטרת העלייה היא להחזיר את האינפלציה בשלוש השנים הקודמות ולהבטיח שהחיוב יישאר הרתעה יעילה לטיולים מיותרים במרכז לונדון. [54]

חיוב רעילות חדש, המכונה מטען T הוצג החל מה 23 באוקטובר 2017. מכוניות וטנדרים מבוגרים ומזהמים יותר שאינם עומדים בתקני יורו 4 יצטרכו לשלם תשלום נוסף של 10 פאונד נוסף על תשלום עומס הגודש בגובה 11.50 ליש"ט כדי לנהוג במרכז לונדון, באזור חיוב גודש (CCZ). החיוב בדרך כלל חל על רכבי דיזל ובנזין שנרשמו לפני 2006, וההיטל צפוי להשפיע על עד 10,000 כלי רכב. [55] ראש עיריית לונדון, Sadiq Khan, הודיע על הצגת התוכנית בפברואר 2017 לאחר שלונדון השיגה רמות זיהום אוויר שיא בחודש הקודם, והעיר הוצגה בכוננות זיהום גבוהה מאוד לראשונה אי פעם, כקר וייצוב. מזג האוויר לא הצליח לפנות מזהמים רעילים שנפלטו בעיקר מכלי דיזל. [56]

ב- 8 באפריל, 2019, הורחב מטען ה- T לאזור פליטת Ultra Low (ULEZ). האזור, המכסה כיום את העיר ואת העיר ווסטמינסטר, יורחב ב- 25 באוקטובר 2021 לכיסוי האזור כולו בין כבישים גבוליים צפון וצפון דרום . [57]

מילאנו עריכה

גביית אגרת זיהום האוויר אקופאס הסתיימה ב-31 בדצמבר 2011 והוחלפה בתכנית שטח C שנכנסה לתוקף ב-16 בינואר 2012, בתחילה כתוכנית פיילוט בת 18 חודשים. תכנית שטח C הינה תוכנית אגרת גודש קונבנציונאלית ומבוססת על אותו אזור גיאוגרפי של אקופאס. כניסת כלי רכב הנכנס לאזור האגרה כרוכה בתשלום של 5 אירו ללא קשר לרמת פליטת המזהמים של הרכב. עם זאת, לתושבים באזור יש 40 כניסות חינם בשנה ואז חיוב מוזל של 2 אירו לכניסה.[33] [58] רכבים חשמליים, כלי רכב ציבוריים, רכבי משטרה וחירום, אוטובוסים ומוניות פטורים מהחיוב. רכבים היברידיים ורכבים המונעים בגז פחממני מעובה או גז טבעי דחוס היו פטורים עד 1 בינואר 2013.[59]

האגרה נהפכה לקבועה במרץ 2013. כל הרווחים מהאגרה מושקעים בקידום תחבורה ברת קיימא ובצעדי מדיניות להפחתת זיהום האוויר, כולל שיפור ופיתוח של תחבורה ציבורית ו"ניידות רכה" (הולכי רגל, רכיבה על אופניים, אזורי 30 קמ"ש)[60]

שטוקהולם עריכה

 
מערכת גילוי אוטומטית במתחם האלקטרוני הראשון של שטוקהולם בלילה אסינגן .

ב -1 בינואר 2016, הועלו מיסי הגודש באזורי מרכז העיר של סטוקהולם, וכן הוצג מס הגודש בכביש המהיר אסינגלדן . זו הייתה העלאת המס הראשונה מאז אגרת הגודש החלה לפעול לצמיתות בשנת 2007. [61]

מס העומס מוחלף ברמפות הגישה והיציאה של שני מחלפים באיסינגלדן על מנת להפחית פקקי תנועה בתקופות שיא, ועם פקקי תנועה קצרים יותר באיסינגלדן, צפויים הכבישים הסובבים עם גפיים קצרות יותר. סוכנויות התחבורה המעורבות צפויים להפחית את התנועה באיסינגלדן בכ -10% בשעות השיא. שבוע לאחר שהמס התחיל לחייב, התנועה בכביש המהיר פחתה ב 22% בהשוואה ליום רגיל באמצע דצמבר. [61]

העלאת המס בוצעה לא רק כדי לשפר את הנגישות ואת הסביבה, אלא גם כדי לסייע בפיתוח התשתית. הכספים הנוספים יתרמו למימון הרחבת המטרו בשטוקהולם . מכיוון שמס העומס בשטוקהולם משתנה לפי שעות היום, העלייה הגבוהה ביותר התרחשה בשתי התקופות העמוסות ביותר בשעות העומס, 7:30 עד 8:29, ובשעה 16:00 עד 17:29, מ 20 SEK ל- SEK 30. המטרה הייתה לכוון את התנועה לעבר שעות היום והתחבורה הציבורית ובאופן זה להפחית את הגודש באזור העיר הפנימית. כמו כן, הסכום המקסימלי שהועלה הועלה ל- SEK 105 ליום ולרכב.

נורווגיה עריכה

בכמה ערים בנורבגיה ישנה אגרה בכניסות לאזורים עירוניים מרכזיים, כאשר הראשונה הייתה ברגן בשנת 1986. החל מטרונדהיים בשנת 2010 ואחר כך בכריסטיאנסנד, ברגן ואוסלו, הוכנסו אגרות משתנות בזמן, כך שהאגרה בשעות העומס (באוסלו 06.30 - 09.00 ו- 15.00 - 17.00) גבוהה יותר.

מרכזי העיר העתיקה עריכה

ברחבי אירופה כמה ערים קטנות יחסית, כמו דורהאם, אנגליה; [62] זנוימו, צ'כיה; [63] ריגה, לטביה; [64] [65] וולטה, מלטה, [66] יישמו תמחור עומס כדי להפחית את צפיפות התנועה, בעיות חניה וזיהום, במיוחד בעונת השיא בתיירות.

דורהאם הציג חיובים באוקטובר 2002, והפחיתו את תנועת הרכבים בכ -85% לאחר שנה; לפני כן 3,000 כלי רכב יומיים חלקו את הרחובות עם 17,000 הולכי רגל. [67]

ולטה צמצמה כלי רכב יומיים שנכנסים לעיר מ 10,000 ל 7,900; מה שהופך 400 מקומות חניה זמינים במרכז. נרשמה ירידה של 60% בשהות ברכב של תושבים שאינם יותר משמונה שעות, אך נרשמה עלייה ניכרת של 34% ברכבים שאינם למגורים שביקרו בעיר במשך כשעה או פחות. [66] [68]

הצעות שנדחו עריכה

 
ההצעה לתמחור גודש בעיר ניו יורק נדחתה על ידי המחוקקים של מדינת ניו יורק בשנת 2008, אך אושרה בהמשך בשנת 2019.
 
מפה של מנצ'סטר רבתי המדגישה את אזור התוכנית לדחיית עומס הדחייה

הונג קונג ערכה מבחן פיילוט במערכת תמחור גודש אלקטרונית בין 1983 ל -1985 עם תוצאות חיוביות. [69] עם זאת, האופוזיציה הציבורית נגד מדיניות זו קבעה את יישומה הקבוע.

בשנת 2002 אדינבורו, בריטניה, יזמה תהליך יישום; בשנת 2005 נערך משאל עם [70] כאשר רובם של 74.4% דחו את ההצעה. [71] [72]

מועצות מרחבי ווסט מידלנדס בבריטניה, כולל בירמינגהם וקובנטרי, דחו את הרעיון להטיל תכניות תמחור עומס על האזור בשנת 2008, למרות הבטחות הממשלה הממשלתית למימון פרויקט תחבורה בתמורה ליישום תוכנית טייס לתמחור כביש. . [73]

בשנת 2007 גנזה ניו יורק את ההצעה לתכנית פיילוט לשלוש שנים ליישום במנהטן, [74][75] והצעה חדשה נדחתה בשנת 2008, [76] עם מענקים פדרליים פוטנציאליים של 354 מיליון דולר שהוקצו מחדש לערים אמריקאיות אחרות. [77] [78]

מנצ'סטר רבתי, בריטניה, שוקלת תוכנית עם שני קורדונים, האחד מכסה את הגרעין העירוני העיקרי של אזור עירוני מנצ'סטר, ואחר מכסה את מרכז העיר מנצ'סטר . [79] [80] [81] האמצעי נתמך על ידי הממשלה, [82] אולם שלוש רשויות מקומיות דחו אותו ( בור, טראפורד וסטוקפורט ); היה צורך בתמיכה של שני שלישים מעשר המועצות המקומיות של מנצ'סטר כדי ליישם אותה. [83] חבילת השקעות תחבורתית מקיפה עבור מנצ'סטר, שכללה את מרכיב התמחור הגודש, שוחררה להמשך התייעצות ציבורית והייתה אמורה להיות מושבת משאל עם בדצמבר 2008. [84] ב- 12 בדצמבר 2008 התוכנית נדחתה באופן גורף על ידי 10 מתוך 10 מועצות באמצעות משאל עם פומבי. [85]

הצעות עכשוויות עריכה

 
תנועה נכנסת לסן פרנסיסקו דרך גשר שער הזהב .
ארצות הברית עריכה

באוגוסט 2007 בחר משרד התחבורה של ארצות הברית חמישה אזורי מטרופולין כדי ליזום פרויקטים של תמחור גודש בתמורה לביצוע יוזמת הגודש בשותפות עירונית, תמורת מיליארד דולר אמריקאי של מימון פדרלי. [86] חמשת הפרויקטים תחת יוזמה זו הם גשר גולדן גייט בסן פרנסיסקו, [87] דרך המדינה 520 המשרתת את מרכז העיר סיאטל וקהילות ממזרח לה, [88] הכביש המהיר 95 בין מיאמי לפורט. לאודרדייל, [89] הכביש המהיר 35W המשרת את מרכז העיר מיניאפוליס, [90] ומערכת מד חניה בשעה משתנה בשיקגו, שהחליפה את העיר ניו יורק לאחר שעזבה את התוכנית בשנת 2008. [91]

רשויות התחבורה בסן פרנסיסקו החלו במחקר היתכנות בשנת 2006 כדי להעריך את הצגת תמחור הגודש. החיוב ישולב עם יישומים אחרים להפחתת תנועה, המאפשרים לגייס כסף לשיפורי התחבורה הציבורית ולשיפורי אופניים והולכי רגל. [92] תרחישי התמחור הראשוניים הוצגו בישיבות הציבור שנערכו בדצמבר 2008, [93] ותוצאות המחקר הסופי הוכרזו בנובמבר 2010, והציעו חלופות שהשתנו על בסיס פידבקים של הציבור, וההצעה המעודכנת קוראת ליישם שש- ניסיון לחודש לשנה בשנת 2015. [94] [95] [ עדכון זקוק ]

המושל אנדרו קואומו הציג מחדש הצעת תמחור גודש לעיר ניו יורק בשנת 2017 בתגובה למצב החירום של העיר התחתית של ניו יורק, הצעה שראש העיר ביל דה בלסיו התנגד לה. ועדה לבדיקת כדאיות של תמחור גודש, שאורגנה בסוף 2017, מצאה כי תוכנית תמחור גודש עשויה להועיל לעיר ניו יורק. אם יאושר, אזור תמחור הגודש של ניו יורק יהיה הראשון בצפון אמריקה. [96] [97] [98] [99] תוכנית תמחור הגודש של קואומו אושרה במרץ 2019, אם כי תמחור הגודש בעיר ניו יורק לא ייכנס לתוקף עד 2021 לכל המוקדם. [100] [101] [102]

סין עריכה
 
זיהום אוויר חמור בבייג'ינג . פליטות רכב מנועי מהוות 31% ממקורות הערפיח בעיר.

בספטמבר 2011 הודיעו גורמים מקומיים על תוכניות להכניס תמחור לגודש בבייג'ינג . לא נמסרו פרטים לגבי גודל מטעני הגודש או אזור המטען. האמצעי הוצע בתחילה בשנת 2010 והומלץ על ידי הבנק העולמי . [103] תוכנית דומה הוצעה לעיר גואנגג'ואו, מחוז גואנגדונג, בתחילת 2010. העיר פתחה דיון ציבורי בשאלה אם להכניס חיובי גודש. סקר מקוון שערכו שני כלי חדשות מקומיים מצא כי 84.4% מהנשאלים התנגדו להאשמות.

בדצמבר 2015 הודיעה נציבות התחבורה העירונית בבייג'ינג על תוכניות להכניס חיובי גודש בשנת 2016. על פי תוכנית בקרת פליטת כלי רכב מנועיים 2013–2017, חיוב הגודש יהיה תוכנית תמחור משתנה בזמן אמת המבוססת על זרימת תנועה ופליטות בפועל נתונים ומאפשרים לחייב את העמלה עבור רכבים שונים ומשתנים לפי שעות היום ולמחוזות שונים. הדונגצ'נג ושיצ'נג הם בין המחוזות אשר ככל הנראה הם הראשונים ליישם חיוב גודש. על פי נתוני הלשכה להגנת הסביבה בבייג'ינג, 31% ממקורות הערפיח בעיר מהווים 31%. השלטון המקומי יישם כבר מספר מדיניות לטיפול באיכות וגודש באוויר, כמו למשל תוכנית הגבלת נהיגה המבוססת על הספרות האחרונות על לוחיות הרישוי שלהם. [104] בנוסף הונהגה מערכת מכסות רכב בשנת 2011, שהעניקה רישיונות רכב חדשים באמצעות הגרלה, עם תקרה של 6 מיליון יחידות שקבעה רשות העיר לשנת 2017. [105] במאי 2016, מחוקקת העיר בייג'ינג. הודיעה כי תשקול להתחיל לגבות חיובי עומסי תנועה עד 2020 כחלק מחבילת צעדים לרפורמה במערכת מכסת הרכב. החל מיוני מחלקות הסביבה והתחבורה בעיר עובדות יחד על הצעת תמחור גודש. [106]

ברזיל עריכה
 
עומסי תנועה על שולי פינחיירוס, בסמוך לסאו פאולו במרכז העיר. על פי מגזין " טיים ", בסאו פאולו יש את הפקקים הגרועים בעולם. [107] הנהגים מקבלים הודעה דרך סימני הודעה משתנים את אורך התור השולט.

בינואר 2012 חוקקה הממשלה הפדרלית בברזיל את חוק הניידות העירונית המסמיך עיריות ליישם תמחור עומס כדי להפחית את זרימת התנועה. החוק גם מבקש לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ולהפחית את זיהום האוויר. על פי החוק, הכנסות מחי גודש צריכות להיות מיועדות אך ורק לתשתיות עירוניות לתחבורה ציבורית ולאמצעי תנועה שאינם ממונעים (כמו הליכה ורכיבה על אופניים ), ולממן סובסידיות ציבוריות לתעברי נסיעה. החוק נכנס לתוקף באפריל 2013. [108] [109]

באפריל 2012, אחת הוועדות של מועצת העיר סאו פאולו אישרה הצעת חוק להכנסת תמחור עומס באותו אזור כמו הקיצוב של שטח הכבישים הקיים ( פורטוגזית ) לפי הספרה האחרונה של לוחית הרישוי, שנמצאת בתוקף 1996. החיוב המוצע הוא R $ 4 (~ 2 דולר ארה"ב ) ליום והוא צפוי להפחית את התנועה ב -30% ולגייס כ -2.5 מיליארד דולר (~ 1.25 דולר ארה"ב) מיליארד) לשנה, שרובם עתיד להרחיב את מערכת המטרו של סאו פאולו ומסדרונות האוטובוסים. הצעת החוק עדיין זקוקה לאישור שתי ועדות אחרות לפני שתבחר להצבעה סופית במועצת העיר. מאז 1995 הוצגו במועצת העיר 11 הצעות חוק להכנסת תמחור עומס. [110] סקרי דעת קהל הראו כי היוזמה אינה מעשית. סקר שערך מגזין Veja מצא כי 80% מהנהגים מתנגדים לתמחור עומס, וסקר אחר של מגזין Exame מצא שרק 1% מתושבי סאו פאולו תומכים ביוזמה, ואילו 30% מגלים כי הארכת מערכת המטרו היא פיתרון טוב יותר להפחתה. גודש תנועה. תוכנית פיתוח עירוני אסטרטגי של סאו פאולו "SP 2040", שאושרה בנובמבר 2012, מציעה ליישם תמחור עומס עד 2025, כאשר צפיפות מסדרונות המטרו והאוטובוסים צפויה להגיע ל 1.25   km / km 2 . התוכנית דורשת התייעצות רבה ואפילו משאל עם לפני תחילת היישום.

מסדרונות עירוניים וטבעות אגרה עריכה

 
הכביש המהיר " קוסטנרה נורטה ", חוצה את העיר עם זרימה חופשית של 100%, סנטיאגו, צ'ילה

תמחור גודש יושם גם בכבישים המהירים העירוניים. בין 2004 ל -2005 יישם סנטיאגו דה צ'ילה את האגרה העירונית ללא הפסקה של 100% בכביש המהיר שעבר באזור מרכז העיר, [111] שגובה המרחק נסע. [112] נעשה שימוש בתמחור גודש מאז 2007 בשעות העומס על מנת לשמור על מהירויות סבירות בתוך גרעין העיר. [113] [114]

 
תמרור נורווגי 792.30 מציין תחנת אגרה אוטומטית. על פי התבנית האחרונה בנושא שילוט דרכים בתחנות אגרה אוטומטיות, יפורסם שלט זה בתחנת האגרה.

נורווגיה הייתה חלוצה בהטמעת שיחות עירוניות אלקטרוניות במסדרונות העיקריים בשלוש הערים הגדולות של נורבגיה: ברגן (1986), אוסלו (1990) ו- Trondheim (1991). בברגן מכוניות יכולות להיכנס לאזור המרכז רק בדרך אגרה, כך שההשפעה דומה לטעינת עומס. למרות שתחילה נועד רק לגייס הכנסות למימון תשתיות כבישים, טבעת האגרה העירונית באוסלו יצרה אפקט תמחור עומס בלתי מכוון, שכן התנועה פחתה בסביבות 5%. לתוכנית האגרה של מחיר טרונדהיים יש גם השפעות על תמחור עומס, שכן חיובים משתנים לפי שעות היום. הרשויות הנורבגיות המשיכו להרשות ליישם חיובי גודש בערים, והחקיקה אושרה על ידי הפרלמנט בשנת 2001. [115] באוקטובר 2011 הודיעה ממשלת נורווגיה על הנהגת כללים המאפשרים חיוב בגודש העומס בערים. האמצעי נועד לצמצם את פליטת גזי החממה ומזהמי האוויר ולהקל על עומסי התנועה. [116] החל בנובמבר הרשויות הנורבגיות יישמו תוכניות טעינה עירוניות הפועלות הן על הכבישים המהירים והן עבור גישה לאזורים במרכז העיר בחמש ערים או עיריות נוספות: האוגסונד, קריסטיאנסנד, נמסוס, סטוונגר וטונסנברג . [117]

מערכת גביית האגרה האלקטרונית הנורווגית נקראת AutoPASS והיא חלק מהיזם המשותף EasyGo .

מתקנים יחידים עריכה

 
נתיבי FasTrak HOT בנתיבי אקספרס 91, במחוז אורנג ' בקליפורניה .

יישום אחרון אחר של מדיניות תמחור גודש בהקשר של תחבורה עירונית הוא אימוץ אגרה חיובית למטרה מוגבלת מסוימת. [118] הראשונה של תוכניות ספציפיות מסוג זה אפשרה למשתמשים בכלי רכב נמוכים או בתפוסה יחידה להשתמש בנתיבי רכב לתפוסה גבוהה (HOV) אם הם משלמים מחיר. תוכנית זו ידועה כנתיבי אגרה גבוהה לאופניים (HOT), והיא הוצגה בעיקר בארצות הברית ובקנדה . היישומים המעשיים הראשונים היו האגרה הפרטית של קליפורניה 91 אקספרס ליינס, במחוז אורנג ' בשנת 1995, ואחריה בשנת 1996 על ידי הכביש המהיר 15 בסן דייגו . הייתה מחלוקת לגבי מושג זה, ותכניות HOT נקראו מסלולי " לקסוס ", שכן המבקרים רואים בתכנית התמחור החדשה הזו תועלת לעשירים. [119] [120] [121] פי מכון התחבורה התעשייתי בטקסס, עד 2012 היו בארצות הברית 722 מסלולי מסדרון של מסלולי HOV, 294 מסלולי נסיעה של HOT / Express ו -163 קילומטרים של פרוזדור של HOT / נתיבים אקספרס בבנייה. [122]

תמחור גודש בצורה של אגרה משתנה לפי שעות היום יושם גם בגשרים ומנהרות המספקים גישה למחוזות העסקים המרכזיים של כמה ערים מרכזיות. ברוב המקרים היה כבר אגרה.

 
אגרה משתנה לפי שעות היום יושמה על גשר הנמל של סידני בינואר 2009.

במארס 2001 יישמה רשות הנמלים של ניו יורק וניו ג'רסי הנחה על דמי אגרה רגילים בשעות מחוץ לשיא עבור אותם רכבים שמשלמים אלקטרונית עם EZ Pass שהונפק במדינת ניו יורק. מחיר ההנחה הזה יושם בכמה מנהרות וגשרים המחברים בין העיר ניו יורק וניו ג'רזי, כולל גשר ג'ורג 'וושינגטון, מנהרת לינקולן ומנהרת הולנד, ובכמה גשרים אחרים המנוהלים על ידי PANYNJ . [123] [124] מאז מרץ 2008, מכוניות מוסמכות בעלות פליטה נמוכה עם צריכת דלק של לפחות 45 מיילים לגלון, זכאיות לקבל מעבר ירוק ברשות הנמל, המאפשר הנחה של 50% בשעות מחוץ לשיא לעומת לאגרה המלאה הרגילה. [125]

בינואר 2009 יושמו אגרה משתנה בגשר הנמל של סידני, שבועיים לאחר שדרוג לגביית אגרה אלקטרונית בזרימה חופשית של 100%. העמלות הגבוהות ביותר מחויבות במהלך תקופות שיא הבוקר והצהריים; מחיר של 25% נמוך יותר חל לתקופות הכתפיים; אגרה נמוכה מהקודם בעבר מחויבת בערבים, סופי שבוע וחגים ציבוריים. זוהי תכנית התמחור הגודש של אוסטרליה בכבישים, והייתה לה השפעה מינורית בלבד על רמות התנועה, והפחיתה אותם ב- 0.19% [126] [127] [128]

ביולי 2010 יושמו אגרי גודש בגשר מפרץ סן פרנסיסקו-אוקלנד . תוכנית תמחור הצפיפות של גשר המפרץ גובה אגרה של 6 דולר ארה"ב מחמש בבוקר עד 10 בבוקר ובשעה 15:00 עד 7 בערב, שני עד שישי. בסופי שבוע מכוניות משלמות 5 דולר ארה"ב . האגרה נותרה בשיעור הקודם של 4 דולרים בכל הזמנים האחרים בימי חול. [129] פי רשות האגרה לאיזור המפרץ, פחות משתמשים נוהגים בשעות השיא ויותר כלי רכב חוצים את גשר המפרץ לפני ואחרי התקופה 5-10 בבוקר בה אגם הגודש נכנס לתוקף. הסוכנות דיווחה גם כי עיכוב הנסיעות בששת החודשים הראשונים צנח בממוצע של 15 אחוזים בהשוואה לשנת 2009. כאשר הוצעו אגרי הגודש, הציפתה הסוכנות כי התוכנית תביא לירידה של 20 עד 30 אחוז בתעבורת הנסיעות. [130]

חששות וביקורות עריכה

הן בספרות האקדמית והן בפועל, יישום אגרות הגודש לנסיעה בכבישים עירוניים עורר כמה חששות והיה נושא לוויכוח ומחלוקת.

מדידת ההשפעה עריכה

ברשת דרכים, גודש יכול להיחשב כעיכוב בזמן הנסיעה בשעת שיא. עיכובים יכולים להיגרם כתוצאה משילוב של צפיפות התנועה, קיבולת הכביש והשפעות מעכבות של משתמשי הדרך האחרים ואמצעי ניהול תנועה כמו רמזורים, צמתים, ועבודות בכביש. ניתן למדוד את הגודש כזמן הנסיעה הנוסף הדרוש על מנת לעבור מסלול בשעת שיא בהשוואה לזמן של אותו מסלול ללא הפרעה כזו. עם זאת, הגדרה טכנית זו של גודש כמדידה של עיכוב יכולה ליצור בלבול עם צפיפות התנועה.

כדי למדוד את ההשפעות האמיתיות של תוכניות לניהול תנועה, לרוב יש צורך לקבוע מהו הבסיס, או מהו תרחיש ה"עסקים כרגיל", המעריך את ההשפעות שיהיו על הרשת ללא שינויים מלבד מגמות רגילות ושינויים מקומיים צפויים. ראוי לציין כי הדבר לא נעשה עבור תכנית אגרת הגודש בלונדון, שהובילה לטענות כי לא ניתן לקבוע את מידת ההשפעה בפועל של התוכנית.[131] ללא קשר להשפעת התוכנית בלונדון, בניתוח בדיעבד שביצעו רשויות התחבורה של לונדון, ההערכה היא שהייתה מצד אחד ירידה משמעותית בתנועה עוד לפני התכנית כתוצאה ממדיניות החניה, וגידול בגודש מצד שני בגלל התערבויות אחרות שהיו להן השפעות של צמצום קיבולת הכבישים. בשנת 2006, השנה האחרונה לפני הרחבת אזור התכנית, הבחינו רשויות התחבורה של לונדון כי נפחי התנועה היה נמוכים יותר מאשר בשנים קודמות, בעוד שמהירות התנועה ברשת גם הייתה נמוכה יותר מאשר שנים קודמות.

בשנת 2013, עשר שנים מאז יישומה, דיווחה רשות התחבורה של לונדון שהתוכנית הביאה לירידה של 10% בהיקפי התנועה ממצב הבסיס, והפחתה כוללת של 11% בקילומטרים נסועה של רכבים בלונדון בין 2000 ל-2012. למרות תרומות אלה, מהירויות הנסיעה הלכה והאטה בעשור האחרון, במיוחד במרכז לונדון. רשות התחבורה מסבירה שככל הנראה הגורמים הם התערבויות שהפחיתו את קיבולת רשת הכבישים על מנת לשפר את הסביבה העירונית, להגביר את הבטיחות בדרכים ולתעדף את התחבורה הציבורית, הולכי הרגל ורוכבי האופניים, וכן התגברות העבודות בכבישים. רשות התחבורה מסיקה כי בעוד שרמות הגודש במרכז לונדון קרובות לרמות שלפני התכנית, יעילותה של אגרת הגודש בהפחתת היקפי התנועה פירושה שהתנאים היו גרועים יותר ללא האגרה.[132]

דיון אקדמי עריכה

כלכלני תחבורה מצביעים על מספר מגבלות וסוגיות שנויות במחלוקת ביחס ליישום המדיניות הזו בפועל, לדוגמה, האם המס הוא פרוגרסיבי או רגרסיבי כאשר התוצאה יכולה להיות פעמים רבות תלויה במבנה האגרה.[133] כמו כן, בעולם האמיתי, פונקציות הביקוש לנסיעה בכבישים עירוניים מורכבות יותר מהפונקציות התיאורטיות המשמשות בניתוח כלכלי. תמחור גודש פותח כפתרון טוב ביותר (first best), בהתבסס על ההנחה כי המחיר האופטימלי של שטח הכביש שווה לעלות השולית אם כל שאר המוצרים במשק מתומחרים גם הם בעלות השולית. בעולם האמיתי זה לא כך, לפיכך, יישום בפועל של תמחור גודש הוא רק קירוב, או הפתרון השני הטוב ביותר (second best). בהתבסס על העקרונות הכלכליים העומדים מאחורי תמחור הגודש, חיוב הגודש האופטימלי אמור לפצות על ההבדל בין העלות הממוצעת שמשלם הנהג לבין העלות השולית המוטלת על נהגים אחרים (כגון עיכוב נוסף) ועל החברה בכללותה (כמו למשל זיהום אוויר). האתגר המעשי של קביעת מחיר אופטימלי לכל קטע בהתחשב בכך שלא ניתן לדעת בדיוק את פונקציות הביקוש ולא את עקומות זרימת המהירות הספציפיות בקטע. לפיכך, כלכלני תחבורה מכירים בכך שבפועל קביעת המחיר הנכון לחיוב הגודש הופכת לחווית ניסוי וטעייה.[134]

הטענה של הנהגים שהם כבר משלמים אגרות בצורה של מיסי דלק ורישוי ואגרת גודש הוא הוספת חטא על פשע ומבקרים טוענים שזו מדיניות עליתיסטית שנועדה להרחיק את העניים מהכבישים כדי שהעשירים יוכלו לנסוע בחופשיות.

" תמחור בעלויות חברתיות אמיתיות של נסיעות במטרופולין הוכיח את עצמו כאידיאל תיאורטי שעד כה חיסל את היישום בעולם האמיתי. המכשול העיקרי הוא שמלבד פרופסורים לכלכלת תחבורה ואזור אנשי איכות הסביבה הקולניים, מעטים האנשים בעד חיובים גבוהים משמעותית עבור נסיעות בתקופת שיא. נהגים מהמעמד הבינוני מתלוננים לעיתים קרובות שהם כבר משלמים יותר מדי במיסי דלק ובדמי רישום כדי לנהוג במכוניותיהם, וכי לשלם יותר בתקופות צפופות יביא לעלבון לפגיעה. בארצות הברית, מעטים מהפוליטיקאים שמוכנים להתמודד עם הגורם לתמחור הגודש מחשש לגמול מצד בוחריהם. המבקרים טוענים כי לחייב יותר לנהוג זו מדיניות אליטיסטית, לתמחר את העניים בכבישים כך שהעשירים יוכלו לנוע ללא פשיטות. זה לכולם הסיבות הללו לתמחור בתקופת השיא נותרות חלומות במוחם של רבים . "

קנת' באטן[135] וגם קנת' סמול ואחרים,[5] זיהו שקביעת האגרה היא משימה קשה של ניסוי וטעייה מאחר וקשה באמת לדעת כיצד נראות פונקציות ההיצע והביקוש ובכך לקבוע את המחיר.

  • בעולם האמיתי, פונקציות הביקוש לנסיעה בכבישים עירוניים מורכבות יותר מהפונקציות התיאורטיות המשמשות בניתוח כלכלי. תמחור גודש פותח כפתרון טוב ביותר (first best), בהתבסס על ההנחה כי המחיר האופטימלי של שטח הכביש שווה לעלות השולית אם כל שאר המוצרים במשק מתומחרים גם הם בעלות השולית. בעולם האמיתי זה לא כך, לפיכך, יישום בפועל של תמחור גודש הוא רק קירוב, או הפתרון השני הטוב ביותר (second best). בהתבסס על העקרונות הכלכליים העומדים מאחורי תמחור הגודש, חיוב הגודש האופטימלי אמור לפצות על ההבדל בין העלות הממוצעת שמשלם הנהג לבין העלות השולית המוטלת על נהגים אחרים (כגון עיכוב נוסף) ועל החברה בכללותה (כמו למשל זיהום אוויר). האתגר המעשי של קביעת מחיר אופטימלי לכל קטע בהתחשב בכך שלא ניתן לדעת בדיוק את פונקציות הביקוש ולא את עקומות זרימת המהירות הספציפיות בקטע. לפיכך, כלכלני תחבורה מכירים בכך שבפועל קביעת המחיר הנכון לחיוב הגודש הופכת לחווית ניסוי וטעייה.
  • נושא אי-השוויון: החשש העיקרי הוא האפשרות להשלכות חלוקתיות בלתי רצויות בגלל המגוון של משתמשי הדרך. השימוש בכביש עם האגרה תלוי ברמת ההכנסה של המשתמש. כאשר חלקם אינם יכולים להרשות לעצמם לשלם את דמי הגודש, סביר להניח שמדיניות זו תתעדף את מעמד הביניים והעשירים. המשתמשים שעוברים לאלטרנטיבה פחות מועדפת נפגעים גם הם. העשירים פחות עשויים לעבור לתחבורה ציבורית.
  • ישנם קשיים בהחלטה כיצד להקצות את ההכנסות שנוצרו מהאגרה. זהו נושא שנוי במחלוקת בקרב חוקרים. ניתן להשתמש בהכנסות לשיפור התחבורה הציבורית (כפי שקורה בלונדון), או להשקעה בתשתיות דרכים חדשות (כמו באוסלו). חלק מאנשי אקדמיה טוענים כי יש להעביר את ההכנסות כתשלומי העברה ישירות לאלו שבעבר השתמשו בדרך. תמחור גודש לא נועד להגדיל את הכנסות הציבור או להפוך לסתם עוד מס, אולם זהו בדיוק אחד החששות העיקריים של משתמשי הדרך ומשלמי המס.

אלטרנטיבה אחת, שמטרתה להימנע מנושאי אי שוויון והקצאת הכנסות, היא ליישם קיצוב של נסיעות בתקופת השיא באמצעות זכויות ניידות או תמחור גודש מבוסס ניטור אשראי. [136] מערכת זו תהיה דומה למסחר הקיים בפליטות אשראי . תושבי מטרופולין או עיר, או משלמי המסים, יוקצו לזכויות ניידות או זיכויי עומס, ויהיה להם אפשרות להשתמש בהם לעצמם, או לסחור או למכור אותם לכל מי שמוכן להמשיך לנסוע ברכב מעבר למכסה האישית שלהם. מערכת מסחר זו תאפשר לצבור הטבות ישירות על ידי אותם משתמשים שעוברים לתחבורה ציבורית או על ידי אלה המקטינים את נסיעות שעת השיא שלהם ולא על ידי הממשלה.

מחלוקת ציבורית עריכה

הניסיון מבין הערים הבודדות בהן יושם תמחור גודש מראה כי קבילות חברתית ופוליטית היא המפתח. חוסר שביעות רצון ציבורי מתמחור גודש, או דחיית הצעות לתמחור גודש, נובע בעיקר מבעיות אי השוויון, הנטל הכלכלי על היישובים הסמוכים, ההשפעה על עסקים קמעונאיים והפעילות הכלכלית בכלל והחשש שההכנסות יהפכו לסתם עוד אחת מס.

תמחור גודש נותר במחלוקת מאוד עם הציבור הן לפני היישום והן אחריו. זה נפתר בחלקו באמצעות משאל עם, כמו למשל לאחר תקופת הניסיון שבעה חודשים בשטוקהולם ; [137] אולם זה יוצר דיון באשר לאזור קו הגבול למשאל העם, מכיוון שלעתים קרובות האנשים הגרים מחוץ לאזור העירוני צריכים לשלם את המס, ואילו התועלת החיצונית ניתנת לאלה שגרים בתוך השטח העירוני. אזור. בשטוקהולם היה רוב במשאל העם בגבול העיר (שם נספרו ההצבעות), אך לא בחוץ. [138] [139]

חששות מסוימים הובאו גם בנוגע להשפעות של תמחור עומס באזור הקורבון על פעילות כלכלית ושימוש בקרקעות, [140] מכיוון שהרווחים בדרך כלל מוערכים מבחינת התחבורה העירונית בלבד. עם זאת, נעשה שימוש בתכניות תמחור גודש במטרה העיקרית לשפר את האיכות העירונית ולשמור על מורשת היסטורית בערים הקטנות. [63] [141]

על מחלוקת ההשפעות של חיוב על עסקים; בדיווחים, חנויות ועסקים הושפעו מאוד מעלות החיוב, הן מבחינת מכירות שאבדו והן מעלויות משלוח למשלוח בלונדון, [142] בעוד שאחרים מראים כי עסקים אז תמכו בחיוב שישה חודשים לאחר היישום. [143] הדיווחים מראים כי הפעילות העסקית בתחום החיובים הייתה גבוהה יותר הן בפריון והן ברווחיות וכי לחיוב הייתה השפעה נייטרלית באופן כללי על כלכלת לונדון הרחבה, בעוד שאחרים טוענים כי הירידה הממוצעת בעסקים של 25% בעקבות סיומת 2007. [144]

ביקורת נוספת הושמעה על ההשפעות הסביבתיות על שכונות הגובלות באזור הגודש, כאשר המבקרים טוענים כי תמחור עומס יביא "חניונים" ויוסיף יותר תנועה וזיהום לאותן שכונות, והטלת מס רגרסיבי על חלקם הנוסעים. [145] ניסוי שטוקהולם בתמחור הגודש, עם זאת, הראה ירידה בתנועה באזורים מחוץ לאזור הגודש. [146] מתנגדים אחרים טוענים כי התמחור עלול להפוך למס לתושבים מהמעמד הבינוני והנמוך, מכיוון שהאזרחים הללו יושפעו ביותר כלכלית. התקנת מצלמות למטרות מעקב עשויה לעורר חששות גם לגבי חירויות אזרחיות. [147] [148]

השפעות עריכה

מחקר שנערך על מס הגודש בסטוקהולם בין 2006-2010 מצא כי בהיעדר המסהיה זיהום האוויר בסטוקהולם היה בחמישה עד עשרה אחוזים גבוה יותר בשנים אלו וילדים צעירים היו סובלים מ-45 אחוז יותר מהתקפי אסטמה.[149]

מחקר משנת 2013 מצא כי לאחר יישום אגרת גודש בסיאטל, נהגים דיווחו על שביעות רצון גבוהה יותר מהדרכים הכלולות באגרה ועל לחץ נפשי נמוך יותר.[150]

מחקר משנת 2016 מצא כי יותר אנשים השתמשו בתחבורה ציבורית עקב יישום אגרות הגודש בסינגפור.

דרכי מים עריכה

מערכת ההזמנות ותעלת מכירה פומבית של תעלת פנמה עריכה

תבנית:Multiple image תעלת פנמה הייתה בעל קיבולת מוגבלת שקבעה פעמים תפעוליות מחזורים של קיימים מנעולים ומוגבלת עוד יותר על ידי המגמה הנוכחית כלפי גדול (קרוב פנמקס קטן בגודל) כלי שיט עוברי התעלה אשר לוקחת זמן מעבר יותר בתוך המנעולים וערוצי ניווט, ו הצורך בעבודות תחזוקה קבועות כתוצאה מתעלת הזדקנות, מה שמאלץ כיבוי תקופתי של נתיב מים זה. מצד שני, הביקוש גדל עקב הצמיחה המהירה של הסחר הבינלאומי . כמו כן, משתמשים רבים דורשים ערבות לרמת שירות מסוימת. למרות הרווחים שהושגו ביעילות, רשות תעלת פנמה (ACP) מעריכה כי התעלה תגיע ליכולתה המרבית בת קיימא בין 2009 ל 2012. [151] הפיתרון לטווח הארוך לבעיות הגודש היה הרחבת התעלה. דרך מערכת מנעולים שלישית חדשה. העבודות החלו בשנת 2007 והתעלה המורחבת נכנסת לפעולה מסחרית ביוני 2016. המנעולים החדשים מאפשרים מעבר של ספינות פוסט-פנאמקס גדולות יותר, שיש להן יכולת מטען גדולה יותר ממה שהמנעולים הנוכחיים מסוגלים לטפל בהן. [152]

בהתחשב בעלויות התפעול הגבוהות של הספינות ( לספינות מכולות עלויות תפעול יומיות של כ- 40,000 דולר ארה"ב ), התורים הארוכים המתרחשים בעונת השיא (לעיתים עד השהיה של שבוע) והערך הגבוה של חלק מהמטענים המועברים דרך התעלה, ה- AVS הטמיעה תוכנית תמחור גודש כדי לאפשר ניהול טוב יותר של יכולת המחסור הקיימת וכדי להגדיל את רמת השירות המוצעת לחברות הספנות. התוכנית העניקה למשתמשים שתי אפשרויות: (1) מעבר בהזמנת קבלה על בסיס כל הקודם זוכה, שכן התעלה ההיסטורית הפעילה או (2) הזמנת שירות תמורת תשלום - תשלום עומס.

השירות הוזמן איפשר שתי אפשרויות של עמלות. מערכת הזמנת המעברים, זמינה באופן מקוון, ומאפשרת ללקוחות שלא רוצים לחכות בתור לשלם 15% נוספים על האגרה הרגילה, ומבטיחה יום ספציפי למעבר וחציית התעלה תוך 18 שעות או פחות. ACP מוכרת 24 משבצות יומיות אלה עד 365 יום מראש. הבחירה השנייה הייתה מעבר עדיפות גבוהה. מאז 2006, ACP זמינה משבצת 25 שנמכרה באמצעות מכירת המכרז של מכונית המעבורת לכל המרבה במחיר. [153] הלקוחות העיקריים של מערכת הזמנת הטרנזיט הם אוניות שייט, אוניות מכולות, נושאות כלי רכב וספינות מטען לא מיכלות. [154]

האגרה הגבוהה ביותר למעבר בעדיפות גבוהה ששולמה במכירה פומבית של חריץ מעבר הייתה 220,300 דולר ארה"ב שגבו על מכלית באוגוסט 2006, [155] עוקפים תור של 90 ספינות הממתינים לסיום עבודות התחזוקה במנעולי גתון, ובכך נמנעו משבעה ימים עיכוב. העמלה הרגילה הייתה בסך של 13,430 דולר . [156] האגרה הרגילה הממוצעת היא כ -54,000 דולר ארה"ב .

נמלי תעופה עריכה

 
נמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בניו יורק, אחד העמוסים בעולם

שדות תעופה רבים מתמודדים עם עומס קיצוני, וקיבולת מסלולי הטיסה היא משאב במחסור ותוכניות אגרות גודש הוצעו כדי להקל על הבעיה הזו גם כן, לרבות מכרזי שיבוצי זמנים, אך היישום היה חלקי. התוכנית הראשונה החלה בשנת 1968, כאשר אגרות הנחיתה היו גבוהים יותר בשעות שיא עבור מטוסים עם 25 מושבים ומטה בשדות התעופה ניוארק, קנדי ולה גוארדיה שבעיר (או בקרבת) ניו יורק. כתוצאה מכך, תנועת התעופה הכללית בשעות השיא פחתה ב-30%. תכנית זו פעלה עד לדה-רגולציה של הענף, אך אגרות גבוהות יותר עבור בשעות שיא נשמרו כדי להרתיע את נחיתות שכאלו בשדות התעופה העמוסים ביותר של ניו יורק. בשנת 1988 אומצה אגרת נחיתה גבוהה יותר עבור מטוסים קטנים בנמל התעופה לוגן של בוסטון שכעקבותיו חלק ניכר מהתעופה הכללית נטשה את לוגן לטובת שדות תעופה משניים.[157] בשני המקרים הוגשה תביעה לבתי המשפט. במקרה של בוסטון, השופט קבע לטובת חברות התעופה בגלל היעדר שדות תעופה אלטרנטיביים. במקרה של ניו יורק, השופט דחה את התיק כי "האגרה הינה אמצעי מוצדק להקלה בעומס".[158]

תמחור גודש יושם גם עבור שירותי תעופה מתוזמנים . רשות שדות התעופה הבריטית (BAA) הייתה חלוצה ביישום תמחור גודש לכל סוגי התעופה המסחרית . בשנת 1972 יישם את מדיניות התמחור הגבוהה ביותר לשיא, כאשר ההיטלים השתנו בהתאם לעונה ולשעה ביום, ובשנת 1976 העלו את חיובי השיא הללו. בלונדון-הית'רו היו שבעה מבני תמחור בין 1976 ל -1984. במקרה זה היו הובלות בארה"ב שהלכו לבוררות בינלאומית בשנת 1988 וזכו בתיקם. [158]

בשנת 1991 גבה שדה תעופה באתונה את דמי הנחיתה הגבוהים ב -25% עבור אותם מטוסים שהגיעו בין השעות 11: 00-17: 00 בעונת התיירות הגבוהה בקיץ. הונג קונג גובה תשלום קבוע נוסף לחיוב המשקל הבסיסי. בשנים 1991–1992 יושם שיא התמחור בשדות התעופה המרכזיים בלונדון הית'רו, גטוויק וסטנסטד ; על חברות התעופה גבו דמי נחיתה שונים עבור פעולות שיא ואל מעבר לשיא, תלוי במשקל המטוסים. [159] לדוגמא, במקרה של מטוס בואינג 757, שכר הנחיתה לשיא היה גבוה פי 2.5 יותר מאשר עמלה מחוץ לשיא בכל שלושת שדות התעופה. עבור בואינג 747 ההפרש היה גבוה עוד יותר, שכן 747 הישן נושא מטען רעש גבוה יותר. אף שקשור לגודש במסלול, המטרה העיקרית של חיובי שיא אלה בשדות התעופה הגדולים בבריטניה הייתה לגייס הכנסות להשקעה.

ראה גם עריכה

הפניות עריכה


ביבליוגרפיה עריכה

  • Button, Kenneth J. (2010). Transport Economics 3rd Edition. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-84064-191-2. (See Chapter 9: Optimizing Traffic Congestion)
  • Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing Ltd, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-85278-523-9.
  • Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press, Washington, D.C. ISBN 978-1-55963-591-2. (See Chapter 6: The Master-Planned Transit Metropolis: Singapore)
  • Davis, Alexander; Long, Geoffrey M. (editors) (2012). Congestion Pricing - A Primer On Efficient Road Management. Nova Science Publishers, New York. ISBN 978-1-62081-480-2. {{cite book}}: |first2= has generic name (עזרה)
  • Doganis, R. (1992). The Airport Business. Routledge, London. ISBN 978-0-415-08117-7.
  • McDonald, J.F.; d'Ouville, Edmond L.; Nan Liu, Louie (1999). Economics of Urban Highway Congestion and Pricing (Transportation Research, Economics and Policy Volume 9). Springer, New York. ISBN 978-0-7923-8631-5.
  • International Transport Forum, Organisation for Economic Co-operation and Development (2010). ITF Round Tables Implementing Congestion Charges. OECD Publishing, Paris. ISBN 978-92-821-0284-8.
  • Kockelman, Kara M.; Kalmanje, Sukumar (2005). "Credit-Based Congestion Pricing: A Policy Proposal and the Public's Response". Transportation Research. 39A (7–9): 671–690. doi:10.1016/j.tra.2005.02.014.
  • Peterson, Sarah Jo; MacCleery, Rachel (2013). When the Road Price Is Right: Land Use, Tolls, and Congestion Pricing. Urban Land Institute. ISBN 978-0-87420-262-5.
  • Richardson, Harry W.; Chang-Hee, Christine Bae (editors) (2008). Road Congestion Pricing In Europe: Implications for the United States. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK ; Northampton, MA. ISBN 978-1-84720-380-9. {{cite book}}: |first2= has generic name (עזרה)
  • Santos, Georgina (editor) (2004). Road Pricing, Volume 9: Theory and Evidence (Research in Transportation Economics). JAI Press. ISBN 978-0-7623-0968-9. {{cite book}}: |first1= has generic name (עזרה)
  • Schade, Jens; Schlag, Bernhard (editors) (2003). Acceptability of Transport Pricing Strategies. Emerald Group Publishing, Bingley, West Yorkshire. ISBN 978-0-08-044199-3. {{cite book}}: |first2= has generic name (עזרה)
  • Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). The Economics of Urban Transportation. Routledge, New York. ISBN 978-0-415-28515-5. (See Chapter 4: Pricing and 4-3: Congestion Pricing in Practice)
  • Smeed, R.J. (1964). Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO.
  • Tsekeris, Theodore; Voß, Stefan (2009). "Design and evaluation of road pricing: State-of-the-art and methodological advances". Netnomics. 10: 5–52. doi:10.1007/s11066-008-9024-z.
  • Verhoef, Erik T.; Bliemer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (editors) (2008). Pricing in Road Transport: A Multi-Disciplinary Perspective. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-84542-860-0. {{cite book}}: |first4= has generic name (עזרה)
  • Walters, A. A. (1968). The Economics of Road User Charges. World Bank Staff Occasional Papers Number Five, Washington, D.C. ISBN 978-0-8018-0653-7.

קישורים חיצוניים עריכה

סרטונים

[[קטגוריה:מחיר]] [[קטגוריה:דפים עם תרגומים שלא נסקרו]]

  1. ^ 1 2 Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. p. 213.
  2. ^ 1 2 Holtz-Eakin, Douglas (2003-05-06). "Congestion Pricing for Highways (Testimony before the Joint Economic Committee, U.S. Congress)". Congressional Budget Office. אורכב מ-המקור ב-2008-02-14. נבדק ב-2008-02-26.
  3. ^
    שגיאות פרמטריות בתבנית:צ-ספר

    פרמטרים [ שמאל ] לא מופיעים בהגדרת התבנית
    Button, Kenneth, 1948-, Transport economics, 2nd ed, Aldershot, Hants, England: Elgar, 1993
  4. ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 154–156. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (עזרה)
  5. ^ 1 2 Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). "op. cit": 125–127. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (עזרה)
  6. ^ Sheldon G. Strickland; Wayne Ber (Winter 1995). "Congestion Control and Demand Management". Public Roads Magazine. 58 (3). אורכב מ-המקור ב-2008-03-17. נבדק ב-2008-02-28. {{cite journal}}: פרמטר לא ידוע |dead-url= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  7. ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 153. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (עזרה)
  8. ^ Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). "op. cit": 120. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (עזרה)
  9. ^ "Nobelist William S. Vickrey: Practical Economic Solutions to Urban Problems". Columbia University. 1996-10-08. נבדק ב-2009-03-27.
  10. ^ Smeed, R.J. (1964). Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO.
  11. ^ Ben Webster; Michael Evans (2005-06-06). "Radical dreams for the future of transport haunted by past failures". The Times. London: Times Newspapers. נבדק ב-2008-02-28.
  12. ^ פעולות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים באמצעות תמריצים כלכליים // 529, באתר www.mevaker.gov.il
  13. ^ אודי עציון (5 בינואר 2019). החברה שמפתחת תוכנית להפחתת העומס בכבישים ב-50% תוך שנתיים. ynet
  14. ^ אורן דורי (29 בינואר 2018). הפרויקט הבא של אורי יוגב: חברה לקידום תחבורה חכמה. TheMarker
  15. ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. p. 227.
  16. ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). "op. cit": 214. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (עזרה)
  17. ^ 1 2 Jonas Eliasson, The Stockholm congestion charges: an overview, Centre for Transport Studies CTS
  18. ^ Transport for London, Travel in London Report 10, https://tfl.gov.uk/
  19. ^ 1 2 INRIX (2016), London congestion trends
  20. ^ עומר מואב ושני שרייבר, אגרות גודש, מכון אהרן, 2017.
  21. ^ Sock-Yong PHANG (במרץ 2004), "Road Congestion Pricing in Singapore: 1975-2003", Transportation Journal, 43 (2): 16–25, ISSN 0041-1612 {{citation}}: (עזרה)
  22. ^ Downtown congestion pricing in practice, Lewis Lehe, Transportation Research Part C 100, 2019, עמ' 200-223
  23. ^ Maria Börjesson, Jonas Eliasson, Muriel B. Hugosson, Karin Brundell-Freij, The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt, Transport Policy, URBAN TRANSPORT INITIATIVES 20, 2012-03-01, עמ' 1–12 doi: 10.1016/j.tranpol.2011.11.001
  24. ^ Chin Kian Keong (2002-10-23). "Road pricing Singapore's experience" (PDF). Third Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: "Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from best practice". אורכב מ-המקור (PDF) ב-27 ביוני 2008. נבדק ב-2008-07-15. {{cite web}}: (עזרה)
  25. ^ "Electronic Road Pricing". Land Transport Authority (Singapore). Website official. אורכב מ-המקור ב-2008-04-10. נבדק ב-2008-04-16.
  26. ^ "The history of Limited Access Zones in Rome". PRoGR€SS Project. אורכב מ-המקור ב-2008-03-09. נבדק ב-2013-04-13. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  27. ^ Swedish Road Administration (2007-08-21). "Congestion tax in Stockholm". אורכב מ-המקור ב-2007-03-02. נבדק ב-2008-07-15. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  28. ^ Ken Belson (2008-01-27). "Toll Discounts for Going Green". The New York Times. נבדק ב-2008-01-27.
  29. ^ BBC News (2008-03-02). "Milan introduces traffic charge". נבדק ב-2008-01-17.
  30. ^ Richard Owen (2008-01-03). "Congestion fee leaves Milan in a jam". London: Times Online. נבדק ב-2008-04-16.
  31. ^ Edoardo Croci (2008-12-31). "Ecopass. Prorogato fino al 31 dicembre 2009. Nei primi mesi dell'anno prevista la consultazione dei cittadini" (באיטלקית). Comune di Milano. נבדק ב-2009-02-14.The complete pricing scheme is presented in this article.
  32. ^ "Official Ecopass page" (באיטלקית). Comune Milano. נבדק ב-2011-11-02.
  33. ^ 1 2 "Area C è partita: calate del 40% le auto in centro dopo l'entrata in vigore del pedaggio" [Area C takes off: auto traffic decreased 40% in the center after the toll goes into force]. Corriere della Sera Milano (באיטלקית). 2012-01-16. נבדק ב-2012-01-16.
  34. ^ Swedish Transport Agency. "Congestion Tax Gothenburg" (PDF). Transport Styrelsen. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2013-12-13. נבדק ב-2013-12-10. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  35. ^ Environmental Defense Fund (2007-12-05). "Congestion Pricing: A smart solution for reducing traffic in urban centers and busy corridors". אורכב מ-המקור ב-2008-04-11. נבדק ב-2008-04-16. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  36. ^ Zubin Jelveh (2007-05-08). "The Stockholm Solution". CONDÉ NAST PORTFOLIO. נבדק ב-2008-07-15.
  37. ^ Transport for London. "Congestion charging home page". אורכב מ-המקור ב-2008-04-03. נבדק ב-2008-04-06. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  38. ^ Swedish Road Administration. "Congestion tax in Stockholm home page" (בשוודית). אורכב מ-המקור ב-2007-03-02. נבדק ב-2008-07-15. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  39. ^ Land Transport Authority. "Electronic Road Pricing, LTA home page". אורכב מ-המקור ב-2008-04-04. נבדק ב-2008-04-06.
  40. ^ Ken Belson (2008-03-16). "Importing a Decongestant for Midtown Streets". New York Times. נבדק ב-2008-04-06.
  41. ^ "Predicting Where The Traffic Will Flow". PLANETIZEN. נבדק ב-2008-04-06.
  42. ^ "IBM and Singapore's Land Transport Authority Pilot Innovative Traffic Prediction Tool". IBM Press release. 2007-08-01. נבדק ב-2008-07-15.
  43. ^ Transport for London. "CO2 charging". אורכב מ-המקור ב-3 באפריל 2008. נבדק ב-2008-04-06. {{cite web}}: (עזרה)
  44. ^ "Congestion charging home page: CO2 charging table". Transport for London. אורכב מ-המקור ב-3 באפריל 2008. נבדק ב-2008-04-06. {{cite web}}: (עזרה)
  45. ^ "When work begins for Mayor Johnson". BBC News. 2008-05-03. נבדק ב-2008-05-06.
  46. ^ "Bank holiday Boris promises to work 'night and day' as father eyes his Commons seat". Daily Mail. 2008-05-06. נבדק ב-2008-05-06.
  47. ^ "Mayor quashes £25 C-charge hike". BBC News. 2008-07-08. נבדק ב-2008-08-16.
  48. ^ "Warning over pollution c-charge". BBC News. 2007-10-18. נבדק ב-2008-08-16. According to a report commissioned by Land Rover, the emission-related scheme would increase traffic delays and air pollution.
  49. ^ Dan Milmo (2008-07-02). "Transport: London Mayor unveils congestion charge rethink". The Guardian. נבדק ב-2008-08-16.
  50. ^ "London tightens up congestion charge in attempt to drive out diesel". The Guardian. 2013-04-24. נבדק ב-2013-04-24.
  51. ^ Lilly, Chris (2016-06-24). "Congestion charge sunset period ends today". Next Green Car. נבדק ב-2016-06-29.
  52. ^ Faye Sunderland (2014-01-07). "London Congestion Charge to rise by 15%". The Green Car Website UK. נבדק ב-2014-01-12.
  53. ^ Press Association (2014-05-28). "London congestion charge to rise". The Guardian. נבדק ב-2015-02-15.
  54. ^ Gwyn Topham (2014-01-06). "London congestion charge expected to rise by at least 15%". The Guardian. נבדק ב-2015-02-15.
  55. ^ Mason, Rowena (2017-02-17). "London to introduce £10 vehicle pollution charge, says Sadiq Khan". The Guardian. נבדק ב-2017-02-24.
  56. ^ Kimiko de Reytas-Tamura (2017-02-17). "A Push for Diesel Leaves London Gasping Amid Record Pollution". The New York Times. נבדק ב-2017-02-24.
  57. ^ "London's new pollution charge begins" (באנגלית בריטית). 2019-04-08. נבדק ב-2019-04-08.
  58. ^ "Pisapia lancia l'operazione Area C l'obiettivo: -20 per cento di traffico". Corriere della Sera Milano (באיטלקית). 2011-12-18. נבדק ב-2012-01-02.
  59. ^ Rosario Mastrosimone (2011-12-27). "Congestion charge Milano: Area C, tariffe, divieti, esenti" (באיטלקית). Sostenibile. נבדק ב-2012-01-02.
  60. ^ Comune di Milano (2013-03-17). "Area C. Istituita la congestion charge definitiva" [Area C. The congestion charge was made permanent] (באיטלקית). Comune di Milano. נבדק ב-2013-10-19.
  61. ^ 1 2 "Höjd och ny trängselavgift ger effekt" [Increase and new congestion charge gives effect]. Svenska Dagbladet (בשוודית). 2016-01-12. נבדק ב-2016-06-24.
  62. ^ "Local welcome for congestion charge". BBC. 2002-10-01. נבדק ב-2007-04-27.
  63. ^ 1 2 European Local Transport Information Service (ELTIS) (2007). "Inner city access restriction for substainable mobility for inhabitants and tourists (Znojmo, Czech Republic)". אורכב מ-המקור ב-2009-09-07. נבדק ב-2008-03-01. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  64. ^   Helen Pickles, ‏Riga: Weekend to remember, The Telegraph, 22 April 2003
  65. ^ Sewell Chan (2005-11-11). "Achieving Green Cities Through Road Pricing". Environmental and Urban Economics. נבדק ב-2008-07-15.
  66. ^ 1 2 "Valletta traffic congestion considerably reduced". MaltaMedia News. 2007-05-06. נבדק ב-2008-07-15.
  67. ^ "Country's First Congestion Charge is a Year Old Tomorrow". Durham County Council. 2003-09-30. אורכב מ-המקור ב-7 באוקטובר 2007. נבדק ב-2008-07-15. {{cite news}}: (עזרה)
  68. ^ European Local Transport Information Service (ELTIS). "Controlled Vehicle Access, Valleta, Malta". אורכב מ-המקור ב-2009-09-07. נבדק ב-2008-04-05. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  69. ^ Electronic road pricing. Developments in Hong Kong 1983–1986
  70. ^ "Edinburgh to decide on road tolls". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2005-02-07. נבדק ב-2008-07-15.
  71. ^ "Edinburgh rejects congestion plan". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2005-02-22. נבדק ב-2008-07-15.
  72. ^   News, The Telegraph
  73. ^ "Road pricing proposals rejected". BBC News. 2008-03-05. נבדק ב-2008-04-08.
  74. ^ Danny Hakim; Nicholas Confessore (2007-07-17). "Albany Rebuffs City Traffic Plan". The New York Times. נבדק ב-2008-07-15.
  75. ^ Transportation Alternatives. "Congestion Pricing". אורכב מ-המקור ב-2008-03-05. נבדק ב-2008-03-01. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  76. ^ Nicholas Confessore (2008-04-07). "Congestion Pricing Plan Is Dead, Assembly Speaker Says". The New York Times. אורכב מ-המקור ב-2008-04-11. נבדק ב-2008-04-07. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  77. ^ Henry Goldman (2008-04-01). "New York Council Approves Manhattan Traffic Fees". Bloomberg.com. נבדק ב-2008-04-02.
  78. ^ Nicholas Confessore (2008-04-08). "$8 Traffic Fee for Manhattan Gets Nowhere". The New York Times. נבדק ב-2008-04-08.
  79. ^ Salter, Alan (2007-05-05). "C-charge details revealed". Manchester Evening News. M.E.N. Media Ltd. אורכב מ-המקור ב-2008-07-08. נבדק ב-2008-07-15. {{cite news}}: פרמטר לא ידוע |dead-url= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  80. ^ "Manchester makes move towards congestion charge". The Guardian. Guardian News and Media Limited. 2007-07-27. נבדק ב-2008-07-15.
  81. ^ "Traffic Congestion charging: FAQs". BBC Manchester. נבדק ב-2008-07-15.
  82. ^ David Ottewell (2008-06-09). "Kelly paves way for c-charge". Manchester Evening News. נבדק ב-2008-06-27.
  83. ^ "Council to vote on road pricing". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2008-01-09. נבדק ב-2008-04-03.
  84. ^ "Greater Manchester TIF package unlocks up to £3 billion of investment". GMPTE. Greater Manchester Public Transport Entity. 2008-09-06. אורכב מ-המקור ב-2008-11-16. נבדק ב-2008-07-07. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  85. ^ "Voters reject congestion charge". BBC. 2008-12-12. נבדק ב-2008-12-12.
  86. ^ "Urban Partnerships". U.S. Department of Transportation. אורכב מ-המקור ב-28 ביוני 2008. נבדק ב-2008-06-20. {{cite web}}: (עזרה)
  87. ^ "San Francisco Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. נבדק ב-2008-06-20.
  88. ^ "Seattle (Lake Washington) Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. אורכב מ-המקור ב-7 באוגוסט 2008. נבדק ב-2008-06-20. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  89. ^ "Miami Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. אורכב מ-המקור ב-3 במאי 2008. נבדק ב-2008-06-20. {{cite web}}: (עזרה)
  90. ^ "Minneapolis Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. אורכב מ-המקור ב-7 באוגוסט 2008. נבדק ב-2008-06-20. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  91. ^ Jennifer Lee (2008-04-29). "Chicago Gets New York's Congestion Money". The New York Times. נבדק ב-2008-06-20.
  92. ^ Rachael Gordon (2007-09-19). "S.F. studying congestion pricing to ease traffic, promote transit". San Francisco Chronicle. נבדק ב-2008-07-15.
  93. ^ Malia Wollan (2009-01-04). "San Francisco Studies Fees to Ease Traffic". The New York Times. נבדק ב-2009-02-22.
  94. ^ Rachel Gordon (2010-11-11). "S.F. may hit drivers with variety of tolls". San Francisco Chronicle. נבדק ב-2010-12-05.
  95. ^ Heather Ishimaru (2010-11-10). "SF considers downtown congestion pricing". ABC7 News San Francisco. נבדק ב-2010-12-05.
  96. ^ Santora, Marc (13 באוגוסט 2017). "Cuomo Calls Manhattan Traffic Plan an Idea 'Whose Time Has Come'". The New York Times. ISSN 0362-4331. {{cite news}}: (עזרה)
  97. ^ Goodman, J. David (21 באוגוסט 2017). "Mayor de Blasio Says He 'Does Not Believe' in Congestion Pricing". The New York Times (באנגלית אמריקאית). ISSN 0362-4331. נבדק ב-23 באוגוסט 2017. {{cite news}}: (עזרה)
  98. ^ Hu, Winnie (28 בנובמבר 2017). "New York's Tilt Toward Congestion Pricing Was Years in the Making". The New York Times (באנגלית אמריקאית). ISSN 0362-4331. נבדק ב-30 בנובמבר 2017. {{cite news}}: (עזרה)
  99. ^ Dwyer, Jim; Hu, Winnie (2018-01-19). "Driving a Car in Manhattan Could Cost $11.52 Under Congestion Plan". The New York Times.
  100. ^ Griswold (31 במרץ 2019). "New York's congestion pricing will make it more expensive to drive in Manhattan". Quartz. נבדק ב-1 במרץ 2019. {{cite web}}: (עזרה)
  101. ^ Plitt, Amy (1 במרץ 2019). "NYC poised to implement the country's first congestion pricing program". Curbed NY. נבדק ב-1 במרץ 2019. {{cite web}}: (עזרה)
  102. ^ "Congestion pricing passes without key details". am New York. 1 במרץ 2019. נבדק ב-1 במרץ 2019. {{cite web}}: (עזרה)
  103. ^ China Daily (2010-12-21). "Time to fix traffic in Beijing". Xinhuanet. אורכב מ-המקור ב-2010-12-24. נבדק ב-2011-09-07. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  104. ^ Natasha Li (2015-12-04). "Beijing Plans to Implement "Congestion Charge" Next Year". Gasgoo.com. נבדק ב-2015-12-07.
  105. ^ "Beijing Seeks to Legislate Car Quotas as It Mulls Congestion Fee". Bloomberg News. 2016-05-25. נבדק ב-2016-05-28.
  106. ^ "The great crawl". The Economist. 2016-06-18. נבדק ב-2016-06-22. From the print edition.
  107. ^ Andrew Downie (2008-04-21). "The World's Worst Traffic Jams". Time. נבדק ב-2013-06-27.
  108. ^ Agência Estado (2012-01-04). "Dilma aprova lei que prevê pedágio urbano" [Dilma approves law that allows congestion pricing]. R7 Noticias (בפורטוגזית). אורכב מ-המקור ב-2013-05-11. נבדק ב-2013-06-26. {{cite news}}: פרמטר לא ידוע |dead-url= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  109. ^ Presidência da República (2012-01-03). "Lei Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012" [Law N. 12.587 of January 3rd, 2012] (בפורטוגזית). Presidência da República, Casa Civil. נבדק ב-2013-06-26. See article 23.
  110. ^ "Pedágio urbano de São Paulo pode custar até R$ 88 por mês" [São Paulo's congestion pricing could cost up to R$88 per month]. Terra (בפורטוגזית). 2012-04-26. נבדק ב-2013-06-27.
  111. ^ UK Commission on Integrated Transport. "Road Charging Scheme: South America – Chile, Santiago de Chile". אורכב מ-המקור ב-21 באפריל 2008. נבדק ב-2008-07-04. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  112. ^ Costanera Norte Freeway. "Costanera Norte Freeway" (בספרדית).
  113. ^ "Costanera Norte Tarifas 2010" (PDF) (בספרדית). Sociedad Concesionaria Costanera Norte. אורכב מ-המקור (PDF) ב-15 בפברואר 2010. נבדק ב-2010-02-27. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה) Three different tolls are charged based on pre-set average operating speeds: basic non-peak hour, basic rush hour, and fixed congestion toll.
  114. ^ "Autopistas urbanas proponen subir tarifas y el MOP elabora plan para auditar alzas" (בספרדית). ODECU. 2009-07-15. אורכב מ-המקור ב-2011-07-07. נבדק ב-2010-02-27. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  115. ^ Wærsted, Kristian. "Urban Tolling in Norway" (PDF). p. 5. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2011-08-07. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  116. ^ AECC (בספטמבר 2011). "Norway to allow Congestion Charging" (PDF). AECC Newsletter: International Regulatory Developments. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2015-11-17. נבדק ב-2015-11-17. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה) See pp. 7
  117. ^ Sadler Consultants Ltd. (2015). "Urban Access Regulations: Norway Road Charging". CLARS (Charging, Low Emission Zones, other Access Regulation Schemes). נבדק ב-2015-11-17.
  118. ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. pp. 226–232.
  119. ^ Dave Downey (2007-01-07). "The HOT lane hype". The North County Times. נבדק ב-2008-07-15.
  120. ^ Metropolitan Transportation Commission. "High-Occupancy-Vehicle (HOV) and High-Occupancy/Toll (HOT) Lanes: Frequently Asked Questions". אורכב מ-המקור ב-2008-06-03. נבדק ב-2008-03-01. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  121. ^ Bob Hugman (2007-04-08). "Not Such a HOT Idea: 'Lexus Lanes' Could Ruin Virginia's Highly Successful HOV System". The Washington Post. נבדק ב-2008-07-15.
  122. ^ Urban Land Institute (ULI) (2013). "When the Road Price Is Right – Land Use, Tolls, and Congestion Pricing" (PDF). Urban Land Institute. נבדק ב-2013-04-09. See Figure 2, p. 6
  123. ^ Peter Samuel (2001-01-11). "Peak/Off-Peak Tolls:Whitman whittles down PANYNJ tolls". TOLLROADSnews. אורכב מ-המקור ב-2009-03-02. נבדק ב-2009-03-10. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  124. ^ Ronald Smothers (2001-03-27). "Grumbling, but Still Moving, Under New Rush-Hour Tolls". New York Times. נבדק ב-2009-03-10.
  125. ^ "New Toll Rates – Effective, 3 AM, March 2, 2008: Frequently Asked Questions (FAQS)". Port Authority of New York and New Jersey. אורכב מ-המקור ב-2009-03-01. נבדק ב-2009-03-10.
  126. ^ "Peak hour toll begins on Harbour Bridge". Yahoo!7 News (Australia). 2009-01-27. אורכב מ-המקור ב-2009-10-05. נבדק ב-2009-03-10. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  127. ^ Michael Daley (2009-02-05). "Motorists Embrace Cashless Tolling on Sydney Harbour Bridge" (PDF). NSW Minister for Roads. נבדק ב-2009-03-10.
  128. ^ "Harbour congestion tax 'will anger some'". ABC News (Australia). 2009-01-22. נבדק ב-2009-03-10.
  129. ^ Michael Cabanatuan (2010-05-13). "Reminder: Bridge tolls go up July 1". The San Francisco Chronicle. נבדק ב-2011-01-21.
  130. ^ Michael Cabanatuan (2011-01-12). "Conflicting findings on Bay Bridge congestion toll". The San Francisco Chronicle. נבדק ב-2011-01-21.
  131. ^ "An independent assessment of the central London congestion charging scheme". London Councils. 2004-12-13. אורכב מ-המקור ב-29 בספטמבר 2010. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה) The CCS is expected to compound these effects but it will be impossible to determine the extent to which it will have done so in the absence of a 'do minimum' comparison.
  132. ^ Transport for London (TfL) (בינואר 2014). "Public and stakeholder consultation on a Variation Order to modify the Congestion Charging scheme Impact Assessment" (PDF). TfL. נבדק ב-15 בפברואר 2015. {{cite web}}: (עזרה) See pp. 12: Traffic volume, speed and congestion.
  133. ^ Kenneth Button, Transportation Economics: Some Developments Over the Past 30 Years, Journal of the Transportation Research Forum 45, 2010-10-14 doi: 10.5399/osu/jtrf.45.2.906
  134. ^ Small, Kenneth A.,, The economics of urban transportation, 1st ed
  135. ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 154–156. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (עזרה)
  136. ^ "Tradeable permits: their potential in the regulation of road transport externalities". Environment and Planning B: Planning and Design 24(4) 527–548. 1997. נבדק ב-2008-04-11.
  137. ^ "Stockholmsförsöket". Stockholmsförsöket. אורכב מ-המקור ב-2007-07-15. נבדק ב-2008-07-15. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  138. ^ "Resultat från folkomröstningen – hela staden" (בשוודית). Stockholms stad. נבדק ב-2007-07-18.(הקישור אינו פעיל, May 2016)
  139. ^ "Trängselskatt – Resultat av folkomröstningar" (בשוודית). Kommunförbundet Stockholms län. אורכב מ-המקור ב-2008-06-08. נבדק ב-2008-07-15. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  140. ^ Elena Safirova; et al. (בספטמבר 2006). "Congestion Pricing: Long-Term Economic and Land-Use Effects" (PDF). Resources for the Future. RFF DP 06-37. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2008-07-19. נבדק ב-2008-07-15. {{cite web}}: (עזרה); פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  141. ^ European Local Transport Information Service (ELTIS) (2007). "Controlled Vehicle Access, Valleta, Malta". אורכב מ-המקור ב-2009-09-07. נבדק ב-2008-03-01. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  142. ^ Muspratt, Caroline (2004-04-21). "Congestion charge cost £300m, say Oxford St traders". Daily Telegraph. Telegraph Media Group Ltd. נבדק ב-2008-07-15.
  143. ^ Clark, Andrew (2003-08-13). "Business backs congestion charge". The Guardian. Guardian News and Media. נבדק ב-2008-07-15.
  144. ^ "Traders rally against charge zone". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2007-05-21. נבדק ב-2008-07-15.
  145. ^ Hakim, Danny (2007-06-12). "Silver Challenges Health Benefits Promised in Manhattan Toll Plan". The New York Times. נבדק ב-2008-07-15.
  146. ^ Söderholm, Gunnar. "Facts about the Evaluation of the Stockholm Trial" (PDF). Stockholmsförsöket. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2012-02-28. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  147. ^ Confessore, Nicholas (2007-06-09). "In Legislators' Scrutiny, Traffic Proposal Faces Hard Questioning". The New York Times. נבדק ב-2008-07-15.
  148. ^ Hakim, Danny; Ray Rivera (2007-06-08). "City Traffic Pricing Wins U.S. and Spitzer's Favor". The New York Times. נבדק ב-2008-07-15.
  149. ^ "Driving Fee Rolls Back Asthma Attacks in Stockholm". Inside Science (באנגלית). 2017-02-02. נבדק ב-2017-02-09.
  150. ^ Frakt, Austin (2019-01-21). "Stuck and Stressed: The Health Costs of Traffic". The New York Times (באנגלית אמריקאית). ISSN 0362-4331. נבדק ב-2019-01-21.
  151. ^ Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Proposal for the Expansion of the Panama Canal. Third Set of Locks Project. April 24, 2006. pp. 34–38
  152. ^ The Associated Press (2016-06-26). "Panama Canal Opens $5B Locks, Bullish Despite Shipping Woes". The New York Times. נבדק ב-2016-06-26.
  153. ^ La Prensa (2006-05-09). "Hasta 150 mil dólares por reservar en el Canal" (בספרדית). אורכב מ-המקור ב-2009-09-07. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  154. ^ Panama Canal Authority. "ACP Expansion Proposal" (PDF). p. 36.
  155. ^ Wilfredo Jordán Serrano (2007-04-24). "Récord en pago de peajes y reserva" (בספרדית). La Prensa. נבדק ב-2014-04-01.
  156. ^ La Prensa. Sección Economía & Negocios. (2006-08-25). "Cupo de subasta del Canal alcanza récord" (בספרדית). אורכב מ-המקור ב-2009-08-03. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  157. ^ United States General Accounting Office. "Reducing Congestion: Congestion Pricing Has Promise for Improving Use of Transportation Infrastructure" (PDF). p. 12.
  158. ^ 1 2 Schank, Joshua. "Solving airside airport congestion:Why peak runway pricing is not working" (PDF). p. 420. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2008-06-27. {{cite web}}: פרמטר לא ידוע |deadurl= (הצעה: |url-status=) (עזרה)
  159. ^ R. Doganis op. cit. pp. 95–96