משתמש:~השמח בחלקו/תחבורה בת קיימא

תחבורה בת קיימא היא גישה תכנונית-מעשית שלפיה יש להעדיף פתרונות תחבורה שאינם פוגעים באיכות הסביבה או מקטינים באופן משמעותי את נזקיה הסביבתיים ביחס לאוכלוסיה שהיא משרתת. לפי גישה זו יש לעודד שימוש בתחבורה ציבורית ולשפר את הנגישות של הולכי רגל ורוכבי אופניים. הגישה מתבססת על העובדה כי נסיעה במכונית פרטית גורמת לנזק סביבתית גדול מאוד באופן יחסי למספר האנשים הנוסעים בה לעומת נזקיה של תחבורה ציבורית וכן על העובדה כי שטחי השירות והתשתית הנדרשים לבסס מערך תחבורה של רכב פרטי ממצה עצמו תוך תקופה קצרה, אינו מעשי לאורך זמן ואף פוגע פעמים רבות ביעילותם של אמצעי התחבורה האחרים.

תחבורה בת קיימא מתייחסת להיבטים של תכנון בכל הרמות - הארצית, המחוזית/מטרופולינית, העירונית והשכונתית והיא נדבך חשוב בתחום בתחום התכנון העירוני.

המושג "קיימא" בהקשר זה הוא לפתרון ארוך טווח אותו ניתן ליישם הלכה למעשה לאורך דורות.

רקע עריכה

במהלך המאה ה-20, ובעיקר החל ממחציתה השנייה, החלו ערים רבות לעבור תהליך של פירבור. תהליך זה, אשר התרחש בעיקר בארצות הברית נבע ממספר סיבות כלכליות, חברתיות וטכנולוגיות שהעיקרית שבהן היא התפתחותה הענפה של תעשיית הרכב.

הפרבר הטיפוסי של שנות ה-50 ואילך היה בנוי משכונות של בתים פרטיים וחצרות רחבות אשר סיפקו במחירים זולים יחסית איכות חיים גבוהה לבני המעמד הבינוני. עד פיתוחה התעשייתי של המכונית הפרטית, לא יכל מעמד זה להרשות לעצמו מגורים בסביבה כפרית ועבודה בעיר מכיוון שאמצעי התחבורה לא איפשרו זאת. עיקר האוכלוסיה העירונית בעיקר הולכת ברגל בתוך העיר או משתמשת ברכבות עירוניות שהחלו להופיע כבר בסוף המאה ה-19 ועיקר האוכלוסיה הכפרית היתה עוסקת בחקלאות מקומית בתחומי האיזור הכפרי.

משניתן היה לייצר מכונית במחיר זול, וכך גם מחירי והיצע הדלק בתקופה זו, התפתח אורח החיים הפרברי המבוסס על יוממות. במקביל לפיתוחה הטכנולוגי והתעשייתי של המכונית, הקימו במדינות המערב מערכות כבישים חדשניות, אשר איפשרו נסיעה מהירה וקלה מהפרבר אל העיר. הכבישים המהירים המוקדמים ביותר החלו להיסלל כבר בשנות ה-20 של המאה ה-20 אולם תנופת פיתוחם יחד עם מערכות מחלפים חדשות החלה בשנות ה-50.

עם שגשוגו של הדפוס העירוני והתחבורתי הזה דעכה במשך השנים העירוניות המסורתית בערים רבות, בעיקר בצפון אמריקה. בערים מסויימות בארצות הברית אף פורקו מערכות עירוניות של חשמליות ונסגרו קווי תחבורה ציבורית שהתייתרו או הפכו ללא-רווחיים. על תהליך הפירבור ומשמעויותיו האורבאניות והחברתיות כתבה ג'יין ג'ייקובס את ספרה "מותן וחייהן של הערים האמריקאיות הגדולות" אשר הפך לאחד הספרים המשפיעים ביותר על תכנון הערים ונחשב לנקודת מפנה בחשיבה התכנונית המודרנית בקרב מתכנני ערים רבים.

חשוב לציין כי תהליכים עירוניים אלו התרחשו במקביל להמשך צמיחתם של הערים ואינם סותרים את פיתוחם של קווי תחבורה ציבורית עירוניים ואף פרבריים. כמו כן, תהליכים אורבאניים שונים איפיינו ערים שונות במדינות שונות אולם המקרה הטיפוסי מאפיין רבות.

עם השנים גדלה מסת התנועה בכבישים עם גידול האוכלוסיה ועם גידול אחוז האוכלוסיה המשתמש במכונית פרטית. תופעת עומסי התנועה ומצוקת החנייה הפכו שכיחות ונוצר הצורך להרחיב את תשתיות הכבישים. שגרה תחבורתית זו גרמה לנזקים הסביבתיים הנגרמים הן על ידי זיהום האוויר בגזי חממה על ידי ריבוי המכוניות והן על ידי צמצומם של השטחים הפתוחים על ידי כבישים ושכונות של בתים פרטיים - בעיות אשר בשנות ה-50 לא נצפה היקפן או חומרתן. רק עם עליית המודעות לנזקים האקולוגים ויחד עם העלייה המתמדת במחירי הנפט נוצר צורך הן אקולוגי והן כלכלי להשקיע באלטרנטיבות תחבורתיות למכונית הפרטית אשר יוכלו לתת מענה ארוך טווח גם לדורות הבאים.

מהותה של התחבורה בת הקיימא עריכה

הצורך בפיתוח תחבורה בת קיימא מסתמך על מספר עובדות:

אוכלוסיית העולם גדלה כל הזמן.
משאבי הטבע מדלדלים ככל שמנצלים אותם. הדלדלות זו מואצת עם גידול האוכלוסין.
השטחים הטבעיים ושטחי החקלאות מצטמצמים אף הם ככל שגדלה האוכלוסיה.
בניגוד לקונספציות ישנות, המערכת האקולוגית של כדור הארץ מושפעת מאוד מפעולות האדם ולשינויים בה עלולות להיות השלכות מרחיקות על עתיד האנושות.

מסיבות אלה, יש לפתח טכנולוגיה ויש לתכנן מחדש את סביבת המחייה כדי לצמצם כמה שאפשר מגמות אלה ולאפשר איכות חיים מקסימלית גם לדורות הבאים.

תחבורה בת קיימא היא מכלול אמצעי תחבורה בהם תחבורה ציבורית, כלי רכב ידידותיים לסביבה, אופניים והליכה ברגל. את כל אלה על פי הגישה, יש לעודד באמצעות כלים טכנולוגיים, מנהליים ותיכנוניים. במקביל, הפחתת השימוש במכוניות פרטיות ככלי התחבורה המזיק ביותר לסביבה באופן יחסי למספר האנשים שהוא מוביל (רכבת מזהמת את האוויר יותר מאשר מכונית אולם בקרון רכבת אחד מסוגלים ליסוע פי 20 יותר אנשים מאשר במכונית פרטית).

כלים טכנולוגיים עריכה

במישור הטכנולוגי, תחבורה בת קיימא היא כלי תחבורה אשר אינם מזהמים את האוויר. זאת, על ידי שימוש באנרגיה מתחדשת או טכנולוגיות נקיות כגון מנוע מימן לצורך הנעת כלי התחבורה במקום בדלק מאובנים. כלי רכב אלו כוללים לרוב שימוש במנוע חשמלי אשר טעינתו משתמשת במקור אנרגיה מתחדש גם כן. בהיבט זה, טכנולוגיית התחבורה הנקייה ביותר היא גם הפשוטה והישנה ביותר והיא אופניים על סוגיהם.

עידוד השימוש במכוניות פרטיות עם הנעה היברידית או ביו-דיזל אכן מקטינות את הנזק הסביבתי בצורות שונות ובמידה מסויימת אך אינו בהכרח נותן מענה לאורך זמן.

גישת התחבורה בת הקיימא שואפת שגם כלי התחבורה הציבוריים יופעלו על ידי מקור אנרגיה מתחדש ויתרמו פחות לזיהום האוויר. שאלת הנזק הסביבתי של אוטובוס בעל מנוע דיזל לעומת מספר מכוניות היברידיות שוות ערך בקיבולת הנוסעים שלהן היא שאלה שתשובתה נטועה במכלול שיקולים נוספים - בהם שיקולים תיכנוניים-אורבאניים ולאו דווקא שאלת כמות גזי החממה שמייצר בממוצע נוסע אחד. בנוסף, טכנולוגיות התחבורה הסביבתיות של ימינו טרם הוכיחו את יעילותן הכלכלית ואחוז השימוש בהן לעומת טכנולוגיות המבוססות על דלק מאובנים קטן. חשוב לזכור שגם כלי רכב חשמליים, שאינם מזהמים כלל את סביבתם, שואבים את מקור האנרגיה שלהם בסופו של דבר מתחנות כוח אשר רובן הגדול מבוסס עדיין על מחצבים מן הטבע (בעיקר פחם).

כלים מנהליים עריכה

כלים מנהליים לעידוד תחבורה בת קיימא הם מכלול החלטות, חקיקות ופעולות מנהליות אותן עשויות לקבל ולבצע רשויות כדי לעודד שימוש בתחבורה בת קיימא ולדרבן אנשים להשתמש פחות במכוניתם הפרטית. בין אלה נמנים אגרות ומיסים על שימוש במכונית פרטית ומנגד מימון ציבורי של תחבורה ציבורית. זאת במקביל לקבלת הגישה הסביבתית במישורים רבים בהם עוסקות הרשויות בהם תכנון ובנייה, תשתיות ואף חינוך. אמצעים אלה ניתנים לרוב ליישום מהיר יחסית שאינו מצריך הקמת מערך תשתיתי ממושך ויקר או פיתוח תעשייתי וטכנולוגי של כלי רכב "ירוקים".

מטרתם העיקרית של הכלים המנהליים הוא להפוך את השימוש במכונית פרטית למטרת יוממות לבלתי כדאית מבחינה כלכלית לעומת התחבורה הציבורית. הצעדים ליישם זאת מתחלקים לאמצעים דוחפים ואמצעים מושכים:

אמצעים דוחפים לגריעת כדאיותו של הרכב הפרטי עריכה

הגדלת המיסוי על דלקים.
הטלת אגרת גודש בכניסות לערים הגדולות, עומס תנועה הנגרם בראש ובראשונה בשל היוממות.
הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית על חשבון הנתיבים הפתוחים גם אם גורם להגדלת עומס התנועה. כמו כן מתן עדיפויות לאוטובוסים וחשמליות בצמתים מרומזרים.
מיתון תנועה באיזורי עירוניים צפופים - במטרה לשמור על בטחונם של הולכי הרגל ובאופן עקיף כדי להרחיק את כלי הרכב מרחובות מסויימים.
הטלת מגבלות על שימוש חופשי בדלק בכלי רכב בבעלות חברות ורכבי ליסינג.
צמצום זמינות החנייה בערים הגדולות והעלאת מחירה. (גישה זו לדוגמא הונהגה במשך שנים מסויימות על ידי עיריית תל אביב-יפו אשר איפשרה הקמת חניונים מצומצמים יחסית למגדלי משרדים במטרה לעודד את העובדים להגיע לעיר בתחבורה ציבורית).
עידוד "Car-pooling" - מתן האפשרות למכוניות פרטיות המסיעות לפחות 4 אנשים ליסוע בנתיבי תחבורה ציבורית. גם אגרת גודש מעודדת נסיעות משותפות במכונית פרטית כיוון שמחלקת את עול האגרה, שהיא לרוב מחיר קבוע למכונית, בין יותר נוסעים.

אמצעים למשיכת הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית עריכה

שיפור תדירות הקווים.
שיפור צי האוטובוסים והרכבות ונוחות הנסיעה בהם.
תיאום תמידי ומתמשך של מסלולי הנסיעה בהתאם לצרכים המשתנים.
מימון ממשלתי של מחיר הנסיעה בתחבורה ציבורית ותיאום בין מנגנוני תחבורה ציבורית שונים להקטנת מחיר הנסיעה בשני אמצעים שונים לרבות "כירטוס משותף". (לדוגמא, כרטיס "חופשי חודשי" שישמש גם לנסיעה באוטובוס וגם לנסיעה ברכבת).
הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית (ראו סעיף קודם).
תיאום לוחות הזמנים של אמצעי התחבורה (לדוגמה, תיאום זמן יציאת האוטובוס כך שיגיע לתחנת הרכבת מספר דקות לפני יציאת הרכבת), כך שאמצעי התחבורה ישלימו זה את זה.
הקמת חניוני "חנה וסע" לצד מוקדי תחבורה ציבורית גדולים במטרה לעודד אנשים שגרים במקומות המרוחקים מתחנות אלה להגיע עם המכונית שברשותם לחניון התחנה ולהמשיך את נסיעתם לעיר בלעדיה.

כלים תכנוניים עריכה

תכנון עירוני בר קיימא, בכל קני המידה מהארצי ועד האדריכלי, הוא הגורם המרכזי על פי ראיית הגישה כדי לאפשר שימוש יעיל בתחבורה בת קיימא. התכנון העירוני הבא לעודד תחבורה חלופית מתבסס על כמה הנחות יסוד:

לא די בטכנולוגיה סביבתית אשר אינה נותנת מענה מלא לבעייה הסביבתית ויישומה כיום עוד בחיתוליו.
הבעיות היוצרת מערכת תחבורתית המבוססת על מכוניות פרטיות אינן סביבתיות בלבד אלא גם חברתיות וכלכליות.
עידוד השימוש באמצעים מנהליים ללא תכנון עירוני תואם משאיר את התחבורה בת הקיימא לא נוחה ולא בהכרח משתלמת מבחינה כלכלית.
תכנון עירוני הוליסטי הכולל בתוכו את כל מרכיבי התחבורה בת הקיימא נותן פתרון בר קיימא, כלומר פיתרון שיכול לשמש גם את הדורות הבאים, לא רק מבחינת צמצום הנזק הסביבתי ושמירה על משאבי הטבע אלא גם בחיזוקה של הכלכלה החברה ובסופו של דבר משפר את איכות החיים.

קיים כיום כמעט קונצנזוס בקרב מתכנני ערים, אדריכלים ומהנדסים כי תחבורה בת קיימא חייבת להיות חלק ממכלול השיקולים בתכנון העירוני וכי אין ברירה במציאות של ימינו אלא לעבור לתחבורה כזו. ייעול השימוש בתחבורה בת קיימא מתבצע על ידי תיכנון עירוני המציב את הולך הרגל, ולא את הנהג, במרכז מערכת השיקולים התיכנוניים.

עקרונות התכנון העירוניים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ונסיעה באופניים עריכה

עקרונות התיכנון הם בכל קני המידה:

קנה המידה המחוזי/מטרופוליני ואף הארצי בו יש לראות את מערכות התנועה, הובלת היוממים, וייעול הקווים הבין-עירוניים של הרכבות, הרכבות הקלות או התחתיות והאוטובוסים.
קנה המידה העירוני לפיו מבנה השלד העירוני ואופי רחובות המרקם העירוני משפיעים רבות על תנועת התחבורה הציבורית בעיר ושילובה עם תנועת הולכי הרגל והמכוניות הפרטיות (שלעולם תישאר כהכרח, אולם בהיקף שימוש קטן יותר וידידותי יותר לסביבה). כמו כן לצפיפויות המגורים בתוך העיר ולאופן בו פזורות בה פונקציות המסחר והתעסוקה השפעה רבה על יעילות מערכת התחבורה הציבורית הנשענת על מספרים גדולים של נוסעים.
קנה המידה המקומי הבא לידי ביטוי גם בתכנון אדריכלי ופיתוח השטח העירוני (התכנון העירוני מכתיב לאדריכלים קווים מנחים לבנייה ומחויבות לעקרונות מסויימים באמצעות תב"ע). לדוגמא: אכסדרה מקורה בחזית בניינים לאורך רחוב שלם והקמת שביל אופניים ושדרת עצים לאורך רחוב (גם אם על חשבון שטחים חנייה ותנועת מכוניות) מעודדים הליכה ברגל ונסיעה באופניים. כמו כן, איכותו של החלל העירוני הציבורי משפיעה אף היא על הרגלי השימוש בפונקציות העיר אשר להם גם משמעויות תחבורתיות.

עקרונות תכנון לדוגמא:

מערכות תחבורה ציבורית צריכות להיבנות בהיררכיה ובתכנון כולל בכמה רמות. כל רמה היא באמצעות דגם אחר של כלי תחבורה שככל שמשרת מרחקי נסיעה גדולים יותר עליו להיות מהיר יותר, גדול יותר, תדיר פחות לעומת כלי תחבורה ברמה שמתחתיו ועם מרחק גדול יותר בין התחנות. כדוגמא כללית: רכבות ארוכות ומהירות בין-עירוניות ללא תחנות ביניים רבות בין גושים מטרופולינים, רכבות פרבריות בינוניות המחברות בין ערי הלוויין והפרברים של המטרופולין, רכבת תחתית, רכבת קלה, אוטובוסים עירוניים.
תחנות אוטובוס, תחנות רכבת קלה ותחתית יש לפזר בעיר כך שיתאים במרחקים אופטימליים בהתאם לסוג כלי התחבורה ובמיקומים אסטרטגיים של נגישות וזמינות.
יש לספק להולכי הרגל את התנאים הנוחים ביותר לתנועה רגלית בעיר וזאת על ידי מגוון רב מאוד של כלים. לדוגמא:
- רחובות מוצלים ומדרכות רחבות ונוחות להליכה.
- מסחר ומגורים לאורך הרחוב מבטיחים לרוב תחושת ביטחון להולך הרגל, זאת לעומת חזיתות מבנים אטומות, שטחים פתוחים גדולים מדי, כבישים סואנים וכדומה אשר אינם מקנים תחושה זו, בייחוד בשעות החשכה.
- לתת להולך הרגל לנוע במסלול הקצר והנוח ביותר. פנייה חופשית ימינה בצמתים רבים מקלה על תנועת המכוניות אך מקשה על תנועת הולך הרגל לאורך הרחוב ומציבה אותו פרק זמן ארוך יותר במרכז כביש. גם גשר הולכי רגל לדוגמא, מקשה על תנועת הולך הרגל שיעדיף תמיד להישאר באותו המישור. מסיבה זו עדיף פעמים רבות ליצור מעבר חצייה, אפילו מרומזר, גם אם מאט את תנועת המכוניות.
יש להוציא בהדרגה מתחומי העיר פונקציות התופסות שטחים גדולים ואינן מטיבות עם הולכי הרגל דוגמת חניונים תפעוליים, מחסנים גדולים ושווקים סיטונאיים, אשר פעילותם יכולה להתקיים באותה מידה גם בשוליה.
יש לשמר רקמות עירוניות שכלכלתן מבוססת על מסחר ותעסוקה מקומיים אשר כמעט ולא משתמשים בתחבורה לעומת רקמות עירוניות שמרבית תושביהם עובדים הרחק ממקום מגוריהם, המסחר בסביבתם מצומצם ולכן עורכים קניות ומבלים בקניונים.
יש להימנע מהקמת קניונים גדולים מחוץ לעיר אשר מעודדים שימוש בכלי רכב כדי להגיע אליהם ופוגעים במסחר העירוני הנגיש למקומות המגורים. תכנון של מרכזי קניות בתוך העיר צריך להתבצע ברגישות ביחס לסביבה הקיימת כדיל למנוע פגיעה בה.
עירוב שימושים - הן ברמת הבניין והמבנן והן ברמת התכנון העירוני (ההיפך מאִיזור) הכולל מאפשר חופש בחירה גדול יותר לתושבי העיר ולסוחרים ומבטיח למרבית תושבי העיר מקומות עבודה ומסחר בקרבת מגוריהם כמו גם את חיותו של המרחב הציבורי במשך כל שעות היום.
הפיתרון המרכזי לגדילת העיר הוא בעיבוי עירוני והתחדשות עירונית ולא בפירבור ובהפרשת קרקעות לשכונות חדשות. כאשר עיר מתעבה והופכת לצפופה יותר במונחי אוכלוסיה לשטח קרקע, תושביה יכולים להשתמש במערכות התחבורה הציבורית הקיימות כבר אשר רק הולכות ומתייעלות בזכות הצטופפות זו. כאשר תהליך זה מתקיים בעיר, צומח גם המסחר המקומי, מתפתחים במקביל גם מקומות תעסוקה חדשים בתוך העיר ופוחת בכך הצורך להשתמש במכונית פרטית. כפועל יוצא, גם נחסך הצורך בהקמת תשתיות כבישים חדשות ותחזוקתן.

היבטים כלכליים עריכה

לתחבורה בת הקיימא גם יתרונות כלכליים ברמת המקרו. ככלל, ככל שכלי תחבורה נוסעים מרחקים קצרים יותר וככל שכלי התחבורה המתנייעים יסיעו יותר אנשים - כך נחסך יותר כסף. כמו כן, ככל שאנשים יגיעו מהר יותר ממקום למקום, הם יוכלו להשקיע את יתר הזמן בפנאי או בעבודה ובכך להעלות את איכות חייהם או להרוויח יותר כסף. בין אם הזמן ושעות המנוע של כלי התחבורה ממומנים על ידי הנוסעים עצמם, על ידי חברות מסחריות או על ידי רשויות ציבוריות, על פי עקרונות אלה נהנית הכלכלה המקומית באם תנאים אלה מתקיימים.

מחירה של נסיעה של אדם אחד מביתו למקום עבודתו היא פונקציה של מספר רב של גורמים. בין גורמים אלה משתקללים עלויות האנרגיה של הנסיעה ביחס למספר הנוסעים בה, עלות כלי התחבורה ביחס לאורך חייו, המחירים השנתיים הקבועים של כלי התחבורה (בלאי טבעי, טיפולים, ביטוח וכו') ביחס לכמות הנסיעות השנתית ולבסוף גם מחירי הקמת ואחזקת התשתיות בהן הוא משתמש ביחס לכמות השימוש בהן.