פתיחת התפריט הראשי

סיטיפס

מפעילת הרכבת הקלה בירושלים

סיטיפס בע"מ, היא זכיינית ומפעילת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים.

סיטיפס בע"מ
Citypass.svg
תאריך הקמה 2001
מיקום המטה שדרות משה דיין 280, ירושלים
בעלות

אשטרום 50%
הראל השקעות 20%
קרן תשתיות ישראל 20%

קרנות ההשתלמות של המורים והגננות 10%[1]
ענפי תעשייה תחבורה
שווי שוק 700 מיליון שקל[1]
הכנסות 221 מיליון שקל (2015)[2]
רווח 11.4 מיליון שקל (2015)[2]
אנשי מפתח

יו"ר - אברהם בייגה שוחט

מנכ"ל - ירון רביד
 
citypass.co.il
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg

היסטוריהעריכה

סיטיפס הוקמה בשנת 2001 כדי להתמודד על המכרז להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT).

ביולי 2001. חמש קבוצות ניגשו למכרז לפרויקט הקמת הקו, שהיקפו נאמד ב-1.7 מיליארד שקל, לאחר שעברו את שלב המיון המוקדם. לאחר פרישת המתמודדות האחרות נותרו שתי מתמודדות במכרז, "סיטיפס" ו"פס ירושלים".[3]

באוקטובר 2002, נבחרה סיטיפס כחברה שתבצע את הפרויקט, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור הפרויקט, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס ירושלים. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.[4]

בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת בנה-הפעל-העבר למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים.[4]

עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.[5]

על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. הקו נפתח לתנועת נוסעים ב־19 באוגוסט 2011.

סיום הזיכיוןעריכה

בשנת 2010, התקבלה ההחלטה על ידי משרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים להאריך את הקו האדום ולבנות את קו הקמפוסים. כמו כן, הוחלט שהתוכנית תבוצע כפרויקט קבלני במימון תקציב המדינה, ולא באמצעות זכיין כפי שנעשה בקו האדום.[6] העבודות על הארכת הקו האדום החלו בשנת 2013, על ידי חברת מוריה העירונית ולא באמצעות סיטיפס. בשלב הראשון העבודות התמקדו בפינוי תשתיות והכנת התוואי. עם זאת, הסכם הזיכיון מקנה לסיטיפס זכות ראשונים בכל פרויקט הארכות ושלוחות. בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות הרכבתיות בפרויקט הכוללות: סלילת מסילות, הגדלת מספר הקרונות ואספקת מערכות לפרויקט. המשא ומתן נתקע בשל מחלוקת על עלות הפיצויים שתקבל סיטיפס מקופת המדינה אם זו תחליט לרכוש מידיה את הפרויקט ב–2019 (לפי תנאי הזיכיון של סיטיפס, החל בשת 2019 רשאית המדינה להפעיל מנגנון "Buy Back", שבו תוכל לרכוש את הבעלות על המיזם מידי סיטיפס).[7] ביולי 2017, החליטה לבסוף מדינת ישראל לצאת למכרז חדש הכולל את הזיכיון להארכת הקו האדום, הקמת הקו הירוק והפעלת שני הקווים.[8] לשלב המיון המוקדם של המכרז, בתחילת 2018 ניגשו 7 קבוצות, כולל סיטיפס.[9] באפריל 2019, הודיעה סיטיפס למשרד האוצר כי היא פורשת מהתמודדות במכרז, עקב אי כדאיות כלכלית[10] שלוש קבוצות הודיעו שיגשו למכרז בסבירות גבוהה.[11] באוגוסט 2019 נבחרה החברה החדשה שתפעיל את הרכבת הקלה, חברת TransJerusalem J-Net, שהוקמה באופן ייעודי לטובת הפרויקט על ידי קבוצת שפיר הנדסה שכוללת את סופרבוס והשותפה הספרדית Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles.[12]

בעלותעריכה

בעת הקמת החברה קבוצת סיטיפס כללה את יצרנית הרכבות הצרפתית אלסטום, חברת אלקו, חברת אשטרום, קבוצת פולאר השקעות (שנקרא אז פועלים השקעות) וחברת ההפעלה הצרפתית Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles (CGEA) (ששמה שונה בהמשך לויאוליה תחבורה). בשנת 2003 יצאה קבוצת אלקו מהפרויקט, ופולאר ואשטרום רכשו את חלקה, כך שחלוקת הבעלות בתחילת הפרויקט הייתה: פולאר 37.5%, אשטרום 37.5%, אלסטום 20% ויאוליה תחבורה 5%.[13]

בשנת 2004, נכנסה חברת הביטוח הראל כשותפה בפרויקט, כשרכשה 20% מסיטיפס, תוך דילול אחזקותיהן של אשטרום ופולאר השקעות. לאחר הצטרפותה של הראל לקבוצת סיטיפס, אשטרום החזיקה 27.5% בקבוצה, ופולאר השקעות החזיקה 27.5%. בשנת 2011, אלסטום ופולאר מכרו את חלקם בסיטיפס לאשטרום, הראל וקרן תשתיות ישראל.[14] בשנת 2016, רכשו קרנות ההשתלמות של המורים והגננות 10% מסיטיפס.[1]

מבנה החברהעריכה

  • הזכיינית - סיטיפס בע"מ היא החברה הזכיינית האחראית על גיוס המימון, ניהול הפרויקט ופיקוח על חברות ההקמה, התחזוקה וההפעלה.
    • חברת ההקמה - לצורך תכנון והקמת קו הרכבת הוקמה שותפות עסקית בין אשטרום ואלסטום. השותפות הייתה אחראית לתכנון ולביצוע כל עבודות ההנדסה בבניית הרכבת, הנחת מסילות, התקנת מערכת החשמל שמזינה את הרכבת, בניית - הדפו (מרכז תפעול, בקרה ואחזקה), הקמת התחנות ועבודות פיתוח סביבה לאורך התוואי.
    • חברת ההפעלה - לצורך תפעול הרכבת הקלה ואחזקתה למשך תקופת הזיכיון, הוקמה חברת קונקט ירושלים (רכבת קלה) בע"מ. חברת ההפעלה הייתה בבעלות מלאה של ויאוליה תחבורה. בשנת 2010, עוד לפני סיום העבודות, ביקשה אגד לרכוש מואוליה 80% ממניות חברת ההפעלה ו- 5% ממניותיה בזכיינית סיטיפס.[15] המדינה התנגדה למכירה מכיוון שעלי פי הסכם הזיכיון, מפעיל הרכבת הקלה חייב להיות בעל ניסיון בינלאומי בהפעלת רכבות קלות. באוגוסט 2015, רכשו השותפות בסיטיפס את חברת ההפעלה תמורת כ–86 מיליון שקל.[2]
    • חברת התחזוקה - האחראית על תחזוקת הקרונות היא בבעלותה המלאה של יצרנית הקרונות אלסטום.

מימון הפרויקטעריכה

סך היקף ההשקעה של סיטיפס בפרויקט היה כ-2.3 מיליארד ש"ח ומורכב מהלוואות בעלים של בעלי המניות בסיטיפס בסכום של כ-0.2 מיליארד ש"ח, הלוואות בנקאיות, מבנק הפועלים ומבנק לאומי, בסך כולל של כ-2.1 מיליארד ש"ח. בנוסף הייתה סיטיפס זכאית למענקים שהמדינה התחייבה לשלם בגין הקמת הפרויקט, בהתאם להסכם הזיכיון ולעמידה באבני דרך שנקבעו בהסכם הזיכיון, בסך כולל של כ-1.6 מיליארד ש"ח.[16] כמו כן, סיטיפס זכאית לגבות תשלום מהנוסעים בקו בתקופת התפעול והמדינה התחייבה להעמיד לסיטיפס "רשת ביטחון" כך שתובטח לה הכנסה שנתית מינימלית.[17]

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 רון שטיין, ‏קרן תש"י מוכרת 10% מזכיינית הרכבת הקלה בי-ם ב-70 מ' ש, באתר גלובס, 8 במרץ 2016
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 ערן אזרן, הדו"חות נחשפים: כמה מרוויחה הרכבת הקלה בירושלים - ואיך השפיע גל הטרור?, באתר TheMarker‏, 10 במרץ 2016
  3. ^ אמיר טייג, "סיטי פס" ו"פס ירושלים" הן המתמודדות הסופיות במכרז להקמת הרכבת הקלה בירושלים, באתר TheMarker‏, 5 ביוני 2002
  4. ^ 4.0 4.1 ענת ג'ורג'י, המצב הביטחוני החמיר, היזמים קיבלו הקלה , באתר הארץ, ביוני 2002
  5. ^ אפרת זמר, מעריב, סאלח שבתי מודל 2006, באתר nrg‏, 8 בדצמבר 2006
  6. ^ אבי בר-אלי, הממשלה ועיריית ירושלים סיכמו: הרכבת הקלה תגיע להדסה ולקמפוסים, באתר הארץ, 18 באוגוסט 2010
  7. ^ אורן דורי, האוצר: זכיינית הרכבת הקלה בירושלים מנסה לסחוט את המדינה, באתר TheMarker‏, 20 במרץ 2017
  8. ^ אורן דורי, למדינה נמאס מסיטיפס: תבחר חברה חדשה להארכת הרכבת הקלה בירושלים, באתר TheMarker‏, 3 ביולי 2017
  9. ^ סוניה גורודיסקי, ‏לא פוחדים מהקו הירוק: חברות זרות רבות ניגשות למכרז הענק לקו השני של הרכבת הקלה בירושלים, באתר גלובס, 18 בדצמבר 2017
  10. ^ טל נתנאל-נוריאל, ההחלטה הדרמטית של חברת סיטיפס: לא תפעיל את הרכבת הקלה בירושלים, באתר כל העיר, 28 באפריל 2019
  11. ^ דניאל שמיל , ‏שבועיים לפני ההגשה: שלוש קבוצות צפויות להתמודד במכרז הקו הירוק בירושלים, באתר גלובס, 28 באפריל 2019
  12. ^ להתראות סיטיפס: נבחרה החברה החדשה שתפעיל את הרכבת הקלה בירושלים, באתר כל העיר, 7 באוגוסט 2019
  13. ^ גל ניסים, ‏פולאר השקעות פרשה מהתמודדות בפרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב; פועלת להכניס שותף גם ברכבת הקלה בירושלים, הסיבות: ירידה בתשואה וקושי בגיוס מימון, באתר גלובס, 31 בדצמבר 2003
  14. ^ אבי בר-אלי, אלסטום מכרה את חלקה ברכבת הקלה בירושלים, באתר הארץ, 11 בינואר 2011
  15. ^ אבי בר-אלי, דן: כניסת אגד לרכבת הקלה בי-ם - "הפרה בוטה של ההסכם עמנו", באתר הארץ, 16 באוקטובר 2010
  16. ^ אבי בר-אלי, קשיים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים: המדינה תפתח הסכם המימון עם הזכיינית, באתר הארץ, 5 ביולי 2007
  17. ^ נתי יפת, ‏הדילמה של הממשלה: הפסד כסף או זמן בקו האדום בירושלים, באתר גלובס