תחבורה ציבורית בישראל

התחבורה הציבורית הפנים-ארצית בישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות ורכבות בין עירוניות.

את התחבורה הציבורית בישראל מנהל באופן ריכוזי משרד התחבורה, אשר באחריותו מתן זיכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפי המחירים והסדרת אמצעי התשלום.

מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים. עוד בולט, בהשוואה למרבית המדינות המפותחות, היעדרן של מערכות להסעת המונים בערים הגדולות. בירושלים פועל קו יחיד של רכבת קלה, אך צפויים לפעול בעתיד קווים נוספים של רכבת קלה בירושלים לצד קווים נוספים שעתידים להיכנס לשימוש בגוש דן.

בשנת 2017 נרשמו 850 מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים וברכבות, מתוכם 744 מיליון באוטובוסים, 64 מיליון ברכבת ישראל ו-42 מיליון ברכבת הקלה בירושלים.[1]

אוטובוסיםעריכה

  ערך מורחב – אוטובוסים בישראל

קווי האוטובוס בישראל מחולקים ל-66 אשכולות, המופעלים על ידי 17 חברות אשר קיבלו זיכיון להפעלת אשכול מסוים במכרז, או מפעילות אותו עוד בטרם החלוקה לאשכולות ופרסום המכרזים.

מוניות, ומוניות שירותעריכה

  ערכים מורחבים – קווי שירות בישראל, מוניות בישראל

מונית שירות הנה מונית המכילה עד כ-10 נוסעים. הנוסעת במסלול קבוע ומעלה ומורידה נוסעים לאורך כל הדרך. למוניות השירות בניגוד לשירות האוטובוסים אין לו"ז קבוע. מוניות שירות קיימות במספר קווים מצומצם. שבהן לחברות מוניות השירות רווחי להפעיל קווים. והכיסוי שלהן די מוגבל. ברוב אזורי הארץ. יתרון למוניות השירות זה שבחלק מהקווים הן פועלות בשבת כאשר שירות האוטובוסים והרכבות פוסק, וכן האפשרות לשלם במזומן במוניות השירות. בניגוד לאוטובוסים בהן התשלום נעשה ברב קו בלבד.

רכבותעריכה

  ערך מורחב – רכבת ישראל

החל משנות התשעים חל שיפור ברשת הרכבות במדינת ישראל, והרשת כל הזמן מתרחבת וקווים ותחנות חדשות נפתחות. כיום קיים שירות לאורך כל היום מבאר שבע בדרום, ועד לנהריה וכרמיאל בצפון. כאשר ישנן תוכניות להרחיב את הרשת עד לאילת וקריית שמונה. רכבת ישראל הסיעה ב-2019. כמעט 70 מיליון נוסעים בשנה.

חלק מהקווים של רכבת ישראל מוצלחים למדי. למשל הקו מהגליל המערבי דרך חיפה לגוש דן, מהווה חלופה לא רק לשירות האוטובוסים אלא הוא גם מהיר בחלק ניכר משעות היום מהרכב הפרטי. כך גם עם הקו המהיר לירושלים דרך נתב"ג. אך בתחנות רכבת רבות בעיקר מסיבות היסטוריות, המסילות והתחנות נמצאות מחוץ לערים. כמו בנתניה, אשדוד ואשקלון, וריבוי התחנות בקווים מסוימים יוצרת נסיעה איטית יחסית.

רכבות קלותעריכה

  ערכים מורחבים – רכבת קלה בישראל

בירושלים מאז אוגוסט 2011 קיים קו אחד של רכבת קלה. כאשר ישנה תוכנית לרשת את כלל ירושלים בקווי רכבת קלה. כאשר הקווים במצב המתקדם ביותר הם הקו הירוק והקו הכחול.

בנוסף, מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב בתהליכי הקמה, כאשר הקו האדום צפוי להיפתח באוקטובר 2021, כאשר לו קטע תחתי נרחב. ומתוכננים גם הקו הקו הסגול, הקו החום, הקו הירוק

בבאר שבע מתוכננת רכבת קלה עם שני קווי נוסעים ברחבי העיר.

וכמו כן בין חיפה לנצרת מתכוננת רכבת קלה בין-עירונית.

פוניקולרעריכה

בישראל קיים פוניקולר אחד הנמצא בחיפה - הכרמלית.

רכבליםעריכה

בישראל מופעלים 4 רכבלים ציבוריים והם רכבל חיפה, רכבל מנרה-קריית שמונה, רכבל מצדה, רכבל ראש הנקרה. נוסף על כך, פרויקט הרכבלית בחיפה, אשר אמור לקשר את אוניברסיטת חיפה, הטכניון ומרכזית המפרץ, נמצא בהליכי בנייה

מערכת מטרועריכה

  ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - קווי מטרו

לאור תחזיות שהרכבות הקלות בגוש דן לא יעמדו בעומס, הוחלט לפתח מערכת מתחו הכוללת שלושה קווים.

תעופה פנים-ארציתעריכה

בישראל קיימים מספר נמלי תעופה המשמשים לתחבורה אזרחית פנים-ארצית (טיסות סדירות) והם:נתב"ג (שער הכניסה המרכזי של ישראל והגדול בנמלי התעופה בה),נמל תעופה רמון (תמנע).

בישראל קיימים גם מספרי מנחתים ושדות תעופה קטנים יותר מההגדרה המוכרת "נמל תעופה" והם:שדה תעופה חיפה,שדה תעופה ראש פינה (מחניים)ושדה תעופה הרצליה.

שלוש המטרופוליניםעריכה

  ערכים מורחבים – תחבורה ציבורית בחיפה, תחבורה ציבורית בירושלים, תחבורה ציבורית בתל אביב


תחנה מרכזיתיצחק נבוןמלחהגן החיות התנ"כירכבתרכבתהדסה עין כרםהר הרצלהרכבת הקלההרכבת הקלהרכבת תת-קרקעיתהקו הכחולהרכבת הקלההרכבת הקלההקו הכחולרכבת הכותלהרכבל לכותלהעיר העתיקהממילאהמרכזרכבת תת-קרקעיתרכבת תת-קרקעיתרכבת תת-קרקעית 
תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים:
רכבת (בשחור), הרכבת הקלה - הקו האדום (באדום), הקו הכחול - אוטובוסים מרווחים (בכחול), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום ושל הקו הכחול בקווים דקים, כך גם הרכבל לכותל בסגול, ותחנת האוטובוסים המרכזית


לחצו כדי להקטין חזרה
רכבל חיפהמנהרות הכרמלכרמליתמרכזית בת גליםמרכזית חוף הכרמלמרכזית המפרץמרכז השמונהרכבת ישראלמטרוניתמטרוניתאוניברסיטת חיפההטכניוןרכבליתרכבלית 

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בחיפה:
רכבת ישראל (בשחור), כרמלית (בכחול), מטרונית (בצהוב), רכבל חיפה (בירוק), רכבלית העתידית (באדום) ותחנות אוטובוסים מרכזיות מרכזית המפרץ, מרכזית בת גלים ומרכזית חוף הכרמל



מסוף כרמליתתחנת קרליבךרכבת האוניברסיטהשדה דובתחנת ארלוזורובתחנה מרכזיתהקו האדוםהקו האדוםהקו הירוקהקו הירוקהקו הירוקהקו הירוקרכבת השלוםרכבתרכבתרכבתרכבתרכבתהקו הירוקהקו הירוקרכבת ההגנהרכבתרכבתהקו הסגולהקו הסגולהקו הסגולהקו הסגולהקו הסגולהקו הירוקהקו הירוקהקו הירוקרכבתהקו האדוםהקו הסגולהקו הסגולהקו הסגולהקו האדוםכיכר רביןרחוב דיזנגוףתחנת שאול המלךהקו הירוקהקו הירוקהקו האדום 
תרשים של מערך התחבורה הציבורית בתל אביב:
רכבת (בשחור), הרכבת הקלה - הקו האדום המתוכנן (באדום), הרכבת הקלה - הקו הירוק המתוכנן (בירוק), הרכבת הקלה - הקו הסגול המתוכנן (בסגול, הקווים מעל הקרקע דקים יותר), והתחנה המרכזית והמסופים של האוטובוסים


היסטוריהעריכה

 
מודעה על שינוי מחירי תחבורה ציבורית (מוניות שירות) בקווי חיפה - תל אביב, 1932

עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות. תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה להתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.

תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי. לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים מבני היישוב היהודי בארץ ישראל משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.

ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".

לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.

מקום המדינה עד תחילת שנות ה-60 שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על מערך ההסעה הארצי. בשנות ה-60 החלה כניסת מפעילים פרטיים לשוק התחבורה ובהם: חברת תור נוף מתל אביב, חברת שלום את סגל בצפת, חברת המסיע נסימי בנהריה, חברת יונייטד טורס עם פריסת סניפים בתל אביב, בירושלים ובחיפה, חברת טיולי הגליל וחברת א. מ. ר טורס מרמת גן.

כל החברות עסקו בהסעה מודרכת של תיירים מנמל חיפה ומשדה התעופה לוד וכן בהסעות מיוחדות ופרטיות. לחברות תור נוף ויונייטד טורס היו אוטובוסי ליילנד ממוזגים בהרכבה יוונית. לחברת יונייטד טורס היו גם מידיבוסים של MAN ללא מיזוג. חברת טיולי הגליל השתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 302 וחברת א. מ. ר. (ארגון מטיילי רמת גן) השתמשה באוטובוסי פיאט ממוזגים שיובאו מאיטליה.

בתום מלחמת ששת הימים הצטרפו חברות ערביות מנצרת, מזרח ירושלים ובית לחם למערך הסעת התיירים. בשנות ה-70 הופיעו שני שחקנים חדשים בשוק: חברת טיולי תפוז הירושלמית, שמשרדה היה במלון הילטון והשתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 303 מיובאים מגרמניה שנודעו בזכות צבעם הכתום ובמיוחד בציפוי החלונות המוזהב נגד סינוור. בשנים אלו הופיעו לראשונה גם האוטובוסים של המועצות האזוריות והקיבוצים שנצבעו בצהוב ונרכשו ממפעלי ההרכבה המקומיים: "הארגז" ומרכבים".

שנות ה-70 של המאה ה-20, שאופיינו בהתרוממות הרוח שהביא עמו הניצחון במלחמת ששת הימים, היו סמן דרך ליזמות פרטית בכל המגזר התעשייתי והמסחרי בכלל והתחבורה בפרט. חברות כדוגמת מטיילי חדרה וחברת מטרופולין החלו מסיעות תלמידי בתי ספר לטיולים וכן את תנועות הנוער.

עם זאת, באזור הדרום הייתה עדיין לאגד שליטה מוחלטת בהסעות הפרטיות של תלמידים ועובדים למפעלים בסביבה, עד לאמצע שנות ה-80.

מפעלי ים המלח של כימיקלים לישראל היו מאז ומעולם גולת הכותרת של החברה. מפעל רווחי ביותר המעסיק אלפי עובדים מכל אזור הדרום: באר שבע, ירוחם, דימונה, מצפה רמון וערד. אלה מגיעים לים המלח בהסעות הלוך ושוב לשלוש משמרות במשך כל ימות השבוע. לכן קואופרטיב אגד היה מונופול במשך שנים באזור, כי רק לו הייתה היכולת לעמוד בביצוע מערך ההסעות הנדרש.

המפנה חל בשנת 1988, עת פורסם מכרז חדש להסעת עובדים למפעלי ים המלח. דני אלה מחברת מרגלית, חברה שהוקמה בתחילת שנות ה-80 והיו בבעלותה שני אוטובוסים לא ממוזגים, הגיע לפגישה עם וועד עובדי המפעלים שהיה אחראי על ההסעות וביקש מהם להוסיף תנאי למכרז - על האוטובוסים שיסיעו את העובדים חייבים להיות מכשירי וידאו וטלוויזיה.

לחברת אגד לא היה כדאי לצייד את מערך האוטובוסים הבין עירוני שלה במכשירי וידאו וטלוויזיה לצורך ביצוע ההסעות. חברת מרגלית, לעומת זאת, התחייבה לכך וזכתה במכרז. לבסוף בעלי החברה הגיעו לידי הסכם עם יצרן רכבי מרצדס בבלגיה על רכישת שישה עשר אוטובוסים, בכפוף לתנאי המכרז.

בשנים הבאות זכו חברות נוספות מאזור הדרום במכרזי הסעה של מפעלים נוספים בקונצרן כימיקלים לישראל ובהם: תרכובות ברום, רותם אמפרט, פוספטים בנגב ופריקלאס. חברות מטיילי אירוס ירוחם, הסעות בירת הנגב, המוביל הדרומי צביקה, מטיילי אבי בר לב הלכו בעקבות חברת מרגלית, קנו אוטובוסים חדשים וזכו במכרזי ההסעה.

חברת מרגלית זכתה בהמשך במערך התחבורה הציבורית למודיעין שזה מקרוב נוסדה.

 
מתקן לפריטת כסף

מאז, ועד ראשית שנות ה־2000 היוו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם. לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".

 
כרטיסייה של אגד משנת 1945

בשנות ה-90 של המאה ה-20 החל משרד התחבורה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים.

על תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נמתחה במהלך השנים ביקורת רבה, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעיתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות. למעשה, גם היום (2018) עדיין כמעט ולא קיימים אזורים בהם ישנה תחרות אמיתית בין שני מפעילים שונים. הסיבות לכך נעוצות בתנאים שמכתיב משרד התחבורה.

משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).

ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.

בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.

עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה. באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות. לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען. כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה. ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.

חוקים ותקנותעריכה

רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור. לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון. רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון. מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.

כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.

עלויות וסבסודעריכה

ברוב המכרזים משרד התחבורה קבע את המחירים בעצמו ולא מאפשר לחברות לקבוע אותם וזאת בשל סיבה ברורה: מחירי הפעלת התחבורה הציבורית יקרים בפועל, הרבה יותר מהתשלום אותו מבצע הנוסע (מערך התח"צ בישראל מסובסד עד לרמה של 50% מסך המחזור הכספי), לפיכך מחירי הנסיעה נקבעים על ידי המדינה באופן בלעדי וזאת באמצעות צו הפיקוח למחירים המתפרסם פעמיים בשנה.

אמצעי תשלוםעריכה

ניתן להטעין את הרב קו באמצעות אשראי במחשב ביתי. בעקבות כניסת טכנולוגיית תקשורת טווח אפס, ניתן לקרוא באופן עצמאי באמצעות סמארטפון את נתוני הכרטיס (אילו הסדרים קיימים וכמה) וכן לרכוש הסדרים חדשים (כרטיסיות, ערך צבור).

תעריפי הנסיעותעריכה

כחלק מהשליטה הממשלתית המוחלטת על ענף התחבורה הציבורית, נקבעים מדי תקופה תעריפי הנסיעות השונים (לפי קוד מחיר), סוגי הכרטיסים אותם רשאית כל חברה למכור באזורים שונים, וקוד המחיר המשויך לקטעי נסיעה שונים. כל אלו נקבעים בצו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים המוצא למחירי הנסיעה בקווי השירות באוטובוסים, דמי נסיעה ברכבת ומחירי נסיעה במוניות (מוניות ספיישל ומוניות שירות). צו זה נחתם על ידי שר התחבורה ושר האוצר, ולחברות התחבורה הציבורית אין יכולת להעלות מחירים או להעניק הנחות מעבר לצו.

על פי צו זה מוענקות הנחות לנוסעים שונים:

  • נוער (עד גיל 18) - 50% (רק בערך צבור).
  • תלמידים (עד כיתה י"ב) - 50% על נסיעות למקום הלימודים (גם בנסיעות בקוד מחיר מעל 12).
  • אזרח ותיק (גבר מעל גיל 65, אשה מעל 60) - 50% (גם בנסיעה בודדת).
  • זכאי - (מקבלי קצבת שארים או השלמת הכנסה) - 33% (רק בערך צבור).
  • רגיל - 20% (הנחה רגילה ברכישת ערך צבור).
  • נכים בעלי תעודת נכה 33 אחוז הנחה בערך צבור בלבד
  • סטודנט - זכאי לרכישת כרטיס חופשי שנתי או חופשי סמסטריאלי בכל אזור בהנחה של 50% ממחיר סדרת כרטיסי חופשי חודשי לאותה תקופה. במקרה כזה זכאי להנחת 50% בכל הארץ (גם לנסיעה בודדת). אחרת זכאי להנחת 33% בכל הארץ (גם לנסיעה בודדת).
  • מלווה עיוור זכאי לחצי מחיר במזומן בלבד לא ברב קו

הצו כולל פירוט גם לגבי סוגי כרטיסים אותם רשאית מפעילת תחבורה ציבורית למכור לנוסעים (חופשי חודשי, חופשי שבועי, חופשי יומי, ערך צבור), לרבות האזורים בהם חל כרטיס החופשי חודשי ומחירו.

ישנם הזכאים לנסיעה חופשית בתחבורה ציבורית ללא תשלום:

ככלל קוד המחיר של קטע נסיעה בתחבורה ציבורית עולה בהתאם מרחק הנסיעה, אך לכלל זה מספר חריגים, בהם מרחקי נסיעה דומים עם הפרש ניכר במחירים, בעיקר במסגרת הקווים בהם נהוג נוהל קו מהדרין.

לדוגמה: נסיעה מחיפה לירושלים בקו 940 (הנוסע ממרכזית חוף הכרמל אל התחנה המרכזית בירושלים) עולה 37.50 ש"ח, בעוד נסיעה בקו 972 (מריכוזים חרדיים בחיפה לריכוזים חרדיים בירושלים) עולה 27 ש"ח.

נסיעה בקו 389 (ממסוף ארלוזורוב בתל אביב לתחנה המרכזית בערד) תעלה 34 ש"ח ואילו נסיעה בקו המקביל לו 550 (מבני ברק לריכוזים החרדיים בערד) העוצר סמוך לתחנה המרכזית תעלה 21.50 ש"ח בלבד.

נסיעה בקו 980 (צפת-בני ברק דרך כביש החוף) בקטע צפת-נתניה עולה 29.50, ואילו נסיעה בקו 846 (בני ברק-תחנה מרכזית תל אביב) בקטע צפת-נתניה עולה 39.50 ש"ח.

בתחילת 2016 נערכה רפורמה בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית במטרופולינים (חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע).[2]

ב-1 בפברואר 2016 הוזלו תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות ב-14.5%, באמצעות הגדלת הסובסידיה הממשלתית לחברות התחבורה.[3] בחלק מהמקומות, למשל בבאר שבע, ההוזלה נעשתה, למרות ההבטחה המפורשת של שר התחבורה, מהמחיר המוטעה של הרפורמה ולא מהמחיר הקיים, מה שלמעשה ייקר את התעריפים בצורה משמעותית.

ב-28 במרץ 2018 נערכה רפורמה נוספת, הפעם בתעריפי הנסיעה הבינעירוניים, בה הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים ובעיקרם חופשי יומי וחופשי חודשי, וכן חוזה חופשי יומי וחודשי כלל-ארצי במחירים מוזלים. חוזים אלה מאפשרים שילוב ומעבר חופשי בין כל אמצעי התחבורה הקיימים (אוטובוס, רכבת, רכבת קלה, מטרונית ועוד) באזורים המוגדרים.

המימון הממשלתיעריכה

התשלומים של הנוסעים בעת הנסיעה באוטובוס מועברים על ידי חברות האוטובוסים למשרד התחבורה, ובמקביל משרד התחבורה מתקצב את חברות אוטובוסים ללא קשר למספר הנוסעים[4].

המרכיב העיקרי בקביעת גובה התשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברות האוטובוסים הוא מספר הקילומטרים. כתוצאה מכך לחברות האוטובוס יש אינטרס כלכלי להפעיל אוטובוסים שגומאים קילומטרים רבים עם מינימום עצירות[4].

הנגשת המידע לנוסעיםעריכה

 
שלט אלקטרוני ניסיוני המציג זמני הגעה בקריית אריה, פתח תקווה (2010)

למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.

בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.

בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.

ליקויים וביקורתעריכה

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 אירעו מספר שביתות בשירות רכבת ישראל דבר שגרם לעומס רב באוטובוסים ופגע ביכולת הנוסעים להסתמך על שירות הרכבת.

הוויכוח הציבורי והפוליטי על הפעלת תחבורה ציבורית בשבתעריכה

  ערכים מורחבים – תחבורה ציבורית בשבת, מיזמי תחבורה ציבורית הפועלת בשבתות

אחת מנקודות הביקורת המרכזיות על פרויקט קווי לילה הוא שאינו פועל בשישי בערב. בין הסיבות להעדפת רכב פרטי על תחבורה ציבורית היא אי זמינותה בשבת,[5][6] כאשר התחבורה בחיפה וקווי מוניות שירות הם החריגים היחידים.

בעקבות אי קיום תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, נחנכו במספר ערים מרכזיות[7] קואופרטיבים פרטיים ("שָבּוּס" ו"נוֹע תנוע") המסיעים את מנוייהם בימים אלו.[8][9] התופעה המתרחבת נתקלה בהתנגדות של גורמים פוליטיים חרדים שניסו לפעול לסיכולה.[8]

מונופולעריכה

קיימת ביקורת על המונופול שמוענק שחברות התחבורה הציבורית והאיסור בחוק על איסוף נוסעים בתשלום ללא רישיון מיוחד. כנגד הטענה שקיום מונופול חיוני כדי שהחברה התיצובית תבצע איסוף ממקומות רחוקים ובלתי רווחיים, משיבים המבקרים כי ניתן להשיג זאת באמצעות תקציב ייעודי שיינתן ישירות לאותם יישובים במקום חלק מהסבסוד המוענק כיום לחברות הציבוריות[4].

עדיפות לרכב פרטי על פני תחבורה ציבוריתעריכה

לאורך שנים המדינה השקיעה רבות בתשתיות רכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים[10] דבר שהוביל במקרים רבים לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן בפריפריה, ומאידך לגידול בהיקף פקקי התנועה.[11][12]

הכנסות ממיסויעריכה

בין הטענות לגורמים להעדפת רכב פרטי הן ההכנסות שהמדינה מקבלת בשל ייבוא כלי רכב - מיסים על קניית רכב, אגרות רכב ודלק.[13] הנחה זו מתעלמת מהנזק הכספי למשק, ובעקיפין לאוצר המדינה, מאובדן שעות עבודה בפקקים, זיהום אוויר, ותאונות דרכים.

תכנון ותפעול לקויעריכה

במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווים מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי.[12] תלונות נוספות הן על הקישור בין קווים-בין אם אינו קיים, מסורבל (דורש החלפות מרובות) או זמני המתנה ארוכים.[12]

בסקר שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2010, עלה המניע של מרבית הנמנעים משימוש בתחבורה ציבורים הוא בעיות בנוחות ובזמינות[4].

הוצע לשלב מוניות שירות כפתרון ביניים עבור הפריפריה אך נכון למרץ 2017, הסדרתן מתעכבת.[14]

מידע לא נגיש ותמחור לא פשוטעריכה

בעבר היו תלונות על מידע לא נגיש ותמחור מסורבל. הרפורמות בעשור האחרון פתרו את רוב הבעיות האלו, לצד יצירתן של אפליקציות לנוסעים בתחבורה הציבורית, אך הליקויים עדיין תקפים בחלקם לפריפריה.[12]

תוכניות לפיתוחעריכה

ראו גםעריכה

לקריאה נוספתעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ משרד התחבורה הציג זינוק בשימוש בתחבורה הציבורית – אבל המציאות בשטח שונה, באתר TheMarker‏, 28 בפברואר 2018
  2. ^ רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית, באתר של משרד התחבורה
    ליאור גוטמן, מתחילת ינואר: רפורמה מקיפה בתעריפי התחבורה הציבורית, באתר כלכליסט, 20 בדצמבר 2015
  3. ^ צבי לביא, אושר בכנסת: תעריפי התחבורה הציבורית יוזלו ב-14.5%, באתר כלכליסט, 18 בינואר 2016
    מהיום: הוזלה במחירי התחבורה הציבורית, באתר ‏מאקו‏‏, ‏1 בפברואר 2016‏
  4. ^ 1 2 3 4 יהודה פואה, ‏"לצאת מהקווים: בשׂורה לתחבורה ביישובים הקטנים", השילוח 16, אוקטובר 2019
  5. ^ יעל שנער, למה הישראלים לא מוכנים לוותר על המכונית?, באתר TheMarker‏, 13 בספטמבר 2012
  6. ^ נתי יפת, ‏"תחבורה ציבורית בשבת מובילה לצמצום השימוש ברכב פרטי", באתר גלובס, 4 בינואר 2017
  7. ^ בירושלים, תל אביב, רמת גן, באר שבע, פתח תקווה, ראש העין, חולון ובת ים
  8. ^ 1 2 אורן דורי, "גזר דין מוות למחלל שבת בפרהסיה": ש"ס תוקפת יוזמות פרטיות להסעה בשבת, באתר TheMarker‏, 12 באפריל 2017
  9. ^ קווי תחבורה ציבורית בשישי-שבת, אתר חופש
  10. ^ אסף זגריזק, רכב פרטי על חשבון תחבורה ציבורית: אלו הסיבות שבגללן כולנו תקועים בפקקים, באתר ynet, 7 בנובמבר 2017
  11. ^ אסף זגריזק, אוטובוס מול רכב פרטי: פערי הזמן נחשפים, באתר ynet, 9 באוקטובר 2017
  12. ^ 1 2 3 4 אורן דורי, המצוקה בתחבורה הציבורית בפריפריה: "זמן הנסיעה לעבודה מתארך פי 2 באוטובוסים", באתר TheMarker‏, 8 בנובמבר 2016
  13. ^ נדב איל, סתימה לאומית / דעה, באתר ynet, 14 בנובמבר 2017
  14. ^ אורן דורי, התוכנית לפיצוי מוניות השירות עוררה מחלוקת בממשלה - ומשרד התחבורה משך אותה ברגע האחרון, באתר TheMarker‏, 16 במרץ 2017