תעשיית תעופה ברוסיה

הסלון האווירי במוסקבה הוא אירוע ראווה לתעשיית המטוסים הרוסית.

תעשיית תעופה הוא ענף תעשייתי חשוב בכלכלת רוסיה, המעסיק כ-355,300 עובדים. פירוק ברית המועצות הביא למשבר עמוק בענף, במיוחד עבור מגזר המטוסים האזרחיים. המצב החל להשתפר באמצע העשור הראשון של המאה ה-21 עקב גידול בתובלה אווירית והגברת הביקוש. תוכנית איחוד שהושקה ברוסיה בשנת 2005 הובילה את ממשלת רוסיה להקים את חברת האחזקות של "תאגיד המטוסים המאוחד", הכוללת את מרבית חברות המפתח בתעשייה.

ענף המטוסים הרוסי מציע תיק עבודות של מטוסים צבאיים תחרותיים בינלאומיים כמו מיג-29 וסוחוי Su-27, בעוד פרויקטים חדשים כמו סוחוי סופרג'ט 100 ו-MS-21 מקווים להחיות את הונו של פלח המטוסים האזרחיים. בשנת 2009 חברות השייכות לתאגיד המטוסים המאוחד מסרו ללקוחותיה 95 מטוסים חדשים, בהם 15 דגמים אזרחיים. בנוסף, התעשייה ייצרה מעל 141 מסוקים.

היסטוריהעריכה

מלחמת העולם הראשונהעריכה

ברוסיה הקיסרית היו עשרים וארבעה יצרני מטוסים עם פרוץ המלחמה, אך לא היו להם החומרים או היכולת להחליף מטוס שאבד. בפרט הם היו תלויים במנועים זרים. היא ייצרה 1,893 מטוסים וייבאה 883 בשנים 1914 עד 1916, אך היא ייצרה רק 920 מנועים בתקופה זו תוך ייבוא 2,326 כלי טיס. הייצור ירד בחדות לאחר מהפכת פברואר והופסק למעשה כאשר רוסיה עזבה את המלחמה בשנת 1918.[1] ללא עוררין המטוס המפורסם ביותר שנוצר בתקופה זו היה הסיקורסקי איליה מורומץ, המפציץ הראשון בעל ארבעת המנועים שצייד יחידת הפצצה אסטרטגית ייעודית.[2] מפציץ כבד זה היה ללא תחרות בשלבים הראשונים של המלחמה, מכיוון שלמעצמות המרכז לא היו מטוסים דומים עד לשלב מאוחר יותר.[3] במהלך מלחמת העולם הראשונה, רוסיה איבדה רק מטוס אחד של סיקורסקי איליה מורומץ בפעולת אויב בלמעלה מ-400 גיחות אוויריות.

מלחמת העולם השנייהעריכה

העידן הסובייטיעריכה

במערכת הכלכלית המתוכננת הסובייטית, תחרות בשוק החופשי בין חברות נתפסה כבזבזנית, במקום זאת המערכת הסובייטית הייתה מערכת רב שכבתית שהמרכיבים העיקריים שבהם היו לשכות עיצוב, המכונות OKB ומתחמי ייצור.

לאנשי ה-OKB לא היו האמצעים לייצור מטוסים באופן המוני וגם לא היו מיועדים לכך, וגם לא היו מתחמי הייצור שמסוגלים לתכנן מטוסים מיוזמתם, במקום זאת הם יצרו לפי הזמנות הממשלה.

דרישות תפעוליות למטוסים המוצעים נוצרו על ידי חיל האוויר הסובייטי שיצרני ה-OKB יועדו ליצור ולתכנן שכלי טיס באמצעות מכוני המחקר הממלכתיים, שסיפקו להם מידע על אווירודינמיקה ומערכות זמינות; מכיוון שהם תוכננו לדרישות דומות כאשר עיצובים מתחרים היו לעיתים קרובות מאוד דומים במראה. עיצובים מתחרים אלה הושוו ונבחר זוכה. באופן אידיאלי ייבחר עיצוב מנצח יחיד שיוקצה אז לייצור כלי טיס אחד או יותר. מרבית מתחמי הייצור הללו היו בתוך ברית המועצות, עם זאת, כמה קווי מוצרים הוזמנו מבעלות ברית בתוך ברית ורשה. בין השאר משיקולים פוליטיים, הפצת הייצור הייתה מפוזרת באופן נרחב, מה שיוצר שרשראות אספקה בהן תפקיד תכנון המדינה היה עליון.

כאשר ייצוא כלי טיס מצד שלישי היה קיים במדינות המובילות חברות ייצוא, לא לשכות עיצוב ולא חברות הייצור היו אחראיות ישירות לשיווק מוצריהן מעבר לים ואף לא נהנו ישירות ממכירת מוצריהן, במקום זאת הקציבו יחידות עיצוב וייצור אלה משאבים שנועדו לעמוד ביעדי ייצור שנקבעים באופן מרכזי. ההכנסות משיווק מוצריהם הגיעו ישירות לתקציב המדינה.

עם התמוטטות ברית המועצות, ברית ורשה וקומקון התפרקו וחברות יצוא, חברות OKB, מפעלי הרכבה ויצרני רכיבים (שחלקם כיום במדינות עצמאיות ולעיתים עוינות). רוסיה מצאה כי חלקים שלמים של דרישות התעופה שלה היו מונחות כעת במדינות זרות אלה, למשל ייצור מטוסי אימון מטוסים שהוזמנו במקור מצ'כוסלובקיה, בעוד שבפולין היו מסוקים קלים ומטוסי חקלאיים, רומניה ייצרה גם מסוקים קלים ומרבית יכולות התכנון הטקטי כמואנטונוב היו כעת באוקראינה, ומתקן ההרכבה העיקרי למטוסי סוחוי Su-25 היה בגיאורגיה.

התאמות לעידן הפוסט-סובייטיעריכה

 
מטוס חיל האוויר ההודי מיג-29. מפציצי מיג-29 היו אחד מייצוא המפתח בתעשייה בשנות המשבר בשנות התשעים[4]

תעופה וחלל הייתה תעשייה מפותחת בברית המועצות. בסוף שנות ה-80, ברית המועצות היוותה 25% מתעשיית המטוסים האזרחים ברחבי העולם ו-40% מייצור המטוסים הצבאיים ברחבי העולם.[5] השלכות פירוק ברית המועצות בשנת 1991 היו קטסטרופליות. כל ענף הייצור חוסל כמעט בשל ייבוא, ואילו תעשיות התעופה והחלל בקושי הצליחו לשרוד תחת מסי המכס הגבוהים.[6] בצד החיובי, תעשיית המטוסים הצבאיים הצליחה ליהנות משיפור אפשרויות הייצוא והרוויח ממלאי גדול של רכיבים וחלקים שנוצרו בתקופת ברית המועצות. ענף המטוסים האזרחיים היה הרבה יותר גרוע: בעוד שבשנת 1990 ייצרה המדינה 715 מטוסים אזרחיים, בשנת 1998 המספר ירד ל-54 ובשנת 2000 נוצרו רק 4 מטוסים אזרחיים.

מאחר שמבנה התעשייה התפצל בצורה עמוקה, הקונצנזוס היה שצריך לגבש איחוד. לצורך כך הקים הנשיא בוריס ילצין את VPK-MAPO (מתחם תעשייתי צבאי - איגוד ייצור המטוסים במוסקבה), שכלל כמה חברות מפתח כמו מיקויאן. מאוחר יותר הפכה MAPO לחברת המטוסים הרוסית 'MiG'. אולם שלב זה של איחוד לא היה מוצלח במיוחד, ומאוחר יותר התמזגה MAPO עם סוחוי.[7]

סך התפוקה של ענף התעופה והחלל בשנת 2000 היה 2.7 מיליארד דולר, עם רווח נקי של 600 מיליון דולר. יצוא המטוסים הצבאיים בשנת 2000 הסתכם ב-1.3 מיליארד דולר.[5]

2000–2005: התחלה של התאוששותעריכה

 
מסוק חיל האוויר הרוסי Kamov Ka-50

בסוף המאה ה-20, תעשיית המטוסים האזרחיים נקלעה למשבר פיננסי אדיר. רק כמה מטוסים נבנו והתחזוקה לאחר המכירה הייתה זעומה. מטוסים רבים, חדשים וותיקים כאחד, לא הצליחו לקבל אישורי בטיחות וסביבה בינלאומיים. שתי חברות מפתח, Aviastar-SP ואיגוד ייצור המטוסים של וורונז', כמעט פשטו רגל. הרווחים של ענף המטוסים האזרחיים הסתכמו בשנת 2001 ב-300 מיליון דולר בלבד. עם זאת, באוגוסט 2000 החל המצב להשתפר משמעותית. בשנת 2001 הענף החל סוף סוף לקבל הזמנות חדשות מחברות ליסינג. התובלה האווירית גדלה בכ-8% בשנה, ובשנת 2004 עלה הביקוש המקומי לכלי טיס חדשים. חברות מפתח הצליחו לשלם את חובותיהן או לגרום להם לארגון מחדש, ורמות הייצור עלו שוב.[8]

תעשיית המטוסים הצבאיים שרדה את 15 שנות המשבר כמעט אך ורק באמצעות יצוא. רק בשנת 2005 החל הענף לקבל מימון משמעותי מתקציב המדינה.[9]

2005–2010: תוכנית איחוד התעשייהעריכה

 
נשיא תאגיד המטוסים המאוחד אלכסיי פיודורוב (משמאל) עם סרגיי איוואנוב, הנשיא דמיטרי מדבדב וראש הממשלה ולדימיר פוטין (מימין) בשנת 2008.

בשנת 2005 הממשלה תחת הנשיא ולדימיר פוטין יזמה תוכנית התבססות בתעשייה כדי להביא את החברות העיקריות המייצרות מטוסים תחת ארגון אחד: תאגיד המטוסים המאוחד (UAC). המטרה הייתה לייעל את קווי הייצור ולמזער הפסדים. התוכנית חולקה בשלושה חלקים: ארגון מחדש וניהול משברים (2007–2010), פיתוח פרויקטים קיימים (2010–2015) והתקדמות נוספת במבנה החדש שנוצר (2015–2025).[10]

תאגיד המטוסים המאוחד, אחד מחברות לאומיות שנועדו לקידום האינטרסים של המדינה מושווה ל-EADS באירופה, נהנה מתמיכה כספית רבה מצד ממשלת רוסיה, ששפכה כסף לחברות שרכשה כדי לשפר את מצבן הכלכלי. התקציב הראשון של התאגיד בשנת 2007 היה כ-2 מיליארד רובל, ובשנה שאחריה הוא גדל ל-24 מיליארד רובל (כ-770 מיליון דולר).

משלוחי המטוסים האזרחיים גדלו ל-6 בשנת 2005 ובשנת 2009 מסר הענף 15 מטוסים אזרחיים, בשווי של 12.5 מיליארד רובל, לרוב ללקוחות מקומיים.[11]

למרות המשבר הפיננסי העולמי, ענף ייצור המטוסים ברוסיה בכללותה הצליח להגדיל את הייצור והמכירות ב-19.5% בשנת 2009.[12]

פרויקטים חדשיםעריכה

מפציץ מהדור החמישיעריכה

 
אב טיפוס של סוחוי Su-57

בשנת 1998 ביקש חיל האוויר הרוסי מהתעשייה לפתח מטוס חזית רב-תכליתי. בשנת 2001 שודרגו הדרישות למערכת מטוסים שכזו, שהפכה לימים למפציץ הדור החמישי סוחוי Su-57, שנחשב כתגובת רוסיה לתוכנית מפציץ תקיפה משותף האמריקנית.[13] ה-Su-57 ביצע את טיסת הבכורה בשנת 2010, ושבר את המונופול המלא של אמריקה על פיתוח וייצור מטוסי דור חמישי. בדו"ח ההגנה במוסקבה בצעד הזה תואר כהפיכה משמעותית בתעשיית התעופה הרוסית ונטען כי:

"אמנם לא משתווה מבחינה צבאית לאמריקה, אך רוסיה היא עדיין שנייה מבחינת טכנולוגיית ההגנה, והיא מתעלה על אירופה המערבית וגם על סין ומכה חזק הרבה מעבר למשקל הכלכלי שלה."

ראש ממשלת רוסיה ולדימיר פוטין הודיע שהממשלה תגדיל את המימון של הענף בתעשייה הביטחונית הרוסית.

סוחוי סופרג'ט 100עריכה

 
סוחוי סופרג'ט 100 בתערוכת האוויר בפרנבורו 2010

המטוס האזורי סוחוי סופרג'ט 100 הוא המטוס האזרחי הרוסי הגדול הראשון שפיתוחו החל לאחר 1991. המטוס, שטס לראשונה בשנת 2008, תואר כתוכנית המטוסים האזרחיים החשובה והמצליחה ביותר בתעשיית התעופה הרוסית.[14] כל גרסאות המטוס עוצבו על ידי חברת הבת של תאגיד המטוסים המאוחד, סוחוי בשיתוף פעולה עם שותפים זרים, ומורכבות על ידי התאחדות ייצור המטוסים של קומסומולסק על אמור (KnAAPO) במזרח הרחוק הרוסי, ואילו איגוד ייצור המטוסים של נובוסיבירסק (NAPO) מתמקד ברכיב הפקה. שתי החברות השקיעו רבות בשדרוג המתקנים שלהן וייצרו 70 כלי טיס עד שנת 2012.

אירקוט MC-21עריכה

פיתוח מטוס הנוסעים Irkut MC-21 החל בראשית שנות האלפיים. המטוס, שיש לו קיבולת נוסעים בין 150–200 וטווח של 5,000 ק"מ, מתוכנן על ידי חברת אירקוט בשיתוף עם שותפים זרים. הוא ממוקד לפלח הפופולרי ביותר בתעשיית התעופה המקומית, ונועד להחליף מטוסים ישנים יותר כמו טופולב Tu-154. התוכנית נמצאת בשלב הייצור. ההסמכה והמסירה של המטוס תוכננו בתחילה עד 2016,[15] אך המסירה עוכבה לשנת 2017. היזמים שואפים למכור 1,200–1,500 מטוסים בסך הכל, המהווים נתח של 12–15% מהשוק הבינלאומי.[16]

פרויקטים אחריםעריכה

מטוסים חדשים אחרים שפותחו בתקופה האחרונה כוללים את מטוס האימון המתקדם יאק -30 ומטוס תקיפה קל, ה-Tu-204 SM המודרני והמטוס האזורי An-148, שיוצר ברובו בוורונז' לדע ופני החמרה ביחסי אוקראינה-רוסיה. יצרנית המטוסים הימיים Beriev מתכננת גם מספר מטוסי נוסעים חדשים.

מבנהעריכה

 
מטוס של Red Wings Airlines טופולב Tu-204-100. המטוסים מיוצרים על ידי חברת אוויה-סטאר-SP באוליינובסק

בשנת 2008 כלל ענף המטוסים 106 עסקים, 18 מהם שייכים לתאגיד המטוסים המאוחד.[17] אחת החברות המצליחות ביותר היא סוחוי,[18] המחזיקה בקו רחב של מטוסים צבאיים תחרותיים בינלאומיים, כולל דגמי Su-27, Su-30 ו- Su-35. בתחום האזרחי, הפרויקט החשוב ביותר של החברה הוא Superjet 100.[7] איגוד ייצור המטוסים בקומסומולסק על אמור, מפעל המטוסים הגדול ברוסיה, אחראי על ייצור מוצרי סוחוי.[19] טופולב מתמקדת בשוק התעופה האזרחי עם מטוסי 204 ו-214, אבל הוא גם אחראי על פיתוח מטוסים על בסיס מפציץ 160. ייצור המוני של מטוסי Tu-204 נעשה על ידי אוויהסטאר SP, הממוקם באוליאנובסק, ואילו 214 מיוצר על ידי איגוד ייצור המטוסים של קאזאן. איליושין מתמקדת בתחום המטען וההובלה הצבאיים. לאירקוט תיק עבודות של מטוסי אימונים ומטוסים אמפיביים ומתחרה בנישת האלקטרוניקה והאוויוניקה המשולבת. בתחום המל"טים, ZALA Aero ו-Vega Radio Engineering Corporation הן בין החברות המובילות.

 
סוחוי Su-27 UB מגיע לתערוכת RIAT 2018, אנגליה
תאגיד המטוסים המאוחד חברת מסוקי רוסיה יצרניות גדולות אחרות:
  • ברייב
  • איליושין
  • איגוד ייצור המטוסים של וורונז'
  • תאגיד אירקוט
    • BETA AIR
    • מפעל התעופה אירקוצק
    • לשכת העיצוב IRKUT AviaSTEP
    • לשכת העיצוב לאוויוניקה רוסית
  • מיג
  • סוקול
  • סוחוי
    • איגוד ייצור המטוסים של קומסומולסק על אמור
    • איגוד ייצור המטוסים של נובוסיבירסק
  • טופולב
  • יאקובלב
  • Aviastar-SP
  • איגוד ייצור המטוסים של קאזאן
אביאקור
מיאישצ'ב
טכנואוויה

ראו גםעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ Tucker, Spencer (2005). World War I A-D Volume 1. ABC-CLIO. ISBN 1851094202. 
  2. ^ Massenkov et al. 1994, p. 23.
  3. ^ Mackworth-Praed 1996, p. 202.
  4. ^ Ruslan, Pukhov (2001). "MiG Design and Production System: Post-Soviet Transformations". Eksport Vooruzheniy (2). 
  5. ^ 5.0 5.1 Kwiatkowski, Alex (7 בפברואר 2003). "BUSINESS. Aviation industry locked in a tailspin". The Russia Journal. 
  6. ^ Rutland, Peter (2005). "Putin's Economic Record". in White; Gitelman; Sakwa. Developments in Russian Politics 6. Duke University Press. ISBN 0-8223-3522-0. 
  7. ^ 7.0 7.1 "Russia Reconsolidates Military Aerospace Arena". Net Resources International. 
  8. ^ Makienko, Konstantin (2007). "The Russian Aviation Industry: From European Option to National Strategy". Moscow Defense Brief (Centre for Analysis of Strategies and Technologies) (2). 
  9. ^ Makienko, Konstantin (2005). "Evolution of Russia's Defense Industry in 2005". Moscow Defense Brief (Centre for Analysis of Strategies and Technologies) (1). 
  10. ^ Zvereva, Polina (11 באוקטובר 2009). "State-sponsored consolidation". Russia & CIS Observer 3 (26). 
  11. ^ "Annual Report 2009". United Aircraft Corporation. 2010. אורכב מ-המקור ב-2013-08-01. 
  12. ^ UAC Annual Report 2009, p. 19
  13. ^ Sokut, Sergey (2001). "Russia Seeks Quick Response to JSF". Eksport Vooruzheniy (Centre for Analysis of Strategies and Technologies). 
  14. ^ Pyadushkin, Maxim. "Celebrating the 100th anniversaryThe Sukhoi Superjet 100 makes its debut at Le Bourget". Russia & CIS Observer 2 (25). 
  15. ^ Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21 [MS-21] (ברוסית). United Aircraft Corporation. אורכב מ-המקור ב-19 October 2014. בדיקה אחרונה ב-18 בדצמבר 2008. 
  16. ^ Sinitsky, Alex (1 בנובמבר 2009). "Drawing the contours". Russia & CIS Observer. 
  17. ^ UAC Annual Report 2009, p.45
  18. ^ Makienko, Konstantin (24 ביולי 2008). "Successful Year for Aerospace Manufacturers". Russia & CIS Observer. בדיקה אחרונה ב-6 בינואר 2010. 
  19. ^ UAC Annual Report 2009, p.96