פיקוח טיסה – הבדלי גרסאות

 

==קשיים בפיקוח טיסה==

===תעבורה===

הקשיים היום-יומיים עימם מתמודדות מערכות פיקוח הטיסה מתמקדים במגבלות נפח התעבורה האווירית וב[[מזג אוויר|מזג האוויר]] (ראו למשל [[יום רביעי השחור (תעופה)|יום רביעי השחור]]). מספר משתנים קובעים את נפח התעבורה האווירית היכולה לנחות בשדה תעופה מסוים בפרק זמן נתון. כל מטוס הניגש לנחיתה חייב לנחות על המסלול, להאט את מרוצו ולפנות את מסלול הנחיתה, זאת בטרם יגעו גלגלי המטוס הבא אחריו לנחיתה בקצה המסלול. תהליך זה של נחיתה גוזל לפחות דקה אחת ולעתים עד ארבע דקות, לכל מטוס. כיוון שמסלולי נחיתה רבים משמשים אף להמראת מטוסים, בין מטוס נוחת אחד למישנהו, מגבלת נפח הנחיתות על כל מסלול נחיתה היא כ-30 לשעה. שדה תעופה גדול שבו שני מסלולי נחיתה פעילים יכול לאפשר לכ-60 נחיתות במזג אוויר נוח. הקושי נוצר כאשר חברות תעופה מתכננות יותר טיסות לשדה תעופה מסוים מנפח התעבורה שאותו שדה יכול להכיל, או כאשר עיכובים בשדות תעופה אחרים גורמים למספר גדול של מטוסים להגיע יחדיו לשדה תעופה אחד. במצב כזה פיקוח הטיסה דואג לעכב מטוסים באוויר, בכך שלטייס ניתנת הוראה לטוס בנתיב המתנה מעגלי, עד אשר נוצרת הפרדה בטיותית מתאימה בין המטוסים הנוחתים וניתנת לו ההוראה לגשת לנחיתה. טיסות בנתיב המתנה מייקרות את עלויות הטיסה ומוסיפות לזיהום האוויר ולפגיעה בסביבה. עד לשנות ה-90 התופעה של מטוסים הטסים בנתיב המתנה הייתה נפוצה מאוד בשדות תעופה עמוסים בארצות הברית. פיתוח מערכות ממוחשבות לפיקוח טיסה מאפשרות היום לתכנן הפרדה מתאימה בין טיסות נוחתות, שעות בטרם המטוס הגיע לקרבת שדה התעופה. היום, כאשר מתעורר חשש כי עומס הנחיתות יעבור את קיבולת שדה התעופה, מעוכבות טיסות עוד בטרם המריאו ליעד, דבר המצמצם את תופעת הטיסה בנתיב המתנה, תוך חיסכון בעלויות ומניעת פגיעה מיותרת בסביבה.

במרכזי הפיקוח האזורי עיקר הקשיים שמעורר מזג האוויר מקורם ב[[סופת רעמים|סופות רעמים]] העלולות לסכן כלי טיס. מעת שמטוס נאלץ לסטות מנתיב טיסתו, מופחת נפח התנועה האפשרי בנתיב הטיסה, כיוון שיש לקיים הפרדה גדולה יותר בין מטוס אחד למישנהו וכן עלולה להתפתח צפיפות בתנועה כאשר מספר רב של מטוסים מנסים לעבור בנתיב צר העובר בין סופות רעמים שונות.

 

 

==אות קריאה==