מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II – הבדלי גרסאות

|מחיר=24 - 30 מליון [[דולר אמריקני]]

|דחף=105 קילו־ניוטון (23,000 ליברות (105 קילו-ניוטון)

|הנעה=מנוע [[טורבו-מניפה|טורבו־מניפה]] [[רולס-רויס|רולס־רויס]] פגסוס 107

'''[[מקדונל דאגלס]]''' (כיום [[בואינג]]) '''AV-8B הרייר II''' (ב[[אנגלית]]: '''McDonnell Douglas AV-8B Harrier II''') הוא [[מטוס תקיפה]] בעל יכולות [[המראה ונחיתה אנכית]] או קצרה. המטוס הוא הדור השני של מטוס התקיפה [[הוקר סידלי הרייר]], שפותח ויוצר ב[[בריטניה]], והוא תוצאה של מאמץ פיתוח משותף ל[[ארצות הברית]] ולבריטניה. מטרתו העיקרית של המטוס היא תקיפת מטרות קרקע ומשימות סיוע קרוב. המטוס מופעל בדרך כלל מ[[נושאת מטוסים|נושאות מטוסים]] קלות, [[אוניית סער אמפיבית|אוניות סער אמפיבית]] ומבסיסי הפעלה קדמיים. המטוס נמצא בשימוש [[חיל הנחתים האמריקני|חיל הנחתים של ארצות הברית]], [[הצי הספרדי]], ו[[הצי האיטלקי]]. בריטניה פיתחה דגם משלה של המטוס, שנקרא '''[[בריטיש אירוספייס הרייר II]]'''. דגם זה מופעל על ידי [[הצי המלכותי הבריטי]] ו[[חיל האוויר המלכותי|חיל האוויר המלכותי הבריטי]]. במקביל לדגם המבצעי, פותח דגם לאימונים, שסימלושסמלו TAV-8B.

ה-AV8ה־AV8-B הוא תכנון מחודש של הדגם הקודם, AV-8A/C הרייר, שנעשה על ידי חברת מקדונל דאגלס. נעשה תכנון מחודש של ה[[כנף (תעופה)|כנף]] והגוף, [[תא הטייס]] הוגבה, והוכנסו שיפורים מבניים ו[[אוירודינמיקה|אווירודינמיים]] שונים. נוספו גם נקודות לתליית חימוש ומטענים שונים. בשדרוגים מאוחרים יותר של המטוס, '''(AV-8B(NA''' ו-ו־'''AV8B הרייר 2 פלוס''', נוסף [[מכ"ם]] ויכולות תקיפה בלילה. חברת [[בריטיש אירוספייס]] הצטרפה לפרויקט ב-ב־[[1981]] כשותפה. לאחר [[מיזוג חברות|המיזוגים העסקיים]] שעברו שתי החברות, מפעילות כיום חברות [[בואינג]] ו-ו־[[Bae מערכות]] את הפרויקט.

בסוף [[שנות ה-60 של המאה ה-20|שנות ה-60ה־60]] ובתחילת [[שנות ה-70 של המאה ה-20|שנות ה־70 של המאה ה־20]] החלו מטוסי ה[[הוקר סידלי הרייר|הרייר]] מן הדור הראשון להיכנס לשירות [[חיל האוויר המלכותי|חיל האוויר המלכותי הבריטי]] ו[[חיל הנחתים האמריקני|חיל הנחתים של ארצות הברית]]. ככל שנרכש ניסיון בהפעלת המטוסים, הסתברו מגבלותיהם - טווח קצר ויכולת מוגבלת לשאת מטען מועיל. גרסה AV-8A של המטוס, בשירות חיל הנחתים, בעת המראה קצרה, הייתה יכולה לשאת פחות מחצי המטען שיכול היה לשאת מטוס [[A-4 סקייהוק]], ולמרחק קצר יותר. כדי להתמודד עם קושי זה, החלו ב-ב־[[1973]] חברות [[מקדונל דאגלס]] ו[[הוקר סידלי]] בפיתוח משותף של גרסה מתקדמת יותר, בעלת יכולות גבוהות יותר. המאמץ הראשוני התמקד בשיפור מנוע המטוס, מנוע "פגסוס". המנוע המשופר זכה לסימול "פגסוס 15", ופותח על ידי חברת בריסטול סידלי. ניסויי המנוע היו מוצלחים והמנוע הוכיח ביצועים משופרים, ואולם קוטרו היה גדול ב-70ב־70 מ"מ מקוטרו של המנוע הקיים, ולא ניתן היה להתקינו במטוס.

בדצמבר 1973 השלים צוות בריטי-אמריקני־אמריקני מסמך הגדרות למטוס הרייר מתקדם, המונע על ידי מנוע פגסוס 15. המטוס היה מיועד להחליף את מטוסי ההרייר הקיימים בחיל האוויר המלכותי הבריטי ובחיל הנחתים של ארצות הברית, שם נועד להחליף גם את מטוסי ה-A4ה־A4 של החיל. המטוס המתוכנן היה אמור להיות בעל טווח ויכולת נשיאת מטען במשקל כפולים, ולכן כונה לא רשמית "AV-16". ואולם, [[ממשלת בריטניה]] החליטה לבטל את השתתפותה בפרויקט במרץ [[1975]] עקב קיצוץ בתקציב הביטחון, עלות גדלה והולכת של הפרויקט המתוכנן, והערכת חיל האוויר המלכותי כי יזדקק ל-60ל־60 מטוסים בלבד, מספר מצומצם שלא הצדיק את המשך הפרויקט. [[ממשלת ארצות הברית]] לא הייתה מעוניינת לממן את הפרויקט לבדה, ולפיכך הופסקה הפעילות בהמשך השנה.

מטוסי חיל הנחתים נרכשים עבורו על ידי [[הצי האמריקני|צי ארצות הברית]], וזה דרש לערוך ניסויי טיסה למטוס החדש לפני הכנסתו לשירות. כדי לערוך את הניסויים התאימה חברת מקדונל דאגלס שני מטוסי AV-8A לשינויים שערכה: הותאמו להם כנפיים חדשות, [[כונס אוויר|כונסי אוויר]] שהותאמו מחדש, נחירי פליטה משופרים, ושיפורים אווירודינמיים נוספים. עם זאת, במטוסי הניסוי נותר תא הטייס של מטוסי הדור הראשון ולא הותקנו בו השינויים שנערכו בחלקו הקדמי של הגוף. מטוסי הניסוי זכו לציון YAV-8 (תוספת האות Y באה לציין אב טיפוס), והמטוס הראשון המריא ב-ב־[[9 בנובמבר]] [[1978]]. אב הטיפוס השני המריא ב-ב־[[19 בפברואר]] [[1979]]. אב טיפוס זה התרסק בנובמבר אותה שנה, בשל כשל במנועו. טיסות הניסוי, שנערכו במהלך השנים 1978 ו-1979ו־1979 הראו שלמטוס [[גרר (כוח)|גרר]] גבוה מהצפוי, דבר שהוריד את מהירותו המתוכננת. שיפורים ב[[פרופיל אווירודינמי|פרופיל האווירודינמי]] הועילו רק במעט. עם זאת, בתחומים אחרים ניכר שיפור, ובכלל זה במטען היעיל שנשא המטוס, בטווח וביכולות ההמראה והנחיתה הקצרות והאנכיות. שיפורים אלה הובילו להענקת חוזה ייצור לחברת מקדונל דאגלס. על פי החוזה הייתה החברה אמורה לייצר תריסר מטוסים בסדרה הראשונה, ובעקבותיהם לייצר 324 מטוסים נוספים.

גורמים ב[[משרד ההגנה של ארצות הברית]] ובצי ניסו להביא לביטול תוכנית ההרייר בין 1978 ל-ל־[[1980]], אך למרות ניסיונות אלו כלל משרד ההגנה את תוכנית ייצור המטוס בתקציבו השנתי ב-ב־[[1981]], ולאחר מכן ב[[תוכנית חומש|תוכנית החומש]] להצטיידות של המשרד. צי ארצות הברית לא רכש את המטוס, בשל הטווח הקצר ויכולת נשיאת המטען הנמוכה ביחס למטוסים אחרים של הצי. התוכנית זכתה לתמריץ חשוב כאשר מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס חתמו על מזכר הבנות שהיה האות לחזרתה של בריטניה לפרויקט. על פי ההסכם הפכה החברה הבריטית לקבלן משנה, ולא זכתה למעמד של שותפה מלאה כפי שהיה קורה לו בריטניה לא הייתה נסוגה מן הפרויקט כמה שנים לפני כן. בהתאם למעמדה על פי החוזה החדש קיבלה החברה הבריטית אחריות לייצור 40% מן המטוס. ייצור המטוס נעשה במפעלי מקדונל דאגלס ב[[סנט לואיס]], [[מיזורי]], ובמפעלי בריטיש אירוספייס ב[[קינגסטון של התמזה]] וב[[דנספולד]], ב[[סארי (מחוז)|סארי]], שב[[אנגליה]]. 75% מייצור המנוע ניתן לחברת [[רולס-רויס|רולס־רויס]] (שרכשה עוד קודם לכן את חברת בריסטול סידלי) ו-25ו־25% לחברת [[פראט אנד ויטני]].

לצורך הייצור נבנו ארבעה אבות טיפוס מלאים. הראשון שבהם שימש בעיקר לבחינת ביצועי המטוס ויכולת ההטסה שלו, והמריא לראשונה ב-ב־[[5 בנובמבר]] [[1981]]. בשני המטוסים הבאים הותקנו, על פי דרישת חיל האוויר הבריטי, תוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), וכן שיפורים בכונסי האוויר של המטוס. הראשון מבין שני המטוסים הללו המריא לראשונה באפריל [[1982]]. אב הטיפוס הרביעי המריא בינואר [[1984]]. המטוסים הסדרתיים הראשונים נמסרו לחיל הנחתים ב-ב־[[12 בדצמבר]] [[1983]], והוכנסו רשמית לשירות חודש לאחר מכן. המטוס האחרון בסדרת הייצור הראשונה (שבה היו תריסר מטוסים, כאמור) נמסר בינואר [[1985]]. המנוע שהותקן במטוסים אלה היה F402-RR-404A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות (95.4 kN). המטוסים שנבנו מ-מ־[[1990]] והלאה צוידו במנועים משודרגים.

עם תחילת הכשרת הטייסים למטוס החדש, הסתבר כי תכונות הטיסה של ההרייר II שונות מאלה של ההרייר I, וכן שתא הטייס ה[[דיגיטלי/אנלוגי|דיגיטלי]] של ההרייר II שונה מהותית מזה של ההרייר I. בשל כך היה צורך בפיתוח מטוס דו מושבי להסבת טייסים. תקציב שיועד לייצור שמונה מטוסי A-8B הועבר ב-ב־[[1984]] לייצור מטוס כזה, שזכה לסימול TAV-8B. המטוס הראשון מדגם זה המריא ב-ב־[[21 באוקטובר]] [[1986]], והמטוס הראשון נמסר לחיל הנחתים ב-ב־[[24 ביולי]] [[1987]]. 28 מטוסים דו-מושבייםדו־מושביים יוצרו עבור חיל הנחתים, ונוספים נבנו עבור [[איטליה]] ו[[ספרד]].

ב-ב־[[1985]] החלה מקדונל דאגלס בעבודה על גרסה חדשה של המטוס, שנועדה לתקיפה בשעות הלילה. החברה האמריקנית ובריטיש אירוספייס זכו לעידוד להמשך הפיתוח לאור התעניינות מצד [[ברזיל]], [[יפן]] ו[[איטליה]]. 66 מטוסים מן הגרסה החדשה, שציונה היה (AV-8B(NA, הוזמנו על ידי חיל הנחתים. המטוס הראשון שהוסב לגרסה זו היה המטוס ה-87ה־87 על קו הייצור של מקדונל דאגלס מגרסה AV-8B, שיצא מן המפעל ביוני [[1987]]. ניסויי הטיסה היו מוצלחים ויכולת התקיפה בלילה הוכחה. בספטמבר [[1989]] נמסר המטוס הראשון מגרסה זו לחיל הנחתים. גרסה מקבילה יוצרה עבור חיל האוויר הבריטי, שם זכתה לסימול GR.7. מטוסים בריטיים מגרסה GR.5 שודרגו לגרסה זו מאוחר יותר.

ביוני 1987 חתמו מקדונל דאגלס, בריטיש אירוספייס וחברת המנועים סמית'ס אינדסטריס על מזכר הבנות משותף לפיתוח עצמאי של גרסה משודרגת יותר של המטוס, שתיקרא בהמשך AV-8B פלוס. חיל הנחתים אישרה את ההצעה, ולאחר התלבטות רבה גיבשו גם [[הצי האיטלקי]] ו[[הצי הספרדי]] דרישה משותפת למטוסי הרייר להגנת הצי. ארצות הברית, ספרד ואיטליה חתמו על מזכר הבנות משותף בספטמבר [[1990]], בו הוגדרה חלוקת האחריות על ייצור המטוס בין שלוש המדינות, והוקם משרד משותף לניהול הפרויקט. ב-ב־[[30 בנובמבר]] 1990 העניק צי ארצות הברית, כנציג שלוש השותפות בפרויקט, את חוזה הייצור לחברת מקדונל דאגלס. חודש לאחר מכן הזמין חיל הנחתים 30 מטוסי הרייר II משופר ו-72ו־72 שדרוגים למטוסים קיימים. הצי האיטלקי הזמין 16 מטוסי הרייר II משופר ושני מטוסי אימון, והצי הספרדי הזמין 8 מטוסים. חלק מהייצור התבצע במפעלי [[קאסה (חברה)|קאסה]] (CASA) ב[[סביליה]], שב[[ספרד]], וחלק נוסף במפעלי חברת [[אלניה (חברה)|אלניה]] ב[[טורינו]], ש[[איטליה]]. בריטניה השתתפה גם היא בפרויקט, בייצור חלק מרכיבי המטוס. ההרשאה לייצור ניתנה ב-ב־[[3 ביוני]] [[1992]], וטיסת הבכורה של אב הטיפוס התקיימה ב-ב־[[2 בספטמבר]]. תוכנית ניסויי הטיסה הייתה מוצלחת, והמטוס הסדרתי הראשון הועבר לחיל הנחתים ב-ב־[[17 במרץ]] [[1993]]. המטוסים סופקו במהלך השנים [[1995]]-1993.

במקביל, החלה תוכנית לייצור מחדש של מטוסי AV-8B קיימים, כדי להסב אותם לסטנדרט החדש. תוכנית זו אושרה על ידי משרד ההגנה של ארצות הברית ב-ב־[[11 במרץ]] [[1994]], ונועדה לעשות שימוש ברכיבים חדשים ומשופצים לצורך ייצור מחדש של מטוסים קיימים, כדי לחסוך עלויות של ייצור מטוס חדש לגמרי. ההסבה לגרסה החדשה החלה באפריל 1994, והמטוס המשופץ הראשון נמסר לחיל הנחתים בינואר [[1996]]. במרץ 1996 העריך המשרד לאחריות דיווח (General Accounting Office, GAO) של [[ממשלת ארצות הברית]] כי עדיף לרכוש מטוס חדש לגמרי מאשר לייצר מחדש מטוסים ישנים; להערכתם, עלות הייצור של מטוס חדש הייתה 24 מיליון [[דולר אמריקני|דולר]], לעומת הערכת הצי שעלות הייצור מחדש היא בין 23 ל-30ל־30 מיליון דולר, ואילו עלות מטוס חדש היא 30 מיליון דולר. למרות ויכוח זה המשיכה התוכנית, וב-וב־[[2003]] נמסר המטוס ה-72ה־72 שיוצר מחדש, האחרון בתוכנית. גם ספרד השתתפה בתוכנית, והמטוס האחרון שלה שיוצר מחדש נמסר בדצמבר 2003. היה זה מטוס ה-AVה־AV-8B האחרון שירד מפס ייצור כלשהו.

במהלך [[שנות ה-90 של המאה ה-20|שנות ה־90 של המאה ה־20]] התמזגה חברת מקדונל דאגלס עם חברת [[בואינג]], וחברת בריטיש אירוספייס התמזגה אל חברת [[Bae מערכות]]. שתי החברות החדשות המשיכו בקידום פרויקט ההרייר על גרסאותיו השונות אל תוך [[העשור הראשון של המאה ה-21|העשור הראשון של המאה ה־21]]. בין [[1969]] ל-ל־[[2003]] נבנו 824 מטוסי הרייר I ו-IIו־II, על דגמיהם השונים. כאמור, מטוס ההרייר האחרון ירד מפס הייצור מחדש ב-2003ב־2003. על פי דיווח ב[[כתב עת|כתב העת]] [[פלייט אינטרנשיונל]] ב-ב־[[2001]], שקלה [[טייוואן]] לרכוש מטוסי הרייר II מצוידים ב[[מכ"ם]] [[APG 66]], המותקן במטוסי [[F-16 פייטינג פלקון]]. מימוש הרכישה היה עשוי לשמור על פעילות פס הייצור עד [[2005]] לפחות. ואולם, טיוואן נסוגה מתכנון זה, למרות הצעות [[חכירה|להחכיר]] מטוסי הרייר II קיימים, והחליטה לבחור ברכישת מטוסי [[F-35 לייטנינג II]] כמטוסי המראה ונחיתה קצרה עבור צבאה.

חיל הנחתים שוקל, נכון ל-ל־[[2013]], שיפורים אפשריים שונים למטוסי AV-8B הרייר II שלו, כדי לאפשר את שירותם עד שנת [[2030]], כמתוכנן. השיפורים שאותם שוקל חיל הנחתים הם התקנת מערכת [[Link 16]] להעברת מידע דיגיטלי, התאמה מוגברת עם טילי [[AIM-120 אמראם]], ושילוב מערכת סימון מותקנת קסדה. ייתכן שייעשו שיפורים גם במכ"ם המטוס ובמערכות החיישנים שבו. כאמור, מתכנן חיל הנחתים להפעיל את מטוסי ההרייר שברשותו עד שנת 2030, בשל עיכובים צפויים באספקת מטוסי ה-Fה־F-35B, וכן בשל העובדה שלמטוסי ההרייר משך שירות ארוך מזה של מטוסי ה-ה־[[F/A-18 הורנט]] של חיל הנחתים.

AV-8B הרייר II הוא מטוס תקיפה [[תת-קולי|תת־קולי]]. המטוס דומה בצורתו לקודמו, [[הוקר סידלי הרייר]], והוא בעל [[מייצב גובה]] מאוזן ו[[כנף (תעופה)|כנפיים]] גבוהות, בעלות [[דיהדרל]] שלילי מודגש. למטוס [[מנוע סילון]] [[טורבו-מניפה|טורבו־מניפה]] מדגם רולס רויס פגסוס, ולו שני [[כונס אוויר|כונסי אוויר]] וארבעה נחירי פליטה מתכווננים. שניים מנחירי הפליטה ממוקמים ליד חלקה הקדמי, הקר, של ה[[טורבינה]], ושניים ליד חלקה האחורי, החם. בכך שונה המטוס ממטוסי קרב רגילים, בהם ממוקמים נחירי הפליטה בחלקו האחורי של המטוס. להרייר נחירי פליטה נוספים, קטנים יותר, הממוקמים בחרטום המטוס, בזנבו וקצות הכנפיים. באמצעות נחירי פליטה אלה מוגברת השליטה ביכולת התמרון של המטוס, במיוחד במהירויות נמוכות.

למטוס ההרייר II שבע נקודות לתליית חמוש ומטען, אחת מתחת לגוף ושלוש מתחת לכל כנף - תוספת של שתי נקודות נשיאה לעומת ההרייר I. בנוסף, ישנן שתי תחנות על הגוף בהן מותקן [[תותח]] [[GAU-12]] בקוטר 25 מ"מ ומחסנית תחמושת עבורו. במטוס ההרייר II של בריטיש אירוספייס, הגרסה הבריטית של המטוס, נוספו גם שני נושאי טילים, אחד על כל כנף. כמו בהרייר I, גם בהרייר II נשמר סידור [[כן נסע|כני הנסע]]: שני כני נסע על ציר האורך של הגוף, ועוד שני כנים קטנים יותר על הכנפיים. מיקומם של כני הנסע שבכנפיים שונה לעומת מטוסי הדור הראשון, והם הועברו למרכז הכנף (בניגוד למטוסי הדור הראשון, בהם הותקנו כני הנסיעה המשניים בקצה הכנף). כונסי האוויר של ההרייר II גדולים מאלה של קודמו, ופתח הכניסה שופר. מקדונל דאגלס הוסיפה מתחת לגוף מתקנים לשיפור העילוי, הלוכדים את גזי הפליטה מן המנוע, ומוסיפים עוד עילוי שווה ערך ל-544ל־544 ק"ג.

כנף המטוס משלבת מספר רב של שינויים מבניים ו[[אווירודינמיקה|אווירודינמיים]]. מהנדסי מקדונל דאגלס תכננו כנף חדשה, בעלת [[פרופיל סופר קריטי]], שעשויה מיחידה אחת. הפרופיל הסופר קריטי מקטין את ה[[גרר (כוח)|גרר]], משפר את יכולת השיוט של המטוס ומגדיל את היחס בין ה[[עילוי (כוח)|עילוי]] לגרר. הכנף עשויה מ[[חומר מרוכב]] מחוזק בסיבי [[פחמן]], והיא עבה יותר, בעלת [[מנת ממדים]] גבוהה יותר, פחות משוכה לאחור, ובעלת שטח גדול יותר (21.4 מ² לעומת 18.68 מ² בדור הראשון). הכנף קלה יותר ובעלת תצורה היוצרת עילוי גבוה, ולה [[מדף (תעופה)|מדפים]] המופעלים אוטומטית על פי תמרוני המטוס, ו[[מאזנת|מאזנות]] מונמכות. הכנף, בצירוף התוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), מאפשרת תוספת של 3,035 ק"ג מטען שאותו יכול המטוס לשאת, לעומת מטוסי הדור הראשון, בהמראה ממסלול באורך 300 מטרים. ההרייר II הוא מטוס הקרב הראשון בו נעשה שימוש נרחב ב[[חומר מרוכב|חומרים מרוכבים]]: אלה שולבו בכנפיים, ב[[הגה כיוון|הגה הכיוון]], במדפים, בחרטום, ובגוף המטוס. חומרים מרוכבים מהווים 26% ממבנה המטוס, והשימוש בהם הביא להפחתת משקל המטוס ב-217ב־217 ק"ג לעומת מטוסים אחרים בעלי מבנה דומה, העשויים ממתכת.

השינויים הטכנולוגים הרבים ששולבו בהרייר II, בהשוואה להרייר I, הורידו באופן משמעותי את עומס העבודה של ה[[טייס]]. החתך הסופר קריטי של הכנף, השימוש בהנדסת אנוש בשיטת [[HOTAS]]{{כ}} (hands-on-throttle-and-stick, כל המפסקים וכפתורי ההפעלה החשובים של המטוס נמצאים על המצערת ועל מוט ההיגוי), ויציבות מובנית שיפרו באורח מהותי את קלות ההטסה. תא הטייס הוגבה כדי לאפשר [[שדה ראיה]] טוב יותר, והותקן בו מסך תצוגה רב שימושי מסוג [[שפופרת קרן קתודית (התקן תצוגה)|שפופרת קרן קתודית]] (שק"ק). מסך זה נמצא בשימוש במטוסי [[F/A-18 הורנט]], ועליו ניתן להציג מספר רב של פונקציות, ובהן התרעות מכ"ם, הפעלת נשק מונחה, ועוד. לטייס [[כסא מפלט]] אפס-אפסאפס־אפס של חברת UPC/סטנסל, המאפשר לטייס נטישה גם בגובה אפס ובמהירות אפס.

===פיתוחים ותתי-דגםותתי־דגם===

מטוסי ההרייר II הראשונים היו תת-הדגםתת־הדגם לתקיפה בשעות היום, וכך כונו. רובם שודרגו לתת-הדגםלתת־הדגם לתקיפה בשעות הלילה או- לתתתת־הדגם הדגם-הרייר II פלוס. המטוסים שלא עברו שדרוג הוצאו משירות. תא הטייס של ה-AVה־AV-8B היה הבסיס לניסויים הראשונים במערכת פקודות קוליות (DVI ,Direct Voice Input), המאפשרת לטייס לשלוט על המטוס באמצעות פקודות קוליות. מערכת ה[[אוויוניקה]] העיקרית היא מערכת בקרת ירי מתוצרת [[יוז איירקראפט]].

בגרסת האימונים של ה-AVה־AV-8B, ה-TABה־TAB-8B, יושבים שני הטייסים זה מאחורי זה. חלקו הקדמי של גוף המטוס הוארך כדי להכיל את מושב הטייס השני, וכדי לפצות על חוסר היציבות שנוצר, הוארך בסיסו של [[מייצב כיוון|מייצב הכיוון]] והוגבה. מטוסי האימון של חיל הנחתים כוללים את תא הטייס המתקדם ואת המערכות החדשות, אך למטוס יש רק שתי נקודות לנשיאת נשק ומטען והוא אינו כשיר לקרב. מטוסי האימון הראשונים הונעו באמצעות מנוע F402-RR-406A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות (95.4 kN). מטוסי אימון שיוצרו מאוחר יותר הונעו על ידי גרסה מתקדמת יותר של המנוע, F402-RR-408A, שהוא בעל דחף גבוה יותר - 105.8 קילו־ניוטון (23,000 ליברות (105.8 kN).

השדרוג הראשון של המטוס היה לגרסת תקיפה בשעות לילה. לגרסה זו נוספה בחרטום המטוס מצלמת [[FLIR]], המזהה גופים לפי החום שהם פולטים. כמו כן נוספה [[תצוגה עילית]], אמצעים לחיבור משקפי [[אמצעי ראיית לילה|ראיית לילה]], ומערכת [[מפה נעה]]. מנוע המטוס שודרג למנוע F402-RR-408, בעל אמינות גבוהה יותר ועוצמה רבה יותר. שיפור נוסף למנוע הייתה מערכת שליטה אלקטרונית. משגרי ה[[נור]]ים וה[[מוץ]] הוסרו, וכונס האוויר שמתחת לייצב הכיוון הוארך. הגרסה לתקיפת לילה צוינה בתחילה כ-AVכ־AV-8D, אך לבסוף זכתה לסימול (AV-8B(NA.

תת הדגם הרייר II פלוס דומה מאד לגרסת התקיפה בשעות הלילה, אך נוסף לה [[מכ"ם דופלר]] [[APG-65]] רב תכליתי. המכ"ם מותקן בחרטום המטוס שהוארך, ומאפשר למטוס ירי [[טיל אוויר-אוויר|טילי אוויר אוויראוויר־אוויר]] מתקדמים אל מטרות מעבר לאופק, כדוגמת טילי [[AIM-120 אמראם]]. כדי לפנות מקום למכ"ם, הוסרה מהמטוס מערכת בקרת הירי לתקיפת מטרות קרקע שהייתה מותקנת בו. המכ"מים שהותקנו במטוסי ההרייר הוסרו ממטוסי F-18, שבהם הותקן מכ"ם [[APG-73]] מתקדם יותר. בנוסף לטילי AIM-120, יכול המטוס לשאת טילי [[הרפון (טיל)|הרפון]] ו-ו־[[AGM-65 מאבריק]].

לקראת כניסת המטוס לשירות בחיל הנחתים הועבר ההרייר II סדרה של מבחני הערכה. הבדיקות נערכו במשך שמונה חודשים, מ-מ־[[31 באוגוסט]] [[1984]] עד [[30 במרץ]] [[1985]], בבסיסי חיל הנחתים ב[[אריזונה]] וב[[קליפורניה]], [[ארצות הברית]], ובבסיס [[חיל האוויר המלכותי הקנדי]], ב[[אלברטה]], [[קנדה]]. תהליך ההערכה זיהה כמה מגרעות, אך באופן כללי היה תהליך ההערכה מוצלח. המטוס הפך למבצעי באוגוסט 1985.

ההרייר II השתתף באופן נרחב ב[[מלחמת המפרץ]] הראשונה. בעת ההיערכות למלחמה השתתפו מטוסים מ[[אוניית סער אמפיבית|אוניות סער אמפיביות]] ומבסיסים יבשתיים בגיחות אימונים וסיוע. המטוסים לא השתתפו בתקיפות האוויריות הראשונות במבצע [[סופה במדבר]], אך כבר ביום הראשון, [[17 בינואר]], הוזנקו מטוסי הרייר לתקיפת [[ארטילריה]] [[עיראק]]ית שהפגיזה את העיר [[חפג'י]] ו[[בית זיקוק|בתי זיקוק]] שכנים. במהלך המלחמה ביצעו מטוסי AV-8B{{כ}} 3,380 גיחות ב-4ב־4,083 שעות טיסה, תוך הפגנת רמת כשירות של 90%. חמישה מטוסים הופלו על ידי [[טיל נ"מ|טילי נ"מ]], ושני טייסים נהרגו. קצב השחיקה של המטוסים היה 1.5 מטוסים לכל 1,000 גיחות. לאחר המלחמה ציין [[גנרל]] [[נורמן שוורצקופף]], מפקד כוחות הקואליציה, כי מטוסי ההרייר II היו אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר בקרבות. בין שאר אמצעי הלחימה שמנה היו מטוסי [[F-117 נייטהוק]] ומסוקי [[AH-64 אפאצ'י]]. מטוסי הרייר II המשיכו לפעול באזור עד שנת [[2003]], במסגרת [[מבצע משמר דרומי]].

מטוסי AV-8B השתתפו שוב בעימות משמעותי ב-ב־[[1999]], ב[[מבצע כוח מאוחד]], חלק מ[[מלחמת קוסובו]]. במהלך המבצע הפציצו מטוסי [[נאט"ו]] את כוחות [[הרפובליקה הפדרלית של יוגוסלביה]]. בעימות השתתפו שתי טייסות של חיל הנחתים, בכל אחת ששה מטוסים. הטייסת הראשונה של חיל הנחתים, יחידה 24 של חיל המשלוח (Marine Expeditionary Units, MEU), השתתפה בקרבות החל מ-מ־[[14 באפריל]]. הטייסת פעלה מעל סיפון אוניית הסער האמפיבית '''נסאו'''. במהלך ששת החודשים שבהם פעלה באזור הפגינה הטייסת אחוז כשירות מרשים, 91.8%. ב-ב־[[28 באפריל]] הוחלפה יחידה 24 על ידי יחידה 26, שפעלה מסיפון האונייה '''קירסרג'''. ב-ב־[[28 במאי]] שבה היחידה ל[[ברינדיזי]], שב[[איטליה]]. במהלך המבצע אבד מטוס אחד, שהתרסק בעת גישה לנחיתה. הטייס חולץ.

מבצע צבאי נוסף שבו השתתפו המטוסים היה [[מבצע חירות מתמשכת]], שהחל ב-ב־[[2001]] ב[[אפגניסטן]]. יחידה 15 של חיל המשלוח הגיעה לחופי [[פקיסטן]] באוקטובר 2001, וגיחה מבצעית ראשונה של ארבעה מטוסי AV-8B אל תוך אפגינסטן התבצעה ב-ב־[[3 בנובמבר]] 2001. מאוחר יותר הצטרפה גם יחידה 26 של חיל המשלוח. בדצמבר 2001 הוצבו מטוסי הרייר בבסיס קדמי ב[[קנדהאר]], וב-וב־[[2002]] הוצבו באפגניסטן מטוסי הרייר II נוספים. באוקטובר 2002 נפרשה ב[[באגראם]] טייסת VMA-513, שהפעילה ששה מטוסי הרייר II בעלי יכולת לתקיפת לילה. כל אחד מן המטוסים הללו נשא [[פוד]] [[לייטנינג (פוד)|לייטנינג]] מתוצרת [[רפאל - מערכות לחימה מתקדמות|רפאל]], לניווט ותקיפה בלילה ובראות גרועה.

ב-ב־[[2003]] השתתפו מטוסי AV-8B ב[[מלחמת המפרץ השנייה]], בעיקר בסיוע ליחידות חיל הנחתים. במהלך השלב הראשון של המבצע הופעלו 60 מטוסים מאוניות סער אמפיביות שונות, ואלו טסו בחודשיים הראשונים כ-2כ־2,000 גיחות מבצעיות. בשלבים מסוימים הופעלו המטוסים מבסיסי הפעלה קדמיים על היבשה, וכך קיצרו את סבב הגיחות. המטוסים זכו לשבחים רבים על פעילותם היעילה, ולהערכת חיל הנחתים עמד אחוז הכשירות על 85%. אחוז הדיוק בעת שימוש בפוד לייטנינג עמד על 75%, ובדרך כל נשא את הפוד מטוס אחד בכל זוג מטוסים. גל של מטוסי הרייר מאוניית הסער האמפיבית '''בונהום רישר''' הסב אבדות כבדות לגדוד [[שריון]] של [[משמר הרפובליקה (עיראק)|משמר הרפובליקה]], שנעו לקראת קרב בעיר [[אל קוט]]. בשלב מאוחר יותר פעלו מטוסי ההרייר בשילוב עם [[ארטילריה]], כדי לספק סיוע רצוף לכוחות הקרקע, במהלך הקרבות הכבדים ב-ב־[[2004]] סביב העיר [[פלוג'ה (עיראק)|פלוג'ה]].

על אף הביקורות החיוביות על המטוס, נמתחה ביקורת על משך השהייה הקצר מעל היעד שלו היה מסוגל המטוס, 15 - 20 דקות. היו שהמליצו לרכוש מטוסי [[הרקולס C-130]] בגרסת "ספינת תותחים" (Gunship{{כ}}) AC-130, המסוגלים לשהות מעל היעד כשש שעות ולספק חיפוי אווירי כבד יותר מזה של ה-AVה־AV-8B.

ב-ב־[[20 במרץ]] [[2011]] המריאו מטוסי הרייר של חיל הנחתים מאוניית הסער האמפיבית "קירסרג'" לסיוע ב[[התקיפה הצבאית הבינלאומית בלוב (2011)|מבצע שחר האודיסאה]] (Operation Odyssey Dawn). במסגרת המבצע כפו מטוסי ארצות הברית על [[לוב]] אזור אסור לטיסה. המטוסים תקפו ב[[סירטה]] ב-ב־[[5 באפריל]], וכן היו שותפים בהגנה על טייס [[F-15 איגל|F-15E]] שנטש את מטוסו, עד לחילוצו על ידי מסוק/מטוס [[אוספריי]].

שיעור התאונות של מטוסי AV-8B הרייר II בחיל הנחתים גדול פי שלושה מזה של מטוס הקרב המקביל, [[F-18]]. היו שכינו את המטוס "יוצר אלמנות" (widow maker). במהלך שירותו בחיל הנחתים אירעו 148 תאונות שבהן היה מעורב המטוס, ובהן היו 45 הרוגים. פרשנים מציינים, שלמטוסים קרב אחרים בעלי מנוע אחד שהיו בחיל הנחתים, כמו ה-ה־[[A-4 סקייהוק]] ו-וה־[[A-7 קורסייר 2]] היה שיעור תאונות גבוה עוד יותר. אחת הסיבות העיקריות לריבוי התאונות היא פרק הזמן הארוך יחסית של הנחיתות וההמראות של המטוס, השלבים הקריטיים בכל טיסה.

כאמור לעיל, מחליפו של ההרייר הוא מטוס ה-ה־[[F-35 לייטנינג II]], גרסה B. חיל הנחתים חיפש מטוס מחליף כבר מ[[שנות ה-80 של המאה ה-20|שנות ה־80 של המאה ה־20]], ותמך מאד בפיתוח מטוס ה-Fה־F-35B. ביצועיו המצוינים של המטוס בעיראק, ובכלל זה היכולת להפעיל אותו מבסיסים קדמיים, חיזקו את הצורך במטוס קרב בעל יכולת המראה ונחיתה קצרה או אנכית בשירות חיל הנחתים. בנובמבר 2011 רכש צי ארצות הברית את מטוסי ההרייר II של בריטניה, שהוצאו משירות. רכישה זו כללה 63 מטוסים חד מושביים מדגמי GR.7/9/9A, ועוד 9 מטוסים דו-מושבייםדו־מושביים מדגם T.12/12A, וכן מנועים. המטוסים שנרכשו נועדו להוות מאגר חלקי חילוף לצי המטוסים הקיים בחיל הנחתים. ואולם, במרץ [[2012]] דווח כי ייתכן שחלק מהמטוסים יוחזרו למצב טיסה, לאור מצבם הטוב. חיל הנחתים הכחיש ידיעה זו.

ב-ב־[[14 בספטמבר]] 2012, הושמדו ששה מטוסי הרייר של חיל הנחתים בפשיטה של ארגון ה[[טליבאן]] על בסיס באפגינסטן. שני מטוסים נוספים ניזוקו. במהלך הקרב לחמו חלק מטייסי המטוסים כאנשי חי"ר; מפקד הטייסת נהרג במהלך התקיפה, כאשר ארגן התקפת נגד כשהוא חמוש ב[[אקדח]] בלבד. ההתקפה הוגדרה כ"אובדן המטוסים הגרוע ביותר של ארצות הברית מאז [[מלחמת וייטנאם]]". בעקבות הפשיטה הוצבו 14 מטוסי הרייר נוספים באפגניסטן בתוך 36 שעות.

ספרד הפעילה גרסה משלה לדור הראשון של מטוסי ההרייר, ה-AVה־AV-8S מטדור. במרץ [[1983]] הייתה ספרד למפעילה הראשונה של ההרייר II מחוץ לארצות הברית, עם חתימת חוזה לרכישת תריסר מטוסים, שסימולם VA-2 מטדור II (הסימול בחברת מקדונל דאגלס הוא EAV-8B) עבור [[הצי הספרדי]]. הסבת הטייסים נעשתה ב[[ארצות הברית]], וב-וב־[[6 באוקטובר]] [[1987]] נמסרו שלושת המטוסים הראשונים. יתר המטוסים הועברו עד [[1988]].

המטוסים הספרדיים מופעלים מ[[נושאת מטוסים|נושאת המטוסים]] '''פרינסיפה דה אסטוריאס'''. אונייה זו החליפה את נושאת המטוסים הקודמת של הצי הספרדי, '''דדאלו''', שממנה הופעלו מטוסי הדור הראשון של ההרייר. באונייה הותקנה "מקפצת סקי", בעלת שיפוע של 12°, המקצרת את אורך הסיפון הדרוש להמראת המטוסים. טייסת 8 (8a Escuadrilla) הפעילה את מטוסי המטדור מהדור הראשון, והייתה אמורה להפעיל את מטוסי הדור השני. ואולם, הטייסת פורקה ב-ב־[[24 באוקטובר]] [[1986]], עם מכירת מטוסיה ל[[תאילנד]], במקומה, הוקמה ב-ב־[[29 בספטמבר]] [[1987]] טייסת 9, אשר קלטה את המטוסים החדשים.

כאמור לעיל, חתמה ספרד על מזכר הבנות משותף עם ארצות הברית ואיטליה לרכישת מטוסי הרייר II. לאור הסכמתה, הזמינה ספרד שמונה מטוסי EAV-8B פלוס בספטמבר [[1990]], ובנוסף הזמינה מטוס אימון אחד, TAV-8B. אספקת המטוסים החלה ב-ב־[[1996]]. ב-ב־[[11 במאי]] [[2000]] חתמה [[בואינג]] על חוזה עם מפקדת המערכות האוויריות של הצי (Naval Air Systems Command), ועל פיו תייצר מחדש בואינג מטוסי EAV-8B של הצי הספרדי, כדי להביא אותם לרמת גרסת "פלוס". על פי כמה מקורות כללה העסקה שדרוג שני מטוסים עם אופציה לשבעה נוספים, ועל פי מקורות אחרים כללה העסקה אחד-עשר11 מטוסים בסך הכל. הייצור מחדש אפשר למטוסים לשאת ארבעה [[טיל אוויר-אוויר|טילי אוויר-אוויראוויר־אוויר]] מדגם [[AIM-120 אמראם]], הוספת מערכות [[אוויוניקה]] ו[[מכ"ם]], והתקנת מנוע חדש. את התהליך עברו בסופו של דבר חמישה מטוסים, והאחרון מביניהם נמסר ב-ב־[[5 בדצמבר]] [[2003]].

המטוסים הספרדיים השתתפו ב[[מלחמת קוסובו]], ב[[מבצע מניעת טיסה]] (Operation Deny Flight{{כ}}, [[12 באפריל]] [[1993]] - [[20 בדצמבר]] [[1995]]), במהלכו אכפו מטוסי [[נאט"ו]] אזור אסור לטיסה מעל [[בוסניה והרצגובינה]]. ספרד לא שלחה את נושאת המטוסים שלה להשתתף ב[[מלחמת המפרץ השנייה]] ב[[2003]], ובמקום זאת הסתפקה בפריסת מטוסי F/A-18 באזור ומטוסי סיוע נוספים. ב-ב־[[2007]] בחנה ספרד אפשרות להחליף את מטוסי ההרייר II, כנראה במטוסי F-35B לייטנינג II.

בסוף [[שנות ה-60 של המאה ה-20]] הציגה חברת [[הוקר סידלי]] את מטוס ה[[הוקר סידלי הרייר|הרייר I]] ל[[הצי האיטלקי|צי האיטלקי]]. המטוס ערך נחיתות לדוגמה על נושאת המטוסים '''אנדריאה דוריה''', ועורר את עניינם של האיטלקים. המאמצים הראשונים הוכשלו על ידי חוק איטלקי מ-מ־[[1937]] שאסר על הצי להפעיל מטוסים בעלי כנף קבועה, מאחר שאלה הם בתחום אחריותו הבלעדית של [[חיל האוויר האיטלקי]]. בתחילת [[1989]] שונה החוק, והצי החל בתהליך הערכה ממושך של ה[[בריטיש אירוספייס הרייר ימי|הרייר הימי]] ושל ה-AVה־AV-8B. תחילה הוזמנו במאי 1989 שני מטוסי אימון מדגם TAV-8B, ולאחר מכן נחתם חוזה לאספקת ששה-עשרששה־עשר מטוסי AV-8B פלוס. למעט שלושת המטוסים הראשונים, הורכבו מטוסי ההרייר II במפעלי חברת [[אלניה ארונאוטיקה]], מערכות שיסופקו מארצות הברית. המטוסים הדו-מושבייםהדו־מושביים, הראשונים שסופקו, הגיעו באוגוסט [[1991]]. מטוסים אלה שימשו לטיסות הוכחת יכולת, מנושאות המסוקים של הצי ומנושאת המטוסים הקלה '''ג'וזפה גריבלדי'''.

שלושת המטוסים החד מושביים הראשונים, שיוצרו בארצות הברית, שימשו להסבת טייסים בארצות הברית. המטוס הראשון שהורכב באיטליה ירד מפס הייצור ב-ב־[[1995]], ובאמצע ינואר יצאה נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" מ[[טרנטו (עיר)|טרנטו]] ל[[סומליה]], כדי לסייע בשמירת היציבות באזור עם יציאת כוחות ה[[או"ם]] מהמדינה. מטוסי ההרייר צברו יותר מ-100מ־100 שעות טיסה, והפגינו 100% כשירות מבצעית, במהלך שלושה חודשי פעילות.

בשנת [[2000]] תכנן הצי האיטלקי לרכוש שבעה מטוסים מיוצרים מחדש, כדי לצייד בהם את נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" ואת נושאת המטוסים החדשה, '''קאבור'''. במקביל שודרגו המטוסים שברשות הצי כך שיוכלו לשאת טילי AIM-120 אמראם ו[[פצצה|פצצות]] מונחות [[JDAM]]. מטוסי הרייר II מנושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" פעלו יחד עם מטוסי [[יורופייטר טייפון]] איטלקיים ומטוסים של מדינות אחרות במהלך [[ההתקוממות בלוב (2011)|ההתקוממות בלוב]] ב-ב־[[2011]], ב[[מבצע מגן מאוחד]]. מטוסי הרייר פעלו במשימות איסוף מודיעין וסיור, בעזרת פודי "לייטינג" שנשאו, ושיגרו 160 פצצות מונחות. בסך הכל ביצעו מטוסי ההרייר II האיטלקיים 1,221 שעות טיסה במהלך המבצע.

: גרסה דומה לגרסת התקיפה בשעות הלילה, שנוסף לה מכ"ם APG-65. בשימוש חיל הנחתים של ארצות הברית, הצי הספרדי והצי האיטלקי. נבנו 46 מטוסים מדגם זה, בין [[1993]] ל-ל־[[1997]].

* [[הצי האיטלקי]]

* [[חיל הנחתים האמריקני|חיל הנחתים של ארצות הברית]]

* [[הצי הספרדי]]

* [[בריטיש אירוספייס הרייר II]]

*[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%201660.html Karen Walker: V/STOL Comes of Age]. פלייט אינטרנשיונל, 14 - 19 ביולי 1986, עמ' 22 - 2622–26. מאוחזר באתר [www.flightglobal.com Flightglobal.com].