מסילת הרכבת יפו–ירושלים – הבדלי גרסאות
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
Matanyabot (שיחה | תרומות) מ בוט החלפות: \1תת- |
←1948–1998: הרחבה |
||
שורה 83:
בשנת [[1948]], בעיצומה של [[מלחמת העצמאות]] פסקה תנועת הרכבות לירושלים בשעה שהעיר הייתה נתונה במצור. לאחר המלחמה, קטעים מן המסילה נשארו בידי [[הלגיון הירדני]]. בעקבות [[הסכמי רודוס]] שהסדירו את הפסקת האש שלאחר המלחמה, הוחזרו קטעי המסילה לידי ישראל. קו יפו-ירושלים הוחזר לשימוש ב-[[7 באוגוסט]] [[1949]], אז עלתה לירושלים בפעם הראשונה רכבת ישראלית, שהכילה מטען סמלי של קמח, מלט וספרי תורה. ב-[[2 במרץ]] [[1950]] חנכה [[רכבת ישראל]] שירות נוסעים סדיר בין חיפה לירושלים דרך [[המסילה המזרחית]], כאשר קשר הופעל בין [[תחנת הרכבת תל אביב דרום|תחנת תל אביב דרום]] ו[[תחנת הרכבת לוד|תחנת לוד]].
ב[[שנות ה-50]], החלה רכבת ישראל להפעיל בקו קטרי דיזל שהחליפו את קטרי הקיטור. בשנת [[1959]] עברה המסילה העולה לירושלים שיפוץ מקיף, אך המסילה לא הוכפלה ושירות הרכבות בה היה מצומצם (עד שלוש או ארבע רכבות ביום לכל כיוון). הקצה המערבי של המסילה השתנה עם השנים: [[תחנת הרכבת יפו]] נזנחה ב-[[1948]] ותחנת הקצה הייתה מ-[[1949]] [[תחנת הרכבת תל אביב דרום]] במיקומה הישן ליד [[רחוב יהודה הלוי]].
בדצמבר 1969, החליט [[עזר ויצמן]], שמונה במסגרת [[ממשלת ישראל החמש עשרה|ממשלת אחדות לאומית]] ל[[שר התחבורה]], על סגירת הקו עקב חוסר כדאיות כלכלית, מפני שמספר הנוסעים בקו לא התקרב לעלות הפעלתו{{הערה|{{מעריב| | מחאות למשרד־התחבורה על הכוונה לבטל הרכבת לבירה|1970/06/26|00414}}}}{{הערה|{{דבר| |מ . פ .ירושלים נגד סגירת רכבת־הנוסעים לבירה|1970/07/13|00414}}}}. אך לאחר 8 חודשים פרשה פרשה [[גח"ל]] מן הממשלה. [[שמעון פרס]], שהחליף אותו כ[[שר התחבורה]], החליט להמשיך להפעיל את הקו ולהתחיל בתכנון [[קו הרכבת המהיר לירושלים|קו רכבת מהיר לירושלים]]{{הערה|{{דבר| |ירושלים אינה סוף העולם|1970/11/24|00905}}}}.
ב-[[1970]] הועתקה התחנה אל מחוץ לעיר, ל[[תחנת הרכבת תל אביב דרום]] שנחנכה ב-[[26 בנובמבר]] 1970{{הערה|{{מעריב||נחנכה תחנת הרכבת בדרום ת"א|1970/11/27|00402|}}}}. מבנה התחנה הישן נהרס, כמו גם המסילה לאורך [[רחוב הרכבת]] (לאחר סלילת [[כביש 1]], תחנת תל אביב דרום ושארית המסילה חוברו במנהרה קצרה ל[[מסילת איילון]]).
לאחר [[מלחמת ששת הימים]] התאפשרה סלילתו של [[כביש 1]], שגרם להפחתת הכדאיות של השימוש במסילת הברזל, שאורכה ומשך הנסיעה בה היו ארוכים יותר. במשך השנים הידרדר מצב המסילה וקצב הנסיעה בה הואט מאוד (במקומות מסוימים לאורך המסילה הוגבלה המהירות ל-25 קמ"ש). כמות הנוסעים בקו הלכה ופחתה, עד שב[[שנות ה-90]] הופחת השימוש במסילה לרכבת אחת ביום לכל כיוון. ▼
בשנת 1971, צנח מספר הנוסעים בקו ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת [[תחנת הרכבת תל אביב דרום#תחנת הרכבת יהודה הלוי|תחנת הרכבת בית הדר]] במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה ל[[תחנת הרכבת תל אביב דרום]]{{הערה|{{מעריב| |רכבת האתמול ומסילת המחר |1971/07/02|06901}}, {{מעריב| |המשך הכתבה |1971/07/02|10600}}}}, כמו כן נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנן קו רכבת חדש ממרכז תל אביב למרכז ירושלים{{הערה|{{מעריב| |שמעון פרס: תוך 6 חודשים - הכרעה בענין הרכבת המהירה לירושלים|1971/02/16|00709}}}}. "חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת [[מנוע דיזל|דיזל]] מהירה, מדגם {{אנ|InterCity 125|InterCity 125}}, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם){{הערה|{{מעריב| |ישראל מעונינת לרכוש רכבת מהירה באנגליה|1971/06/09|00206}}}}{{הערה|{{דבר| |מו"מ ישראלי לרכישת רכבת מהירה מבריטניה|1971/06/09|00305}}}}. התוכנית לא יצא לפועל מאחר וניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת{{הערה|{{דבר| |רכישת הרכבת המהירה מבריטניה אינה אקטואלית עתה|1971/06/11|00709}}}}{{הערה|{{מעריב| |רבינוביץ; אין מנוס מהקמת רכבת תחחית |1971/05/23|00704}}}}.
בשנת 1976, העלה שר התחבורה, [[גד יעקבי]], רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית [[כביש 45]]) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים.{{הערה|{{דבר| |יגבשו תכנית לתוואי כביש ורכבת שיחברו ירושלים-־גבעון-יהשפלה|1976/06/28|00606}}}} אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש{{הערה|{{דבר|יאיר פדלמן|תכניות רבות, מציאות עגומה|1978/08/08|01102}}}}.
באפריל [[1998]] רכבת ישראל ערכה ניסוי שנועד לבדוק את התאמת [[רכבת רוכנת|רכבות רוכנות]] לתשתית המסילתית בישראל ואת הקיצור בזמן הנסיעה שהן יכולים להביא. נסיעות מבחן בוצעו על ידי רכבת רוכנת, מדגם 611 של חברת ADtranz (היום [[בומברדיה]]) שהושכרה מחברת [[דויטשה באן|הרכבת הלאומית של גרמניה]] למשך חודש.▼
▲
מצב המסילה הורע מאוד וכמעט מדי שבוע אירע בה [[שימוט]] שסיכן מאוד את ציבור הנוסעים ופגע ברכבות. ב-[[14 ביולי]] [[1998]], החליט עמוס עוזני, מנכ"ל [[רכבת ישראל]], על סגירת הקו ל[[ירושלים]] והפסקת השימוש במסילת שורק (קטע המסילה שבין [[נען]] לירושלים). כעבור חודש, ב-[[14 באוגוסט]] 1998, עזבה הרכבת האחרונה את [[תחנת הרכבת ירושלים]]. בגלל הפחתת השימוש במסילה לאורך השנים, סגירת הקו לא השפיעה באופן משמעותי על התחבורה לירושלים או על מערכת המסילות ב[[ישראל]].▼
▲
▲מצב המסילה הורע מאוד וכמעט מדי שבוע אירע בה [[שימוט]] שסיכן מאוד את ציבור הנוסעים ופגע ברכבות. ב-[[14 ביולי]] [[1998]], החליט עמוס עוזני, מנכ"ל [[רכבת ישראל]], על סגירת הקו ל[[ירושלים]] והפסקת השימוש במסילת שורק (קטע המסילה שבין [[נען]] לירושלים). כעבור חודש, ב-[[14 באוגוסט]] 1998, עזבה הרכבת האחרונה את [[תחנת הרכבת ירושלים]]{{הערה|{{גלובס||עוזני: "לתקצב תחילת עבודת שידרוג קו הרכבת לי-ם ב-50 מיליון ד' לשנתיים"|94761|25 בנובמבר 1998}}}}. בגלל הפחתת השימוש במסילה לאורך השנים, סגירת הקו לא השפיעה באופן משמעותי על התחבורה לירושלים או על מערכת המסילות ב[[ישראל]].
==ההחלטה על חידוש הקו==
| |||