נמל תעופה – הבדלי גרסאות

מסלולי הטיסה נועדו לשרת את היכולת להמריא ולנחות, תוך שמירה על סטנדרטים בינלאומיים באשר ליכולת להפסיק המראה, לנחות עם פנצ'ר בגלגל וכיוצא באלו. כל נושא מסלולי הטיסה מתוקנן על ידי [[הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית]]. במנחתים המיועדים להמראות ונחיתות של מטוסי "תעופה כללית", מטוסים שמשקלם המרבי בהמראה מוגבל והם לא לוקחים כמות גדולה של נוסעים בצורה מסחרית, בדרך כלל יהיה מסלול אחד שאורכו הטיפוסי 12001,200 מטר. בנמלי תעופה גדולים הנדרשים לתמוך במטוסי נוסעים גדולים - בדרך כלל יהיו כמה וכמה מסלולי טיסה שאורכם 24002,400 מטר, 36003,600 מטר ואפילו יותר מכך. מסלולי טיסה אלו, בדרך כלל, יכלול תשתיות בטון עמוקות במקטעים של תחילה וסוף מסלול כדי לתמוך את משקלם הגדול של המטוסים. בנמלי תעופה גדולים תהיה תאורת המסלול, תאורת מסלולי ההסעה, תאורת גישה לנחיתה, אמצעי נווט ומכשירים שונים שנועדו לעזור לטייסים בעת ביצוע גישה לנחיתה במג אוויר קשה ועוד. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה התקנה של "כבל עצירה" בסוף ובתחילת מסלול וכל שליש אורך מסלול. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה מותקנת גם רשת עצירה בסוף ובתחילת מסלול.

*מערכת להפצה והצגה של טיסות נוחתות וטיסות ממריאות - איזה טיסה ממריאה או נוחתת מתי, מאיפהמהיכן לאיפהלהיכן ובאיזה שערים היא תשתמש.

ובסה"כ, בנמל תעופה מודרני יש מעל מאה אפליקציות/ מערכות. אפליקציות אלו ממומשות על גבי תשתיות מיחשוב הכוללות אלפי עמדות קצה, רשתות מיחשוב שונות שכן או לא משתלבות האחת בשנייה ו"מרכזי נתונים" המשרתים את התשתיות הללו.

כמות הנוסעים שעוברת דרך שדה התעופה עשויה להיות מאוד גדולה. לדוגמה, בנמל התעופה בן-גוריוןבן־גוריון עברו למעלה מ 22מ־22 מיליון נוסעים במהלך 2018. מכיוון שכך, הגישה אל שדה התעופה וממנו היא נושא חשוב ועתיר משאבים. בשדות תעופה גדולים, בדרך כלל, תהיה [[רכבת ישראל|תחנת רכבת]] המאפשרת נסיעה אל השדה וממנו - ליעדים רחוקים יחסית, תחנת [[מונית|מוניות]] המופעלת על ידי רשויות השדה, מגרשי חניה גדולים המהווים חלק משדה התעופה ושרות של קווי אוטובוס. עם כניסת החברות שמספקות "שרות הסעות לפי קריאה", כמו למשל, [[Gett| "גט"]] או "אובר", מתפתח ויכוח על הגישה שכן או לא יתנו להם אל שדה התעופה.

בחלק מנמלי התעופה הגדולים בעולם יש יותר מ"טרמינל" אחד. מכיוון שייתכן מצב בו טיסה נכנסת מופנית לשער בטרמינל אחד בעוד שטיסת המשך יוצאת מטרמינל אחר, ומסיבות נוספות, נוצר צורך ביכולת לנוע בצורה נוחה בין הטרמינלים. בשדות רבים ישנה מערכת היסעים ייעודית לצורך זה והיא יכולה להישען על "שאטליםשטלים" ייעודיים או אפילו סוג של רכבת קלה אוטונומית.

מכיוון שמטוסים מתאפיינים במשקל רב, מהירותם גבוהה והם מלאים בדלק - יש חשיבות רבה בטיפול מקצועי בכל המצבים בהם עלולה לקרות תאונה. מכיוון שכך, לשדות התעופה יש תחנות לכיבוי אש, רכביםכלי רכב ייעודיים לכיבוי אש, מנופים ייעודיים שיכולים להניף מטוסים לגובה כדי לפנות אותם מהמסלול ושירותי אמבולנס. לשדות תעופה גדולים יש, בדרך כלל, הסכמים לשיתוף פעולה עם רשויות כיבוי האש והרפואה הדחופה במרחב שבו הם נמצאים.

[[קובץ:Torre de controle Rio de Janeiro (Galeao).jpg|ממוזער|Airportמגדל tower.פיקוח בנמל תעופה]]

כל המרחב האווירי בעולם מחולק לסוגים שונים. מכיוון שבמטוסי נוסעים אין מכ"ם שמאפשר להם לראות האחד את השני בתוך עננים או בלילה, שמירת הפרדות מתאימות בין המטוסים ומניעת ההתנגשות בניהם מוטלים על צרוף של חוקים מוגדרים מראש ובקרה מהקרקע. סביב שדות התעופה מוגדר "נפח אווירי ייעודי" שנמצא באחריות פקחי טיסה. נפח זה משתנה בגודלו ובאחריות הפיקוח עליו כתלות בגודלו. בחלק ממדינות העולם, טיסות מתחת 700 רגל מעל פני השטח ובכלל זה המראות ונחיתות במנחתים לא מאוישים, יכולות להתבצע ללא תאום מוקדם עם אף רשות מדינתית ושמירת ההפרדות ומניעת ההתנגשויות בין כלי הטיס היא באחריותם המלאה של הטייסים. בישראל, אין מרחב טיסה כזה באזורים של שדות התעופה. באיור שמשמאל, נפח האוויר שסביב מנחתים כאלה מוגדר כ Nonכ־Non Towered Airport, מנחתים ללא מגדל פיקוח.

בשדות תעופה גדולים (כמו למשל [[נמל תעופה בן-גוריון|נמל תעופה בן־גוריון]], יש נפח אווירי ייעודי הנמצא תחת פיקוח השדה. המטוסים שמגיעים מ[[מרחב אווירי|המרחב האווירי]] "הגדול" עוברים לפיקוח ובקרה של פקחי הטיסה ("פקח גישה"), בטווח של עשרות ק"מ רבים מהשדה. פקחי הטיסה אחראים לוודא שבין המטוסים, בדרכם לנחיתה, נשמרים מרווחים מתאימים. לצורך זה, לכל שדה תעופה יש "תבנית הצטרפות לנחיתה" מוגדרת מראש ו"אזורי המתנה" כך שפקח הטיסה יכול לוודא שכניסת המטוסים לנחיתה מתבצעת במרווחים מתאימים.

===אמצעי נווטניווט===

*'''[[:en:Precision approach radar|PAPI, Precision approach path indicator]],''' אמצעי אופטי שבדומה ל VASIל־VASI, מאפשר לדעת את מצב המטוס יחסית לקו הגלישה הנכון אל המסלול. מכשיר מודרני יותר שמחליף את ה VASIה־VASI.

*'''DME, Distance measuring equipment''', מכשיר מבוסס קרינת רדיו. מאפשר לטייס לקרוא את הטווח מהמטוס אל שדה התעופה. מכשיר זה משמש מקור אמין ופשוט להבנה מה הטווח שלך אל השדה ומשכך, הוא עוזר לבקר תהליכי הנמכה המתבצעים בתוך עננים או במגבלת ראות קשה. מכיוון שה DMEשה־DME בלתי תלוי באמצעים לפיהם מתבצעת ההנמכה (גישה מבוססת הכוונת פקח לפי מכ"ם, גישת ILS או גישה מבוססת GPS), הטייסים יכולים לבקר את גובה הטיסה כתלות בטווח וכך לקבל ביקורת ממקור בלתי תלוי לגבי השאלה האם הם על קו הגלישה מעליו או מתחתיו.

*[[ מערכת נחיתת מכשירים|Instrument Landing System]], מערכת המשדרת קרינת רדיו בשתי אלומות, כך שמכשיר מיוחד בתא הטייס - יכול לתת לטייס חווי איפה הוא נמצא, הן ביחס לציר המסלול והן ביחס לקו הגלישה. ה - ILSה־ILS נחשבת למערכת המדויקת והאמינה ביותר לצורך ביצוע גישה לנחיתה בעננים או תחת מגבלת ראות קשה וכמעט כל שדות התעופה הגדולים בעולם מצוידים במערכת.

*מערכות אזוריות להגדלת דיוק ה GPSה־GPS, בחלק משדות התעופה מותקנות מערכות המאפשרות לשפר את דיוק ה GPSה־GPS במטוסים. בשנים האחרונות, בתהליך מאוד איטי ומבוקר, הרגולטורים מאשרים לבצע תהליכי הנמכה וגישה לנחיתה על בסיס נווט לוויני למטוסים המותקנים בציוד מתאים ובשדות תעופה מסוימים. מכיוון שאותות ה GPSה־GPS עלולים להיחסם בקלות יחסית, ביצוע הנמכות לפי GNSS הוא נושא שנוי במחלוקות.

החובה להפעיל מכ"ם מקומי תלויה בגודל השדה. בשדות תעופה גדולים יש חובה להפעיל [[מכ"ם]] ראשי - מכ"ם גדול שנועד לאפשר לפקחי הטיסה "לראות את המטוסים" ברדיוס של מאות ק"מ סביב השדה ומכ"ם משני שהוא, בדרך כלל, נשען על חוקר מערכות [[זיהוי עמית-טורף|זיהוי עמית־טורף]] - כלומר, על מערכות המשיבות ל"חקירות" מהקרקע ומותקנות במטוסים עצמם. בשנים הקרובות, חלק ניכר משדות התעופה יעברו לשימוש בב־[[ADSB]] (מערכת מעקב אחרי מטוסים, על בסיס שידור עצמי שלהםׂ)]]. כל המכ"מים, חוקרי הזע"ט ומערכות ה ADSBה־ADSB צריכות לעמוד בסטנדרטים של [[הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית]]. סטנדרטים אלו מפוקחים ונאכפים על ידי רשויות התעופה האזרחיות המקומיות או, באמצעות רשות תעופה אזרחית שהוסמכה לכך על ידי הארגון.

על פי החוקים של תעופה אזרחית, שירותי מטאורולוגיה לצורכי תעופה מסופקים לגורמי התעופה השונים, אך ורק על ידי ספקים שהורשו וקיבלו רישיון לכך מטעם הרשויות המתאימות. מעבר לתחזית מזג האוויר ברמה האזורית או הארצית, שדה התעופה מחויב לספק כמה וכמה נתונים לגבי מזג האוויר המקומי. נתונים אלו כוללים, בין השאר, את הלחץ הברומטרי בגובה המסלולים, את עוצמת הרוח, הכיוון שלה ובמידהואם וישיש גזירות רוח, מה עוצמתן, את מצב העננים באזור השדה עצמו, את מצב המשקעים (גשם, שלג, ברד), את הראות ואת מצב המסלולים (יבשים-רטוביםיבשים־רטובים, ע"פ סולם מוכתב). מטוסים המצטרפים לנחיתה ו/או מטוסים לפני התנעה מחויבים להאזין לערוץ דווח ייעודי שמקריא בצורה ציקלית את נתוני מזג האוויר ATIS. כדי לוודא שנשמרת עדכניות הדווח, כל פרק זמן מסוים, מגדל הפיקוח נותן לATIS אות מזהה וכך, הפקח יכול לדעת בוודאות שהטייסים הקשיבו לדו"ח מזג האוויר המעודכן ביותר. ה ATIS "מקריא" גם את המסלול שבשימוש ובמידהואם וישיש מידע רלוונטי לגבי מצב המסלולים. מצב מזג אוויר חמור במיוחד הוא מצב בו יש סופות רעמים וברקים מעל למסלולים או בקרבתם המיידית וזאת מכיוון שהברקים עלולים לפגוע במטוסים, במערכות התאורה של השדה או באמצעי הנווט שלו, מכשירי הרדיו וכיוצא באלו, ולהקשות מאוד על תהליכי ההמראה והנחיתה.

*טרקטור לדחיפה/ גרירה של כלי טיס.

*שערי גישה אל המטוס ו/או כבש מדרגות בר שינוע.

טיפול בטיחותי מיוחד עלול להיווצר בהמשך להצטברות קרח על גבי מטוסים הממתינים להמראה ובהתאם, שדות תעופה מחזיקים יכולת ל"דה-אייסינגדה־אייסינג", כלומר, טיפול להסרת הקרח מכנפי המטוסים טרם ההמראה.

ציפורים באזור מסלולי הטיסה מהוות סיכון מיוחד עקב החשש לשאיבת ציפורים אל מנועי המטוס. בעבר הרחוק, נושא זה היה במיוחד מסוכן באזור נמל התעופה בן-גוריוןבן־גוריון על רקע הקירבה לאתר האשפה חיריה.

סיכון נוסף עלול להתהוות בזמן ההסעה כאשר מטוס יכול להתנגש במטוס אחר ו/או כאשר רכביםכלי רכב שונים של השדה עלולים להתנגש במטוסים חונים. בשנים האחרונות הנושא של תאונות על הקרקע זוכה לתשומת לב מיוחדת.

בשדות תעופה צבאיים יש לרוב דירים תת-קרקעייםתת־קרקעיים שבהם מאוחסן המטוס ומתוחזק. דירים תת-קרקעייםתת־קרקעיים אלו נועדו להגנה על המטוס מנזקי [[מזג אוויר|מזג האוויר]] ולמנוע את חשיפתו למטוסי אויב.

שדה התעופה הגבוה ביותר בעולם הוא שדה התעופה [[דאוצ'נג יאדינג]] השוכן ב[[טיבט]] בגובה של 4,411 מטר (14,219 רגל) מעל פני הים, ואילו שדה התעופה הנמוך ביותר בעולם הוא [[מנחת בר-יהודה|מנחת בר־יהודה]] סמוך ל[[מצדה]] ו[[ים המלח]] בגובה של 386 מטר (1,240 רגל) מתחת לפני הים.

* [[נמל התעופה בן-גוריון|נמל התעופה בן־גוריון]] - נמל התעופה העיקרי של מדינת ישראל, נמצא ליד העיר [[לוד]].

* [[נמל התעופה רמון]] - נמל תעופה ששוכן כ-20כ־20 ק"מ צפונית לאילת. יחליף את נמל תעופה אילת, שייסגרשנסגר בבמנחת בר-18יהודה18 במרץ 2019, ואת נמל תעופה עובדה, שהפעילות הבינלאומית בו תיפסק ב-2ב־2 באפריל 2019{{הערה|{{TheMarker|רינה רוזנברג קנדל|טרם ביצעת|consumer/tourism/.premium-MAGAZINE-1.6851250|20 בינואר 2019}}}}. שדה התעופה רמון נבנה על ידי יחידות הבינוי של צבא ארצות הברית במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים.

* [[מנחת מגידו]] - ב[[עמק יזרעאל]], כ-3כ־3 ק"מ מדרום מערב לעיר [[עפולה]].

* [[מנחת בר-יהודה|מנחת בר־יהודה]] - סמוך ל[[מצדה]] ו[[ים המלח]].

בשדות מגידו, שדה תימן וקריית שמונה אין מגדלי פיקוח. הפיקוח האווירי בבן-גוריוןבבן־גוריון, ראש פינה, חיפה, הרצליה ואילת מנוהל על ידי [[רשות שדות התעופה]]. הפיקוח בשאר השדות התעופה מנוהל על ידי [[חיל האוויר הישראלי]].

* [[בסיס חצרים|חצרים]]. - בסיס חיל האוויר הראשון שנבנה מן היסוד כבסיס חדש עבור חיל האוויר הישראלי, ולא על שטחי בסיס קיים של חיל האוויר המלכותי הבריטי.

* [[בסיס נבטים|נבטים]]. - שדה התעופה בנבטים נבנה על ידי ישראל במסגרת ההערכות מחדש על רקע הסכם השלום בין ישראל למצרים.

* [[בסיס רמון|רמון]]. - שדה התעופה רמון נבנה על ידי יחידות הבינוי של צבא ארצות הברית במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים.

בעקבות פינוי [[סיני]] כחלק מ[[הסכם השלום בין ישראל למצרים|הסכם השלום עם מצרים]] נבנו ב[[הנגב|נגב]], כתחליף לשדות התעופה שהיו בסיני, שלושה שדות תעופה צבאיים חדשים: עובדה, רמון ונבטים. שדה עובדה משמש לעיתים גם לתעופה אזרחית פנים-ארציתפנים־ארצית ובעונת החורף גם לחו"ל (לרוב בעבור מטוסי נוסעים שאינם יכולים לנחות באילת עקב המסלול הקצר יחסית).