ויקיפדיה

דנקל – הבדלי גרסאות

עיון אינטראקטיבי בהיסטוריה
→ העריכה הקודמתהעריכה הבאה ←
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
חזותיקוד ויקי
תגיות: עריכה ממכשיר נייד עריכה דרך האתר הנייד
קידוד קישורים, הסרת קישורים עודפים, תיקון קישור לפירושונים
שורה 3:
{{קו רכבת
| שם = מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב
| שם בשפת המקור =
| סמל = [[קובץ:Netivei Tachbura.svg|200px|לוגו חברת נת"ע]]
| כיתוב סמל =
| תמונה =
| כיתוב =
| מדינה =
| עיר = [[גוש דן]]
| שם המערכת =
| סוג = מערכת
| מפעיל = China Civil Engineering Construction Corporation {{אנ|China Civil Engineering Construction Corporation}}{{הערה|{{גלובס|נתי יפת|התחזית התממשה: הסינים יפעילו את הרכבת הקלה בגוש דן|1001185421|19 באפריל 2017}}}}
| עלות =
| חברה בונה =
| התחלת בנייה =
| פתיחת הקו = [[אוקטובר]] [[2021]] ל[[הרכבת התחתית של תל אביב - הקו האדום|קו האדום]] (משוער)
| תחילת הקו =
| סיום הקו =
| סוג הקו =
| אורך הקו =
| רוחב המסילה =
| דפו =
| מסלולים =
| צבע על המפה =
| מספר נוסעים ביום =
| מספר נוסעים בשנה =
| שנת נוסעים =
| מספר הקווים = ארבעה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו
| מספר התחנות =
| רשימת התחנות =
| אתר אינטרנט =
| מפת הקו = [[קובץ:מפת מערכת המתע"ן בשנת 2024.jpg|מרכז|250px]]
| כיתוב מפה =
}}
[[קובץ:Pt Matatz070.jpg|ממוזער|שמאל|250px|מבט [[מערב]]ה אל המת"צ ([[מסלול תחבורה ציבורית]]) של הקו האדום ברחוב ז'בוטינסקי ב[[פתח תקווה]], כפי שהוא נראה מ[[גשר המיתרים (פתח תקווה)|גשר המיתרים]]]]
[[קובץ:Pt Matatz081.jpg|ממוזער|שמאל|250px|מבט [[מזרח]]ה מהגשר]]
'''מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב''' (מוכרת בציבור בתור: '''פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב''') מיועדת להיות אמצעי ה[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורי]] העיקרי ברחבי [[תל אביב-יפו]], ולפעול אף לקישור טוב יותר בין העיר ל[[פרבר]]יה (רחבי [[גוש דן]]).
 
המערכת נדונה כבר מ[[קום המדינה]], וכללה בגלגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של [[תחבורה ציבורית]], כגון: [[רכבת מהירה]], [[רכבת קלה]], [[רכבת תחתית]], מערך [[קו (תחבורה)|קווי]] [[אוטובוס]]ים וכדומה. נכון ל-[[2017]] המערכת כוללת ארבעה קווי רכבת קלה (LRT – Light Rail Transit). בנוסף נבחנת היתכנות להקמתם של עוד שלושה [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - קווי מטרו|קווי מטרו]]. על תכנון ויישום המערכת מופקדת [[נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים]], שהוקמה בשנת 1997.
 
ב-[[2 באוגוסט]] [[2015]] החלו העבודות להקמת תחנות [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום|הקו האדום]], אם כי עבודות על חלקים עיליים ותחתיים של קו זה התבצעו אף לפני [[2012]]. העבודות על התחנות צפויות להימשך שש שנים, עד לחנוכתו המתוכננת של הקו האדום כקו הרכבת הקלה הראשון ב[[אוקטובר]] [[2021]]. ב[[נובמבר]] [[2015]] הכריז [[שר התחבורה]] [[ישראל כ"ץ (הליכוד)|ישראל כ"ץ]] כי עד סוף שנת [[2016]] יחלו העבודות גם על [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק|הקו הירוק]] ו[[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הסגול|הקו הסגול]]{{הערה| הקו הסגול מעורר מחלוקת בנוגע לתחנת הסיום. תושבי שוהם תובעים שמסלול הקו יוארך מצומת הטייסים כ-2000 מטרים על מנת שיגיע גם לעירם, בטענה שישרת 28 אלף תושבים, ארבעה מושבים ושני אזורי תעשייה גדולים[http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4724457,00.html]}}, אך נכון לחודש [[פברואר]] [[2018]] עבודות אלו טרם החלו. בכנס שדיבר מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און, בר-און אמר שאמורים להתחיל לעבוד על הקמת הקווים הסגול והירוק בסוף [[2018]], כדי שייפתחו במהלך שנת [[2024]], ובנוסף ש[[תחנת קרליבך]] התת-קרקעית בקו האדום צפויה להיפתח ב[[יוני]] [[2022]] (אחרי שייפתח שאר הקו האדום באוקטובר 2021) בין היתר כי זו גם אמורה להיות תחנה של הקו הירוק, ומפתיחת הקו האדום ועד [[יוני]] [[2022]], הרכבות יחלפו בלי לעצור בתחנת קרליבך.
 
==היסטוריה==
שורה 58:
|מקור=נתן אלתרמן, "הרכבת התחתית", [[הארץ]], 21 בינואר 1936|מרכאות = כן}}
 
הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר [[1959]] ל[[עיריית תל אביב-יפו#ראש העירייה|ראש עיריית תל אביב]] דאז, על ידי ה[[אדריכל]] [[תיאודור מנקס]]. מנקס הציע להתקין [[רכבת חשמלית]] תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת [[מנהרה|תעלות]] מתחת ל[[מדרכה|מדרכות]] ה[[כביש]]ים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט{{אנ|Precast concrete}} צבעוני{{הערה|1="מנקס מציע רכבת תחתית לת"א", הארץ, 15 באוקטובר 1959}}.
 
עם קום המדינה, פנה [[דוד בן-גוריון]] ל[[פרופסור]] [[מרכוס ריינר]], וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת ה[[חוף]]. המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון [[תושב]]ים, היה [[רכבת מהירה]], שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של [[רצועת החוף]]. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.
 
חברה [[ארצות הברית|אמריקאית]], שתכננה על פי הזמנת [[משרד התחבורה|שר התחבורה]] את [[מסילת החוף]] מ[[צומת רמז]] (ממערב ל[[פרדס חנה-כרכור]]) לתל אביב, המליצה ביוני [[1948]] על הרחקת המסילה הקיימת (כיום [[המסילה המזרחית החדשה|המסילה המזרחית]]) מהגבול ה[[ירדן|ירדני]], וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב ל[[נחל איילון]]. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי [[עיריית תל אביב-יפו|עיריית תל אביב]], שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות [[הלך מחשבה|הֵלֶך מחשבה]] זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים.
 
[[ישראל#שנות ה-50|בעשור הראשון לקום המדינה]] היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי [[ביטחון לאומי|ביטחוניות]] ו[[פוליטיקה|פוליטיות]]. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום האורבני (העירוני) ב[[סדר עדיפויות|סדר העדיפויות]]. עד תחילת [[שנות ה-60 של המאה ה-20|שנות ה-60]] מומן רוב הפיתוח של ה[[רכבת|רכבות]] מ[[הסכם השילומים#השימוש בכספי השילומים|כספי השילומים]]. במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"ו[[ועדת השרים לענייני השילומים]]", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: [[נתניה]], [[לוד]], [[רמלה]] ו[[פתח תקווה]], וקווים נוספים באזור [[גוש דן]] דהיום. לאחר הגשת ה[[דין וחשבון (מסמך)|דו"ח]], התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה ב[[ישראל]] התאפיין בחוסר תיאום בין [[מחוזות ישראל|אזורים]] שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.
שורה 82:
בשנת [[1995]] הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000", שפירטה [[תוכנית אופרטיבית]] עד שנת [[2000]], והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על ה[[תוואי]] הקיים: שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה [[חשמל]]ית ויישום בשלבים. כמו כן, עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, [[תמ"א 23]]{{הערה|[[תוכנית מתאר ארצית]], תמ"א/23, '''[http://www.mmi.gov.il/IturTabotData/tma/תמא%2023/תמא%2023.pdf תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל]''', 1987}}, אשר תוכננה לראשונה בשנת [[1986]].
 
בשנת [[1996]] הקים משרד האוצר את חברת [[נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים|נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים]]{{הערה|1=[https://rasham.bizportal.co.il/companies/printoutdetails?companyid=520042789 פרטי נסח חברה נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ - רשם החברות]}}, תפקידה הראשוני של החברה היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים ב[[מטרופולין תל אביב]]{{הערה|שם=גלובס1999|{{גלובס||הנה באה הרכבת?|179950|7 באפריל 1999}}}}. לאחר עבודה של שנתיים, באוקטובר [[1998]], אושרה תוכנית מערכתית כוללת (תוכנית תמ"א/23/א) על ידי [[המועצה הארצית לתכנון ובנייה]], שאושרה בממשלה, אבל לא תוקצבה{{הערה|[http://mavat.moin.gov.il/MavatPS/Forms/SV4.aspx?tid=4 תמ"א 23 א' להקמת רשת מסילות למערכת הסעת המונים משולבת במטרופולין גוש דן], באתר מינהל התכנון}}. עלות התוכנית כולה הוערכה אז בשבעה מיליארד דולר, אך משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, ונת"ע נאלצה להגיש תוכנית ביצוע ראשונית בעלות של שני מיליארד דולר בלבד. שני הקווים הראשונים שהוצעו בתוכנית היו: "[[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום|הקו האדום]]" - מפתח-תקווה לתל אביב ומשם לבת-ים, שכולו בנוי במנהרות כ[[רכבת תחתית]], ו"[[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק|הקו הירוק]]" - מתל אביב לחולון וראשון-לציון, כ[[רכבת קלה|רכבת עילית קלה]]. אך [[משרד האוצר]] מנע את אישור התוכנית בגלל עלות המנהור לאורך תוואי של כ-18 ק"מ והתחנות התת-קרקעיות של קו [[רכבת תחתית|רכבת התחתית]]. לפיכך העלתה נת"ע הצעה נוספת: רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תפעל [[רכבת תחתית]], בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, תהיה רכבת עילית קלה{{הערה|שם=גלובס1999|}}.
 
בינואר [[1999]], פירסמה נת"ע את מכרז לתכנון שני תוואי הרכבת הקלה{{הערה|{{גלובס||נת"ע פרסמה מכרז לתכנון רכבת קלה בשני תוואים, אחד מהם התוואי הרכבת התחתית|92986|25 בינואר 1999}}}}, ובמאי 1999 הקימו משרדי האוצר והתחבורה צוות בדיקה כלכלית לתוכנית נת"ע להסעת המונים, בראשות הפרופסור [[ראובן גרונאו]]. הצוות בחן את כל ההצעות של נת"ע, ומסקנותיו היו שיש כדאיות כלכלית לתוכנית בתקציב המוצע{{הערה|{{הארץ|ראובן גרונאו|השקעה בתשתיות ב-2002 - השלכות לטווח קצר וארוך|1.756119|12 בדצמבר 2001}}}}.
 
לאחר אישור הפרויקט, קיבלה נת"ע את תפקיד ייצוג [[ממשלת ישראל]] מול החברות המתמודדות במכרזים להקמת הרכבת הקלה, להוציא לפועל מכרזים ולהבטיח את קיומו של ההסכם מצידה של הממשלה, דהיינו, להכשיר את תוואי הרכבת הקלה לזכיין, שכן על פי ההסכם, מדינת ישראל תמסור לזכיין את תוואי הרכבת הקלה להתחלת העבודות כאשר הוא פנוי מתשתיות אחרות (כמו כבישים, כבלי מתח, תשתיות מים וכו').
שורה 107:
{{מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק}}
{{מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הסגול}}
נכון לשנת 2017 מתוכננים במערכת ארבעה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו.
 
===הקו האדום===
{{הפניה לערך מורחב|מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום}}
 
זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת [[נת"ע]] הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את [[בת ים]] דרך [[יפו]] למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך [[רמת גן]] (רחוב ז'בוטינסקי) ו[[בני ברק]] עד [[פתח תקווה]]. בעקבות לחץ בעיקר של [[עיריית תל אביב]] הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות [[מנשייה (יפו)|מנשייה]] ו[[נווה צדק]] עד למחלף גהה.
 
אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות{{הערה|1=[https://web.archive.org/web/20090430185941/http://www.nta.org.il/site/he/neta.asp?pi=445 תדירות הנסיעה בקו האדום], באתר נת"ע (מתוך [[ארכיון האינטרנט]]){{ש}}[http://www.nta.co.il/line/1 תדירות הנסיעה בקו האדום], מתוך אתר נת"ע החדש}}.
לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה.
 
הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך [[רחוב אילת]] בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי ל[[דרך בגין (תל אביב)|דרך בגין]] (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך [[השוק הסיטונאי בתל אביב|השוק הסיטונאי]], [[מגדלי עזריאלי]] ו[[הקריה]]. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת תל אביב-מרכז של [[רכבת ישראל]], חוצה הרכבת את [[נתיבי איילון]] אל רחוב ז'בוטינסקי ([[מתחם הבורסה]]) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך [[בית חולים]] [[מרכז רפואי רבין|בלינסון]], מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת [[דפו (רכבת)|דפו]] של הרכבת.
שורה 138:
לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מחולון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך [[רחוב אבן גבירול]] וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ב[[רחוב קרליבך]] ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב-2006 הוקמה וועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק{{הערה|{{הארץ|שרון קדמי|הוקמה ועדת מכרזים לקו הרכבת הקלה השני במטרופולין תל אביב - הקו הירוק|1.1096733|6 באפריל 2006}}}}. ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מילארד שקל{{הערה|{{הארץ|אבי בר-אלי|עיריית ת"א: רכבת תת-קרקעית באבן גבירול; משרד התחבורה: תשלמו 1.1 מיליארד שקל|1.1425692|16 ביולי 2007}}}}.
 
כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבניניםמבניינים נמוכים יחסית אשר משמשים ל[[בית מגורים|מגורים]] ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר [[2011]] החליט ראש הממשלה, [[בנימין נתניהו]] כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק.
 
כאמור, לפי התכנון המקורי ה[[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום|קו האדום]] והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל. בעוד ש[[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום|הקושהקו האדום]] מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי. ב-[[12 בינואר]] [[2012]] פורסם מכרז בינ"ל של [[נת"ע]] לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק{{הערה|שם=מכרז_מנהרות}}. ב-[[9 בינואר]] [[2017]] אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובניה והקו צפוי להתחיל לפעול בשנת [[2024]]{{הערה|{{ynet|איתי בלומנטל|אושרו קווים נוספים לרכבת הקלה בגוש דן|4905135|9 בינואר 2017}}}}.
 
===הקו הסגול===
שורה 148:
צפי למספר הנוסעים בקו בשנת 2030 הוא 277,740 ביום. הקו צפוי להתחיל לפעול בשנת [[2024]].
 
הקו מתחיל בשתי זרועות במזרח -
* [[יהוד]] - [[אור יהודה]].
* תחנת הרכבת ב[[צומת סגולה]] ב[[פתח תקווה]] - דרך התחנה המרכזית של פתח תקווה (מפגש עם [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום|הקו האדום]]), [[גבעת שמואל]] ו[[אוניברסיטת בר-אילן]].
 
שני הקווים מתלכדים ב[[מחלף אלוף שדה]], כאשר בדרך עוברים באוניברסיטת בר-אילן ובבי"ח "[[המרכז הרפואי ע"ש חיים שיבא - תל השומר|שיבא]]". משם ממשיך הקו ל[[מסוף ארלוזורוב]] ([[מסוף 2000]]), דרך הרחובות [[דרך אלוף שדה|אלוף שדה]], ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.
 
'''נקודות מרכזיות במסלול הקו'''
שורה 179:
 
====קווים שהוקפאו====
הקווים שקידומם הוקפא בעקבות תוכנית המטרו:
* [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הצהוב|הקו הצהוב]] - קו רכבת קלה קרקעי שיחבר בין הרצליה ורמת השרון, דרך רמת גן, לבין חולון
* [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הכחול|הקו הכחול]] - קו [[מערכת אוטובוסים מהירה]] בין "[[צומת ביל"ו]]" לרחובות, [[צומת בית דגן]] ועד [[צומת חולון]].
* [[מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הכתום|הקו הכתום]] - קו [[מערכת אוטובוסים מהירה]] מעגלי בתוך נתניה
שורה 186:
 
==לקריאה נוספת==
* תוכנית מתאר ארצית, תמ"א 23, '''[http://apps.land.gov.il/IturTabotData/tma/%D7%AA%D7%9E%D7%90תמא%2023/%D7%AA%D7%9E%D7%90תמא%2023.pdf תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל]''', 1987
**תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 [http://www.mmi.gov.il/IturTabotData/tma/%D7%AA%D7%9E%D7%90תמא%2023/tma_23_a_4.pdf תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב], יוני 2010
** תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 - [http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_PLANNING/tama23a4-mapa.pdf מפת התוכנית]
* בוכר בצלאל, מתי פרימק ומתי ניר; "מטרופולין תל אביב: סקירה היסטורית של תוכניות לפיתוח מערכות מסילתיות", '''תכנון סביבתי''' (עמ' 52–53), 1995
* פנחס בן-שאול, "תוכנית פיתוח הרכבת לאזור המטרופולין", '''תכנון סביבתי''' (עמ' 52–53), 1995
שורה 212:
* {{ynet||תוכנית חלופית בפרויקט הרכבת הקלה בת"א|3126999|14 באוגוסט 2008}}
* {{ynet|ד"ר ערן אלדר|"רכבת תחתית בתל אביב קום תקום"|4498880|13 במרץ 2014}}
* אמנון דירקטור, [http://timeout.co.il/%D7%A2%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%A0%D7%99עירוני/%D7%AA%D7%9Cתל-%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91אביב/%D7%97%D7%93%D7%A9חדש-%D7%A2%D7%9Cעל-%D7%94%D7%90%D7%A1%D7%A4%D7%9C%D7%98האספלט-%D7%A7%D7%95קו-1-%D7%94%D7%97%D7%93%D7%A9החדש-%D7%9E%D7%92%D7%99%D7%A2מגיע-%D7%9C%D7%92%D7%95%D7%A9לגוש-%D7%93%D7%9Fדן ״חדש על האספלט: קו 1 החדש מגיע לגוש דן״], באתר [[טיים אאוט תל אביב]], 30 ביולי 2014
* אבי בר-אלי, [http://www.haaretz.co.il/1.2547574 פרשת ישראל ביתנו: עסקות במיליארדים ייחקרו, הרכבת הקלה תמשיך לחכות], הארץ, 25 בינואר 2015
* {{TheMarker|אבי בר-אלי, ענת ג'ורג'י|16 מיליארד שקל, תחנה לא סופית|1.2558528|6 בפברואר 2015}}{{וואלה!|אלי אשכנזי|כשדיזנגוף העדיף בית קולנוע על פני רכבת תחתית בתל אביב|2859915|4 ביוני 2015}} {{סרטונים}}
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/wiki/דנקל"