ויקיפדיה

עלייה על שרטון ימי

עלייה על שרטון ימי, (באנגלית: Ship grounding וגם run aground) היא פגיעה של ספינה בקרקע הים או בצד של נתיב מים. במצב זה הספינה נתקעת בקרקע הים מבלי יכולת להמשיך לצוף ולשוט. המפגש של גוף הספינה בקרקע הים, יכול להיות מתוכנן, בשעה שמנחיתים ספינה בחוף כדי להוריד צוות או מטען, או לצורך תחזוקה ותיקון, מצב שכזה נקרא, החפה או נחיתת כלי השיט בחוף. עם זאת, פגיעה בקרקע הים יכולה להיות מקרית ולקרות "בטעות", מתוקף גורמים ונסיבות שונים. מקרים שכאלה, גורמים לתאונה ימית. אירוע מסוג זה נקרא "עלייה על שרטון". [1]

אניית המכולות APL Panamа עלתה על שרטון בדצמבר 2005 וחולצה ממנו רק כעבור 4 חודשים בחודש מרץ 2006, ליד נמל אנסנדה, מקסיקו
ספינת חיל הים אח"י געש על שרטון בחוף הסעודי, 26 בספטמבר 1981
ספינת המפרשים Irving Johnston על שרטון מטרים ספורים מהחוף, סמוך לכניסה לנמל איי התעלה, אוקסנארד, קליפורניה, במרץ 2005.
ספינת המכולות Ever Given נתקעה בתעלת סואץ ב-2021.

באירוע המתרחש "בטעות" שלא במתכוון, ההתנגשות בקרקע הים עלולה לגרום ל"התקעות" הספינה בקרקע הים מבלי יכולת לזוז, עם או בלי נזק לחלק השקוע מתחת למים של גוף הספינה. במקרה של נזק לדופן הספינה, יכולה להיווצר הצפת מים נרחבת לתוך גוף הספינה ובנוסף הדבר עלול לפגוע ביציבותה ובבטיחותה של הספינה בצורה משמעותית. [2] [3]

הסכנות בעלייה על שרטון

עריכה

בהתנגשות חמורה, שבטעות, בקרקע הים, מופעלים עומסים קיצוניים על מבנה גוף ספינה. [4] בהתנגשות שבחומרה קלה, עלול להגרם נזק קל לגוף הספינה; עם זאת, בתאונות הקשות, ההתנגשות עלולה להוביל לפריצת דופן גוף הספינה, חדירת מים עד כדי טביעה, דליפת מטען (כגון דלקים ושמנים), אובדן מוחלט של כלי השיט, ובמקרים החמורים ביותר, פגיעה בחיי אדם. [5]

העלייה על שרטון מהווה כשליש מהתאונות הימיות בעולם,[6][7] תאונות מסוג זה מדורגות במקום השני בתדירות, לאחר התנגשות בין ספינות.[8] תאונות מסוג זה נחקרות בנמלים בינלאומיים רבים. [9]

גורמים

עריכה

בין הגורמים לעלייה על שרטון הם:

חילוץ

עריכה

כאשר מתרחשת עלייה על שרטון, יש צורך להוריד ולחלץ את הספינה מהשרטון או את המטען שלה במידת האפשר. מהסיבות הבאות:

  • הספינה עדיין כשירה לשיט ולכן מורידים אותה מהשרטון כדי לתקנה ולהחזירה לשירות.
  • גוף הספינה התקועה חווה עומסים משמעותיים שעלולים להרוס אותה אם לא יטפלו בה.
  • אם הספינה מכילה חומרים מסוכנים היא עלולה לגרום לנזק סביבתי, כשהחומר המסוכן ישתחרר או ידלוף לסביבה, דבר שקורה כשהספינה נשארת תקועה לזמן ממושך.
  • כדי למנוע גניבת הרכוש והסחורות על ידי גנבים/שודדים, נעשים מאמצים להוריד את הספינה מהשרטון או לכל הפחות את המטען שעליה, כמה שיותר מהר.
  • ספינה מקורקעת על שרטון, מהווה סכנת ניווט במצב שהיא חוסמת נתיב שיט.

החפה או נחיתה

עריכה
  ערך מורחב – נחיתה אמפיבית
 
נחתות מנחיתות בחוף נורמנדי את כוחות בנות הברית, ב-6 ביוני 1944 במלחמת העולם השנייה
 
קריסטופר קולומבוס מקדיש את אחד מאיי הבהממה למלך ספרד לאחר שנחת עליו. ברקע נראית שיירת ספינותיו הגדולות ובחזית הסירות ששמשו לנחיתה על החוף

החפה או נחיתה[20] של כלי שיט על החוף הן פעולות יזומות, המתוכננות לאפשר למגע בטוח של קרקעית הספינות בקרקע הים, למטרות הורדת צוות ביבשה או להורדת מטען בחוף, או לצורך תחזוקה ותיקונים. שני מושגים אלה החפה ונחיתה ימית, נקראים באנגלית Ship Landing.

נחתות צבאיות (ללוחמה אמפיבית) נבנו במיוחד, לנחיתה בחופים. כדי שיוכלו להנחית טנקים, רק"מ, ציוד צבאי וחיילים בחוף האויב. כלי שיט מסוג זה נבנו כשקרקעיתן שטוחה, השוקע שלהן מופחת ויש להן מיכלי ציפה ייעודיים, כל זאת במטרה שהם יכולו לגשת לחוף לפרוק את הציוד שהביאו ולעזוב אותו מיד עם גמר הפריקה.

בעבר ספינות גדולות לא יכלו להתקרב לחופים מחשש שיעלו על שרטונים. לצורך פריקת צוות וציוד בחופים (שלא בנמלים). הספינות עגנו במרחק בטוח מהחוף, הורידו מהן, סירות המותאמות לנחיתה או גלישה לחוף, שהועמס עליהן הציוד ובני האדם המיועדים להגיע לחוף. סירות אלה יכלו להתקרב לחוף במים הרדודים ולבצע החפה בחופים חוליים. בגמר הפריקה צוותי הסירות היו דוחפים אותן חזרה לים עד שהסירות צפו ויכלו לשוט חזרה לכלי השיט הגדולים.

נחתות אזרחיות הן אניות שנבנו להנחתת נוסעים, כלי רכב וסחורות בחופים ומהם, מבלי צורך בנמלים. הן יכולות לנחות בכל חוף המתאים לנחיתה. בעיקר בחופים חוליים.

ראו גם

עריכה

קישורים חיצוניים

עריכה
  מדיה וקבצים בנושא עלייה על שרטון בוויקישיתוף

הערות שוליים

עריכה
  1. ^ Mazaheri, A., Montewka, J., Kujala, P., (2014), "Modeling the risk of ship grounding - A literature review from a risk management perspective", WMU-Journal of Maritime Affairs, Vol. 13, No.2, pp.269-297
  2. ^ Mazaheri, A., and Ylitalo, J., (2010), “Comments on geometrical modeling of ship grounding”, 5th International Conference on Collision and Grounding of Ships (ICCGS), June 14th - 16th, Espoo, Finland
  3. ^ Montewka, J., Krata, P., Goerlandt, F., Mazaheri, A., Kujala, P., (2011), “Marine traffic risk modelling - an innovative approach and a case study”, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part O, Journal of Risk and Reliability, Vol.225, No.3, pp.307-322,
  4. ^ Pedersen PT Collision and Grounding Mechanics. In: Proceedings of WEMT '95', Copenhagen, Denmark, 1995. The Danish Society of Naval Architecture and Marine Engineering
  5. ^ Mazaheri, A., Goerlandt, F., Montewka, J., Kujala, P., (2012), “A decision support tool for VTS centers to detect grounding candidates”, International Journal of Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, Vol.6, No.3, pp.337-343
  6. ^ 1 2 3 4 5 6 7 Kite-Powell HL, Jin D, Jebsen J, Papakonstantinou V, Patrikalakis N (1999) Investigation of Potential Risk Factors for Groundings of Commercial Vessels in U.S. Ports. International Journal of Offshore and Polar Engineering 9 (1):16-21
  7. ^ 1 2 3 4 5 6 Jebsen JJ, Papakonstantinou VC (1997) Evaluation of the Physical Risk of Ship Grounding. Massachusetts Institute of Technology,
  8. ^ 1 2 3 Samuelides MS, Ventikos NP, Gemelos IC (2009) Survey on grounding incidents: Statistical analysis and risk assessment. Ships and Offshore Structures 4 (1):55-68
  9. ^ Mohammad Ehsan Khaled, Yasumi Kawamura, Mohammad Sayem Bin Abdullah, Arnob Banik, Abul Kalam Faruk, Mohammad Riad Khan, Assessment of Collision & Grounding Risk At Chittagong Port, Bangladesh, 11th International Conference on Marine Technology MARTEC 2018, UTM, Kuala Lumpur, Malaysia. https://www.mtc-utm.my/wp-content/uploads/MARTEC_2018_Paper/G2.pdf
  10. ^ 1 2 3 4 Briggs MJ, Borgman LE, Bratteland E (2003) Probability assessment for deep-draft navigation channel design. Coastal Engineering 48:29-50
  11. ^ Fujii Y, Oshima R, Yamanouchi H, Mizuki N (1974) Some Factors Affecting the Frequency of Accidents in Marine Traffic: I- The Diameter of Evasion for Crossing Encounters, II- The probability of Stranding, III- The Effect of Darkness of the Probability of Collision and Stranding. The Journal of Navigation 27 (2):239-247
  12. ^ 1 2 3 Lin S-C (1999) Physical Risk Analysis of Ship grounding. Massachusetts Institute of Technology
  13. ^ Briggs MJ, Borgman LE, Bratteland E (2003) Probability assessment for deep-draft navigation channel design. Coastal Engineering 48:29-50
  14. ^ 1 2 Quy N.M., Vrijling J.K., Gelder P.H.A.J.M. van, Groenveld R. (2006) On the assessment of ship grounding risk in restricted channels. Paper presented at The 8th International Conference on Marine Sciences and Technologies - Black Sea Conference, Varna, Bulgaria, September 25th-27th
  15. ^ Amrozowicz MD (1996) The need for a probabilistic risk assessment of the oil tanker industry and a qualitative assessment of oil tanker groundings. Massachusetts Institute of Technology
  16. ^ Amrozowicz MD (1996) The Quantitative Risk of Oil Tanker Groundings. Massachusetts Institute of Technology,
  17. ^ Brown A, Haugene B (1998) Assessing the Impact of Management and Organizational Factors on the Risk of Tanker Grounding. Paper presented at the 8th International Offshore and Polar Engineering Conference
  18. ^ Martins MR, Maturana MC (2010) Human error contribution in collision and grounding of oil tankers. Risk Analysis 30 (4):674-698
  19. ^ Praetorius G (2012) Safety within the Vessel Traffic Service (VTS) Domain - Understanding the role of the VTS for safety within maritime traffic management. Chalmers University of Technology, Gothenburg
  20. ^ גם המונח Landing באנגלית משמש בשני המקרים, אך הוא מבלבל פחות משום שפירושו המילולי הוא "הגעה ליבשה" (מהים או מהאוויר).
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/w/index.php?title=עלייה_על_שרטון_ימי&oldid=39883448"