פתיחת התפריט הראשי

אפקט מורינג מתייחס לתופעה בתחבורה ציבורית המתרחשת במצב בו התדירות (לדוגמה, מספר אוטובוסים המגיעים בשעה) עולה כתגובה לביקוש ועקב כך למעשה, הביקוש הגובר מקצר את זמן ההמתנה בתחנות. מכיוון שזמן ההמתנה מהווה חלק מעלות הנסיעה, אפקט מורינג רומז על כך שיש תשואה עולה לגודל לתחבורה הציבורית.

לדוגמה, נניח שישנו קו אוטובוס שעובר בתחנה מסוימת פעם בשעה. אם נוסעים מגיעים לתחנת האוטובוס בזמנים אקראיים, ממוצע זמן ההמתנה יהיה 30 דקות. אם מספר הנוסעים לשעה יגדל עד לרמה המצדיקה הגדלה של התדירות לשני אוטובוסים בשעה, זמן ההמתנה הממוצע ירד ל-15 דקות. נוכחותם של הנוסעים הנוספים הפחיתה את העלויות של הנוסעים הקיימים. עומס משתמשים זה יוצר אפקט הפוך לעומס בכבישים הנוצר לרוב מתחבורה פרטית, שם גידול של מספר המשתמשים מפחית את המהירות ומגדיל את זמן הנסיעה ואת והעלויות לשאר המשתמשים.

אפקט מורינג משמש לעיתים כטיעון לתמיכה בסבסוד תחבורה ציבורית על בסיס כך שבמקרים שהאפקט מתקיים, העלות שולית מנסיעה קטנה מהעלות הממוצעת[1] וסבסוד בגובה העלות השולית משפר את הרווחה. האפקט גם מדגיש את חשיבותם של נתיבי תחבורה ציבורית. בנתיבים אלו ישנם פחות עיכובים הנגרמים לרוב מתנועת תחבורה פרטית, כתוצאה מכך זמן הנסיעה מתקצר, מה שמושך יותר משתמשים. כאמור עם יותר משתמשים, בשלב מסוים התדירות עולה, דבר שמקצר את הזמן עוד יותר ומושך משתמשים נוספים וחוזר חלילה.[2] האפקט גם פועל בכיוון ההפוך כאשר ירידה בכמות הנוסעים יכולה להוביל לירידה בתדירות. מעגל זה יימשך עד אשר רק הנוסעים השבויים, אלו ללא אלטרנטיבה, יהיו המשתמשים היחידים בשירות.[3] כיוון האפקט מושפע פעמים רבות מהמבנה העירוני וצפיפות האוכלוסייה.[4]

האפקט נקרא על שמו של הכלכלן פרופסור הרברט מורינג מאוניברסיטת מינסוטה שתיאר את התכונה הזו במאמרו משנת 1972.[3]

ראו גםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ Vickrey, William. "Optimal transit subsidy policy." Transportation 9, no. 4 (1980): 389-409.
  2. ^ נתיבי תחבורה ציבורית, האם אנחנו יודעים לעשות את החשבון? | תחבורה היום ומחר, transportation.org.il
  3. ^ 3.0 3.1 Mohring, Herbert. "Optimization and scale economies in urban bus transportation." The American Economic Review 62, no. 4 (1972): 591-604.
  4. ^ Bar-Yosef, Asaf, Karel Martens, and Itzhak Benenson. "A model of the vicious cycle of a bus line." Transportation Research Part B: Methodological 54 (2013): 37-50.