מסילת אדיס אבבה–ג'יבוטי – הבדלי גרסאות

קו הרכבת נבנה בין השנים [[1897]]-–[[1917]] ב[[הון]] [[צרפת]]י, ונחנך ב-[[9 במאי]] [[1917]], במעמד [[קיסר אתיופיה|קיסרית אתיופיה]] [[זאודיתו, קיסרית אתיופיה|זאודיתו]], שהשתתפה בנסיעת הרכבת הראשונה לג'יבוטי.

היוזמה להקמת המסילה באה מצידו של [[קיסר אתיופיה]] [[מנליק השני, קיסר אתיופיה|מנליק השני]], אשר היה מודע לבידודה של [[האימפריה האתיופית]] ולהיעדר גישה בינה לבין נמל ימי. ב-[[11 בפברואר]] [[1893]] שכר הקיסר את שירותיו של ידידו ואיש סודו, ה[[מהנדס]] ה[[שווייץ|שווייצרי]] [[אלפרד אילג]] (Alfred Ilg), על-מנת שזה יתכנן מסילת רכבת שלה שלושה קטעים: הראשון מהעיר [[ג'יבוטי (עיר)|ג'יבוטי]] ל[[הרר]] שבמזרח אתיופיה, השני מהרר אל [[אנטוטו]], בירת אתיופיה באותה עת, והשלישי מאנטוטו עד ל[[הנילוס הלבן|נילוס הלבן]]{{הערה|1=[http://www.train-franco-ethiopien.com/histoire.php Histoire]}}. לשם כך הקים אילג ב-[[9 במרץ]] [[1894]] את "החברה הקיסרית האתיופית" (Compagnie Impériale Ethiopienne, [[ראשי תיבות]] .C.I.E), חברה פרטית שלה [[הון]] בן שני מיליון [[פרנק צרפתי|פרנקים צרפתים]]. בינתיים הסתיימה [[המלחמה האיטלקית-אתיופית הראשונה]] ב[[קרב עדווה]] שנערך ב-[[1 במרץ]] [[1896]], ואתיופיה הדפה את הצבא האיטלקי שפלש ל[[תיגראי]] שבתחומיה. דרישת האיטלקים שנתמכה על ידי מעצמות אירופיות אחרות, לפיה, בהתאם ל[[הסכם אוצ'ילי]] מ-[[1889]], על אתיופיה לנהל את יחסי החוץ שלה באמצעות איטליה, ירדה מן הפרק, ואתיופיה חיזקה את [[ריבונות]]ה ואת [[עצמאות]]ה ה[[פוליטיקה|פוליטית]]. הניצחון ב[[מלחמה]] הביא את שלטונות [[האימפריה הצרפתית]] ששלטה ב[[ג'יבוטי]] לאשר את הקמת המסילה בשטחים שהיו נתונים לשליטתה בג'יבוטי. אישור זה ניתן ב-[[27 באפריל]] [[1894]], והמכשול המדיני להקמת המסילה הוסר. ב-[[7 באוגוסט]] [[1896]] הוקמה חברה נוספת - "החברה הקיסרית למסילות ברזל של אתיופיה" (Compagnie Impériale des Chemins de fer Ethiopiens). על חברה זו הוטל להוציא את המיזם לפועל.

מיום תחילת פעילותה ועד [[1959]], למעט בין השנים [[1941]]-–[[1946]], הופעלה הרכבת בחסות [[ממשלת צרפת]], אשר סיפקה לה ביטחונות כספיים. מספר הסכמים שנחתמו בין צרפת ואתיופיה במהלך [[שנות ה-20 של המאה ה-20]] הסדירו את הפעלת הקו וניהולו. חוזה מ-[[1922]] הקצה את הקרקע הדרושה להקמת מבנה תחנת הרכבת של אדיס אבבה, וזה הושלם בסגנון [[קולוניאליזם|קולוניאליסטי]] ב-[[3 בדצמבר]] [[1929]] במימון צרפתי ו[[גרמניה|גרמני]]. ב-[[1926]] נחתם חוזה נוסף אשר הסדיר את העברת השליטה והניהול של העיר החדשה דירה דאווה לידי הרשויות האתיופיות. העברת הסמכויות התקיימה ב-[[1931]]. ב-[[1928]] הובילה הרכבת כ-70,000 טונות, ועבודות ושיפורים לאורך הקו, העמידו, ב-[[1936]], את משך הנסיעה מקצהו האחד אל משנהו על כ-25 שעות.

כאשר [[האימפריה האיטלקית]] [[אתיופיה הכבושה|כבשה]] את אתיופיה ב-[[1936]], גברה הדרישה להגדלת קיבולת שינוע ה[[משא|מטען]] לאורך הקו, אולם זה כבר פעל בשיא הקיבולת שלו. מסיבה זו סללו האיטלקים [[כביש]] במקביל למסילת הרכבת (כיום כביש ארצי מספר 4). בתקופה זו הועלו מספר הצעות לסלילת מסילות רכבת נוספות. בין היתר נשקלו האפשרויות לסלול מסילת רכבת באורך של 1,000 קילומטרים אשר תחבר את הבירה עם נמל [[מאסאווה]] או עם נמל [[אסאב]] (כיום שתי הערים שוכנות ב[[אריתריאה]]). מסילת רכבת נוספת שהוצעה הייתה אמורה לקשר את אדיס אבבה עם [[גונדר]] בצפון המדינה ומסילה שלישית תוכננה לחצות את [[מדבר]] [[אוגדן]] בדרכה ל[[מוגדישו]] שב[[סומליה]]. עוד ביקשו האיטלקים להרוס את תחנת הרכבת של אדיס אבבה, ולהקים תחתיה שלוש תחנות חדשות לאורך קו רכבת חדש שיחצה את העיר מדרום לצפון. כל היוזמות נזנחו עם פרוץ [[מלחמת העולם השנייה]] וגירוש האיטלקים מ[[קרן אפריקה]] ב-[[1941]]{{כ}}{{הערה|1=[http://www.train-franco-ethiopien.com/histoire.php La Naissance du chemin de fer Franco-Ehiopien]}}. [[הצבא הבריטי]] שכבש את אתיופיה מידי האיטלקים הפעיל את המסילה בין השנים [[1941]]-1941–[[1946]] ועשה בה שימוש לצרכיו.

ב[[מלחמת אוגדן]] שהתרחשה בשנים [[1977]]-–[[1978]] נגרמו למסילת הרכבת נזקים ופעילותה פסקה למשך שנה. ב-[[1977]] זכתה ג'יבוטי בעצמאותה, וארבע שנים לאחר מכן, ב-[[21 במרץ]] [[1981]] הוקם תאגיד חדש אשר ירש את מקומה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית. תאגיד זה - "חברת מסילת הברזל הג'יבוטי-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer Djibouto-Ethiopien, או .C.D.E) - הוא תאגיד ציבורי דו-לאומי הנמצא בבעלות שתי הממשלות הנוגעות בדבר, ומנוהל על ידי מועצה שבה חברים נציגיהן. מושבה של החברה באדיס אבבה, וכנשיאה משמש שר התחבורה של ג'יבוטי, בעוד שעמיתו מאתיופיה משמש כסגנו. אתיופיה אחראית ל-90% מהוצאות ההפעלה (והגירעון) וג'יבוטי אחראית ליתר. עם חתימת החוזה והקמת התאגיד החדש, עברה חברת הרכבת תהליך של ארגון מחדש, תוך השמת דגש, בין היתר, על השקעה עתידית, עבודות תחזוקה ועל רכישת ציוד נייד מודרני.

מאז [[1954]] כרוכה הפעלת הקו ב[[גירעון תקציבי]]. למרות מענק בסך 50 מיליון [[אירו]] שקבלה אתיופיה מ[[הנציבות האירופית]] בשנים [[2003]] ו-[[2006]], הלכו שירותי הרכבת ומצבה והתדרדרו. פעילות רכבות הנוסעים לאורך המסילה המזרחית הופסקה וחודשה חליפות בשל פיגועים ומצב ביטחוני רעוע. באופן עקרוני, ב-[[2003]] עדיין פעלו רכבות נוסעים לאורך כל הקו בתדירות של שלוש פעמים בשבוע בכל כיוון, אם כי נדרשה עצירה ממושכת והחלפת רכבות בדירה דאווה. זמן הנסיעה בכל אחד משני הקטעים (ג'יבוטי-דירה דאווה ודירה דאווה-אדיס אבבה) עמד על כ-13 שעות, אך בפועל הנסיעה האיטית והעיכובים הרבים עשויים היו להאריך את משך המסע בכל קטע עד כדי יממה שלמה. הרכבת הציעה שירותים בשלוש רמות שירות (מחלקות), אך לא תמיד כל השלוש היו זמינות בקרונות, ואף שחלק ניכר מהנסיעה היה לילי, שוב לא הוצעו ברכבות שירותי לינה. במאמר מערכת בעיתון האיטלקי [[קוריירה דלה סרה]], שנשא את הכותרת ''"Solo ultima classe per il treno del Negus"'' ("ברכבת ה[[נגוס]] ישנה רק מחלקה אחרונה"), תיאר הכתב אטורה מו (Ettore Mo) את תלאות הנסיעה:

בפועל, המסע נערך בשתי רכבות: הראשונה מסיימת את דרכה בעיר דירה דאווה, 472 קילומטרים דרומית-מזרחית מאדיס אבבה{{הערה|1=כך במקור. דירה דאווה שוכנת למעשה מזרחית-צפונית-מזרחית לבירה.}}; השנייה ממשיכה במסע לג'יבוטי, וגומעת 310 קילומטרים נוספים. מהירות הנסיעה הממוצעת היא 30 [[קמ"ש|קילומטרים בשעה]] לערך".{{הערה|1=[http://www.corriere.it/Speciali/Esteri/2005/treni_mo/etiopia.shtml I treni di Mo]}}.}}

באמצע [[העשור הראשון של המאה ה-21]] הופסק השימוש ברוב אורכה של המסילה, והקטע שבין דירה דאווה לאדיס אבבה חדל מלפעול. רכבות [[משא|מטען]] ורכבות נוסעים ממשיכות ופועלות באופן סדיר בין דירה דאווה לג'יבוטי. היקף המטען המשונע לאורך הקו עמד ב-[[2006]] על 240,000 טונות{{הערה|שם=hiraan|1=[http://www.hiiraan.com/news/2006/mar/somali_news30_2.htm South African firm wins bid to administer Ethio-Djibouti railway]}}.

ב-[[29 בנובמבר]] [[2006]] חתמה ממשלת אתיופיה על הסכם עם חברה איטלקית, ולפיו זו תשפץ את הקו. העבודות החלו ב-[[2007]] והתמקדו בנזקים שנגרמו ב[[מלחמת אוגדן]], שלושים שנים קודם לכן, וטרם תוקנו. מגעים התקיימו בין הממשלה לחברת COMAZAR ה[[דרום אפריקה|דרום אפריקאית]] ב-2006, ונשקלה האפשרות להעניק לחברה זיכיון למשך 25 שנים שבמהלכן תשדרג החברה את הקו ותתפעל אותו{{הערה|1=[http://www.journalchretien.net/1779-Un-operateur-sud-africain-va-gerer-le-chemin-de-fer-Djibouto-Ethiopien?lang=fr Un opérateur sud africain va gérer le chemin de fer Djibouto-Ethiopien]}}{{הערה|1שם=[http://www.hiiraan.com/news/2006/mar/somali_news30_2.htm South African firm wins bid to administer Ethio-Djibouti railway]hiraan}}, אך התוכנית לא יצאה לפועל. בתחילת [[2008]] עמדה הממשלה בקשר עם יזמים [[כווית]]ים, ובתחילת [[2010]] באה במגעים עם הרשויות ה[[הודו|הודיות]] וחתמה על מזכרי הבנה עם ארבע חברות זרות, הכל בעניין שדרוגו של הקו. אולם, נכון ל-[[2011]] עתידה של מסילת הרכבת אינו ברור.

לאורך הקו הונחה מסילה בודדת ברוחב של 1,000 מילימטרים בלבד. רוחב זה צר באופן משמעותי מהרוחב התקני העולמי העומד על 1,435 מילימטרים והידוע גם כ"רוחב סטיבנסון" על שם ה[[מהנדס]] וה[[ממציא]] ה[[בריטניה|בריטי]] [[ג'ורג' סטיבנסון]]. אילג קבע את רוחבה של המסילה במטרה לחסוך בעלויות, והצליח לשמר צריכה של 20 עד 25 [[ק"ג]] [[ברזל]] למטר. החל ב-[[1947]] נעשה שימוש בפסים כבדים יותר שמשקלם מגיע ל-30 ק"ג למטר, וכיום מוחלפים פסים ישנים בכאלה שמשקלם הוא 40 [[ק"ג]] [[ברזל]] ל[[מטר]]{{הערה|1=לשם השוואה גודל הפס הנפוץ ב[[אירופה]] נע בין 40 ל-60 ק"ג/מטר.}}. ה[[רדיוס]] המינימלי של העקומות עומד על 150 מטרים, והשיפוע המרבי מגיע ל-25-3025–30 [[פרומיל]].

המסילה הוקמה על גבי נתיב ברוחב של ארבעה מטרים. על גבי הנתיב הונח [[רבד]] [[חצץ]] ברוחב של 2.8 מטרים ובגובה של 35 [[סנטימטר]]ים העשוי מ[[אבן גיר|אבני גיר]] ומ[[סלע געשי]]. על הרבד מוקמו [[אדן|אדני]] [[פלדה]] שזכו לכינוי "אדני מנליק". חיבור הפסים נעשה באמצעות לוחיות ו[[בורג|בורגי]]י [[פלדה]]. עבודות תחזוקה שנערכות כיום לאורך המסילה, עושות שימוש באדני [[בטון]] מודרניים.