ויקיפדיה

נמל תעופה – הבדלי גרסאות

עיון אינטראקטיבי בהיסטוריה
→ העריכה הקודמתהעריכה הבאה ←
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
חזותיקוד ויקי
סקריפט החלפות (ייתכן, מרבי, ייעודי, טיס, כדי, בן-גוריון, שירותים, מכלידלק)
שורה 1:
{{להשלים|כל הערך=כן}}
[[קובץ:AirportFrankfurt terminal1.jpg|שמאל|ממוזער|250px|נמל התעופה [[פרנקפורט]], [[גרמניה]].]]
[[קובץ:Tsiromandidy.jpg|שמאל|ממוזער|250px|שדה התעופה של העיירה צירומנדידי, [[מדגסקר]].]]
שורה 12:
{{להשלים}}
==מסלולי הטיסה==
מסלולי הטיסה נועדו לשרת את היכולת להמריא ולנחות, תוך שמירה על סטנדרטים בינלאומיים באשר ליכולת להפסיק המראה, לנחות עם פנצ'ר בגלגל וכיוצא באלו. כל נושא מסלולי הטיסה מתוקנן על ידי [[הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית]]. במנחתים המיועדים להמראות ונחיתות של מטוסי "תעופה כללית", מטוסים שמשקלם המירביהמרבי בהמראה מוגבל והם לא לוקחים כמות גדולה של נוסעים בצורה מסחרית, בדרך כלל יהיה מסלול אחד שאורכו הטיפוסי 1200 מטר. בנמלי תעופה גדולים הנדרשים לתמוך במטוסי נוסעים גדולים - בדרך כלל יהיו כמה וכמה מסלולי טיסה שאורכם 2400 מטר, 3600 מטר ואפילו יותר מכך. מסלולי טיסה אלו, בדרך כלל, יכלול תשתיות בטון עמוקות במקטעים של תחילה וסוף מסלול כדי לתמוך את משקלם הגדול של המטוסים. בנמלי תעופה גדולים תהיה תאורת המסלול, תאורת מסלולי ההסעה, תאורת גישה לנחיתה, אמצעי נווט ומכשירים שונים שנועדו לעזור לטייסים בעת ביצוע גישה לנחיתה במג אוויר קשה ועוד. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה התקנה של "כבל עצירה" בסוף ובתחילת מסלול וכל שליש אורך מסלול. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה מותקנת גם רשת עצירה בסוף ובתחילת מסלול.
 
אחת הסכנות הגדולות לתעופה אזרחית, היא שאיבה של "עצם זר" למנוע בזמן ריצת ההמראה. מכיוון שכך, בחלק משדות התעופה מותקנים אמצעים ייעודיים לאיתור "עצמים זרים" שהגיעו בטעות אל מסלול הטיסה (כמו מכ"ם או אמצעים אופטיים שונים). בכל שדות התעופה, ללא קשר להימצאות מערכות ממוכנות לאיתור "עצמים זרים", צוות הקרקע של השדה מבצע סריקה אנושית של המסלולים באופן עיתי. בשדות אזרחיים גדולים סריקה זו מתבצעת בצורה רכובה, בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, יש שגרה של סריקת המסלולים על ידי עשרות חיילים שהולכים בשורה חזיתית לרוחב המסלול ומוודאים בעיניים שאין חפץ זר על המסלול. גם פקחי הטיסה אמורים לצפות במטוסים הממריאים ונוחתים באופן רצוף, באמצעות משקפת - ולנסות לראות מקרים של התנתקות פיסות מהצמיג או תופעות דומות שעלולות לגרום להימצאות "עצם זר" על המסלול למטוס הבא בתור.
שורה 31:
{{להשלים}}
===אנרגיה===
שדות התעופה, בהגדרה, צריכים לדאוג לאספקת הדלק למטוסים. מטוסי בוכנה, בדרך כלל, מחייבים דלק באוקטן גבוה בעוד שמטוסי סילון עושים שימוש בדלק סילוני ייעודי. בהתאם, בדרך כלל, ליד כל שדה תעופה גדול תהיה חוות מיכלימכלי דלק סילוני ומערכת הולכה שמעבירה את הדלק אל שדה התעופה. בנוסף, למקרה הצורך, שדות התעופה מחזיקים צי של משאיות/"מכליות דלק" היכולות לספק את הדלק למטוסים.
מרכיבים רבים בשדה התעופה הם קריטיים להפעלתו, כמו למשל, תאורת המסלולים, המכ"מים, מכשירי הרדיו שמאפשרים תקשורת בין פקחי הטיסה לטייסים ועוד. מכיוון שכך, בכל שדה תעופה גדול יהיה מערך גנרטורים המאפשר אספקת חשמל לגיבוי, במקרה שאספקת החשמל הארצית תיפסק מסיבה כלשהי. סטנדרט היתירות לאמצעים הקריטיים נקבע גם הוא על ידי [[הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית]].
 
שורה 41:
*מערכת שמאפשרת קשר רדיו אל המטוסים - גם כאשר הם בצידו השני של כדור הארץ.
*מערכת להפצה והצגה של טיסות נוחתות וטיסות ממריאות - איזה טיסה ממריאה או נוחתת מתי, מאיפה לאיפה ובאיזה שערים היא תשתמש.
*מערכת לניהול הטענת מזון אל המטוסים, ניקוי המטוסים, ריקון אשפה וביוב, תדלוק, מילוי מים טריים
*מערכות לניהול הקשר עם חברות התעופה
*מערכות לשמירה על תמונת הרכבים והמטוסים, כאשר הם על הקרקע.
שורה 49:
*"קיוסקים" אוטומטיים לביצוע צ'ק אין על ידי הנוסע לבדו.
*"נקודות חמות" לטובת אספקת יכולת גלישה אלחוטית באינטרנט, ברחבי השדה.
*מערכות ייעודיות לגורמים המתארחים בשדה, כמו למשל בקרת הגבולות, משרד החקלאות, המכס וכיוצא באלו.
 
ובסה"כ, בנמל תעופה מודרני יש מעל מאה אפליקציות/ מערכות. אפליקציות אלו ממומשות על גבי תשתיות מיחשוב הכוללות אלפי עמדות קצה, רשתות מיחשוב שונות שכן או לא משתלבות האחת בשנייה ו"מרכזי נתונים" המשרתים את השתיות הללו.
בדומה לכל מערך תקשו"ב גדול, קיים גוף ארגוני המטפל בנושא, והמערך מחייב גיבויים ויתירויות, גיבויים למערכות אספקת החשמל, אמצעים להגנה מפני תקיפות סייבר וכיוצא באלו. על פי הסטנדרט למערכות תקשו"ב קריטיות, בדרך כלל תהיה גם דרישה לגיבויים שיבטיחו יכולת תפקוד רצופה ובכלל זה, מימוש "מרכזי הנתונים" ביותר ממקום פיזי אחד וכיוצא באלו.
 
===אבטחת שדה התעופה===
{{להשלים}}
===מוצרים ושרותיםושירותים===
*מסחר
*בתי מלון
שורה 64:
{{להשלים}}
==גישה אל השדה וממנו==
כמות הנוסעים שעוברת דרך שדה התעופה עשויה להיות מאוד גדולה. לדוגמה, בנמל התעופה בן -גוריון עברו למעלה מ 22 מיליון נוסעים במהלך 2018. מכיוון שכך, הגישה אל שדה התעופה וממנו היא נושא חשוב ועתיר משאבים. בשדות תעופה גדולם, בדרך כלל, תהיה [[רכבת ישראל|תחנת רכבת]] המאפשרת נסיעה אל השדה וממנו - ליעדים רחוקים יחסית, תחנת [[מונית|מוניות]] המופעלת על ידי רשויות השדה, מגרשי חניה גדולים המהווים חלק משדה התעופה ושרות של קווי אוטובוס. עם כניסת החברות שמספקות "שרות הסעות לפי קריאה", כמו למשל, [[Gett| "גט"]] או "אובר", מתפתח ויכוח על הגישה שכן או לא יתנו להם אל שדה התעופה.
 
==מערכת הסעים פנימית==
בחלק מנמלי התעופה הגדולים בעולם יש יותר מ"טרמינל" אחד. מכיוון שיתכןשייתכן מצב בו טיסה נכנסת מופנית לשער בטרמינל אחד בעוד שטיסת המשך יוצאת מטרמינל אחר, ומסיבות נוספות, נוצר צורך ביכולת לנוע בצורה נוחה בין הטרמינלים. בשדות רבים ישנה מערכת היסעים ייעודית לצורך זה והיא יכולה להישען על "שאטלים" ייעודיים או אפילו סוג של רכבת קלה אוטונומית.
 
==תפעול השדה==
שורה 75:
===שרותי כיבוי והצלה===
 
מכיוון שמטוסים מתאפיינים במשקל רב, מהירותם גבוהה והם מלאים בדלק - יש חשיבות רבה בטיפול מקצועי בכל המצבים בהם עלולה לקרות תאונה. מכיוון שכך, לשדות התעופה יש תחנות לכיבוי אש, רכבים ייעודיים לכיבוי אש, מנופים יעודייםייעודיים שיכולים להניף מטוסים לגובה כדי לפנות אותם מהמסלול ושירותי אמבולנס. לשדות תעופה גדולים יש, בדרך כלל, הסכמים לשיתוף פעולה עם רשויות כיבוי האש והרפואה הדחופה במרחב שבו הם נמצאים.
 
===מגדל הפיקוח===
{{להשלים}}
===ניהול המטוסים באוויר, גישה והקפה===
[[Fileקובץ:Airspace classes (United States).png|thumbממוזער|500px|Airspace classes in the United States]]
כל המרחב האווירי בעולם מחולק לסוגים שונים. מכיוון שבמטוסי נוסעים אין מכ"ם שמאפשר להם לראות האחד את השני בתוך עננים או בלילה, שמירת הפרדות מתאימות בין המטוסים ומניעת ההתנגשות בניהם מוטלים על צרוף של חוקים מוגדרים מראש ובקרה מהקרקע. סביב שדות התעופה מוגדר "נפח אווירי ייעודי" שנמצא באחריות פקחי טיסה. נפח זה משתנה בגודלו ובאחריות הפיקוח עליו כתלות בגודלו. בחלק ממדינות העולם, טיסות מתחת 700 רגל מעל פני השטח ובכלל זה המראות ונחיתות במנחתים לא מאוישים, יכולות להתבצע ללא תאום מוקדם עם אך רשות מדינתית ושמירת ההפרדות ומניעת ההתנגשויות בין כלי הטייסהטיס היא באחריותם המלאה של הטייסים. בישראל, אין מרחב טיסה כזה באזורים של שדות התעופה. בשדות תעופה גדולים (כמו למשל [[נמל תעופה בן -גוריון]], יש נפח אווירי ייעודי הנמצא תחת פיקוח השדה. המטוסים שמגיעים מהמרחב האווירי "הגדול" עוברים לפיקוח ובקרה של פקחי הטיסה בטווח ("פקח גישה"), בטווח של עשרות ק"מ רבים מהשדה. פקחי הטיסה אחראים לוודא שבין המטוסים, בדרכם לנחיתה, נשמרים מרווחים מתאימים. לצורך זה, לכל שדה תעופה יש "תבנית הצטרפות לנחיתה" מוגדרת מראש ו"אזורי המתנה" כך שפקח הטיסה יכול לוודא שכניסת המטוסים לנחיתה מתבצעת במרווחים מתאימים.
תבנית מוגדרת מראש להצטרפות לנחיתה נקראת: STAR, or Standard Terminal Arrival Route
תבנית מוגדרת מראש לעזיבה אחרי המראה ועד ל"מרחב האזורי" נקראת: SID, or Standard Instrument Departure
 
 
בדרך כלל, מטוסים מצטרפים ינחתו ישירות מתהליך ההצטרפות. במקרים מיוחדים, אפשר להכניס את המטוס מההצטרפות ל[[הקפה (תעופה)|"הקפה"]] סביב שדה התעופה. שיטה זו יכולה לאפשר לפתוח מרווחים בין המטוסים, לתרגל טיסות בתנאי ראייה ולפתור מצבים בהם בגלל שמישות אמצעים או מגבלות אחרות - ההצטרפות מתבצעת בכוון שאינו מתאים לנחיתה ישירה על המסלול, למשל, כי כוון הרוח הפוך.
 
[[Fileקובץ:Airport Traffic Pattern with Upwind Leg.svg|thumbממוזער|500px|תמונה של הקפה]]
 
===אמצעי נווט===
שורה 94 ⟵ 93:
בשדות תעופה מותקנים, בדרך כלל, אמצעים רבים שייעודם לסייע לטייסים למצוא את שדה התעופה גם כאשר יש עננות או מגבלת ראות ו/או להתכנס אל ציר המסלול וקו הגלישה לנחיתה, לקראת נחיתה. אמצעים אלו עשויים לכלול אחד או יותר מהאמצעים שלהלן:
*'''Visual approach slope indicator, VASI''', אמצעי אופטי שעוזר לטייס להבין איפה הוא ממוקם יחסית לקו הגלישה המתאים אל המסלול - האם הוא מעליו ("גבוה מידי"), עליו או מתחתיו (נמוך מידי). מערכת זו יוצאת משימוש.
[[Fileקובץ:Vasi-1.JPG|left|thumbממוזער|Standard [[Visual Approach Slope Indicator|visual approach slope indicator]]]]
*'''[https://en.wikipedia.org/wiki/Precision_approach_radar PAPI, Precision approach path indicator],''' אמצעי אופטי שבדומה ל VASI, מאפשר לדעת את מצב המטוס יחסית לקו הגלישה הנכון אל המסלול. מכשיר מודרני יותר שמחליף את ה VASI.
 
*'''מכשיר VOR, VHF omnidirectional range''', מכשיר מבוסס גלי רדיו בתחום VHF. מאפשר לקבל חווי במטוס, מה הטווח בין המטוס לשדה התעופה, מה הכוון אל שדה התעופה והאם המטוס מתרחק או מתקרב.
 
*'''DME, Distance measuring equipment''', מכשיר מבוסס קרינת רדיו. מאפשר לטייס לקרוא את הטווח מהמטוס אל שדה התעופה. מכשיר זה משמש מקור אמין ופשוט להבנה מה הטווח שלך אל השדה ומשכך, הוא עוזר לבקר תהליכי הנמכה המתבצעים בתוך עננים או במגבלת ראות קשה. מכיוון שה DME בלתי תלוי באמצעים לפיהם מתבצעת ההנמכה (גישה מבוססת הכוונת פקח לפי מכ"ם, גישת ILS או גישה מבוססת GPS), הטייסים יכולים לבקר את גובה הטיסה כתלות בטווח וכך לקבל ביקורת ממקור בלתי תלוי לגבי השאלה האם הם על קו הגלישה מעליו או מתחתיו.
*'''Precision approach radar''', מכ"ם ייעודי בשדה, ייעודו לאפשר לפקח טיסה "לראות" את ה"בליפ" המתקבל ממטוסים שנמצאים בגישה לנחיתה ואיפה הם ממוקמים, הן יחסית לציר מסלול והן יחסית לקו הגלישה.
*[[ מערכת נחיתת מכשירים|Instrument Landing System]], מערכת המשדרת קרינת רדיו בשתי אלומות, כך שמכשיר מיוחד בתא הטייס - יכול לתת לטייס חווי איפה הוא נמצא, הן ביחס לציר המסלול והן ביחס לקו הגלישה. ה - ILS נחשבת למערכת המדויקת והאמינה ביותר לצורך ביצוע גישה לנחיתה בעננים או תחת מגבלת ראות קשה וכמעט כל שדות התעופה הגדולים בעולם מצוידים במערכת.
*מערכות אזוריות להגדלת דיוק ה GPS, בחלק משדות התעופה מותקנות מערכות המאפשרות לשפר את דיוק ה GPS במטוסים. בשנים האחרונות, בתהליך מאוד איטי ומבוקר, הרגולטורים מאשרים לבצע תהליכי הנמכה וגישה לנחיתה על בסיס נווט לוויני למטוסים המותקנים בציוד מתאים ובשדות תעופה מסוימים. מכיוון שאותות ה GPS עלולים להיחסם בקלות יחסית, ביצוע הנמכות לפי GNSS הוא נושא שנוי במחלוקות.
שורה 107 ⟵ 104:
כל תחום אמצעי נווט בשדה התעופה, הן ברמת הדרישות והן ברמת הסטנדרטים הטכניים נקבע על ידי [[הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית]]. החוקים והתקנים נאכפים באמצעות רשויות התעופה האזרחיות במדינות השונות.
 
בכדיכדי להשתמש בנתוני אמצעי הנווט השונים, על הטייסים להכיר את אמצעי הנווט, לכוון את התדר המתאים לשדה התעופה המסוים ולהכיר את "תבנית הטיסה" של אותו שדה. נתונים אלו נמצאים בפרסום פורמלי של המדינה שנקרא [http://caa.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=584&Itemid=80&lang=he פרסום מידע תעופתי פנים ארצי] והוא באחריות [[רשות התעופה האזרחית]]. בכדיכדי להבטיח שכל הטייסים של כל המדינות החברות באמנות שיקגו, יוכלו לקרוא את הנתונים, מי שמכתיב את פורמט ההצגה הוא [[הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית]]. בתוך תא הטייס, תיאור הנתונים האלו מופיע באיורים/ שרטוטים מוגדרים היטב המאוגדים ב"פנקס הנמכות". בשנים האחרונות, הולכות ונכנסות מערכות אלקטרוניות המאפשרות להציג את הנותנים על מסך דיגיטלי [https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_flight_bag Electronic flight bag].
 
===תאורות מסלול ותאורות גישה===
[[Fileקובץ:Airport approach Lighting.jpg|thumbממוזער|תמונה של תאורת גישה למסלול, מתוך תא טייס]]
 
בכדיכדי להקל על מציאת השדה, בלילה ובתנאי ראות קשים, להקל על יצירת קשר עיין עם תחילת מסלול, כאשר מבצעים תהליכי גישה לנחיתה ובכדי לשפר את ההתמצאות בעת ההסעה על הקרקע ואת היכולת להבדיל בין מסלול הנחיתה למסלולי ההסעה בנחיתות לילה - מותקנות כמה מערכות תאורה. ראשית, צבע המנורות מקדד את המידע היכן נמצא מסלול טיסה המשמש להמראות ונחיתות (תאורה כתומה משני צידי המסלול) והיכן נמצאים מסלולי ההסעה. בחלק מהשדות יש תאורה שעוזרת לראות את קו האמצע. בשדות תעופה גדולים מותקנות "תאורות גישה" המקלות לראות את תחילת מסלול כאשר עושים גישה לנחיתה בלילה או במזג אוויר שמגביל את הראות.
מערכת התאורות מאוד משמעותית להתמצאות של הטייסים והיא נבנית בסטנדרטים מוקפדים, בדגש לאמינות גבוהה של מערכת אספקת החשמל - כולל יכולת גיבוי על ידי גנרטורים מקומיים, זמנו מיתוג קצרים מאוד למעבר בין המערכת הראשית למערכת הגיבוי ויכולת לתפקד גם כאשר יש ברקים בסביבת שדה התעופה.
 
שורה 119 ⟵ 116:
 
===מטאורולגיה===
על פי החוקים של תעופה אזרחית, שירותי המטאורולוגה לצורכי תעופה מסופקים לגורמי התעופה השונים, אך ורק על ידי ספקים שהורשו וקיבלו רישיון לכך מטעם הרשויות המתאימות. מעבר לתחזית מזג האוויר ברמה האזורית או הארצית, שדה התעופה מחויב לספק כמה וכמה נתונים לגבי מזג האוויר המקומי. נתונים אלו כוללים, בין השאר, את הלחץ הברומטרי בגובה המסלולים, את עוצמת הרוח, הכיוון שלה ובמידה ויש גזירות רוח, מה עוצמתן, את מצב העננים באזור השדה עצמו, את מצב המשקעים (גשם, שלג, ברד), את הראות ואת מצב המסלולים (יבשים-רטובים, ע"פ סולם מוכתב). מטוסים המצטרפים לנחיתה ו/או מטוסים לפני התנעה מחויבים להאזין לערוץ דווח ייעודי שמקריא בצורה ציקלית את נתוני מזג האוויר ATIS. בכדיכדי לוודא שנשמרת עדכניות הדווח, כל פרק זמן מסוים, מגדל הפיקוח נותן לATIS אות מזהה וכך, הפקח יכול לדעת בוודאות שהטייסים הקשיבו לדו"ח מזג האוויר המעודכן ביותר. ה ATIS "מקריא" גם את המסלול שבשימוש ובמידה ויש מידע רלוונטי לגבי מצב המסלולים. מצב מזג אוויר חמור במיוחד הוא מצב בו יש סופות רעמים וברקים מעל למסלולים או בקרבתם המיידית וזאת מכיוון שהברקים עלולים לפגוע במטוסים, במערכות התאורה של השדה או באמצעי הנווט שלו, מכשירי הרדיו וכיוצא באלו, ולהקשות מאוד על תהליכי ההמראה והנחיתה.
 
===ציוד קרקע===
שורה 125 ⟵ 122:
==בטיחות==
{{להשלים}}
==איכות סביבה וקיימות==
{{להשלים}}
==סוגי שדות תעופה==
שורה 139 ⟵ 136:
=== נמלי תעופה בינלאומיים ===
אלו נמלי תעופה שמקיימים באופן סדיר טיסות בינלאומיות:
 
* [[נמל התעופה בן-גוריון]] - נמל התעופה העיקרי של מדינת ישראל, נמצא ליד העיר [[לוד]].
* [[נמל התעופה עובדה]] - שדה תעופה אזרחי משותף עם בסיס חיל האוויר. קולט טיסות תיירות בינלאומיות ל[[אילת]] ומקיים טיסות חוץ עונתיות.
 
 
* [[נמל התעופה רמון]] - נמל תעופה ששוכן כ-20 ק"מ צפונית לאילת. יחליף את נמל תעופה אילת, שייסגר ב-18 במרץ, ואת נמל תעופה עובדה, שהפעילות הבינלאומית בו תיפסק ב-2 באפריל{{הערה|{{TheMarker|רינה רוזנברג קנדל|טרם ביצעת|consumer/tourism/.premium-MAGAZINE-1.6851250|20 בינואר 2019}}}}.
* [[נמל התעופה חיפה]] - מאפשר טיסות בינלאומיות ליעדים קרובים.
שורה 149 ⟵ 143:
=== שדות תעופה לטיסות פנים ===
שדות התעופה הבאים משמשים רק או בעיקר לטיסות פנים:
 
* [[נמל התעופה אילת]] - כל הטיסות הבינלאומיות הועברו לנמל תעופה עובדה. כל הטיסות יועברו בעתיד לנמל תעופה רמון.
* [[שדה דב]] - שדה תעופה על שם [[דב הוז]] בצפון [[תל אביב]].
שורה 163 ⟵ 156:
=== שדות תעופה צבאיים ===
אלה שדות התעופה הצבאיים העיקריים:
 
* [[בסיס רמת דוד|רמת דוד]]
* [[בסיס פלמחים|פלמחים]]
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/wiki/נמל_תעופה"