ויקיפדיה

אדוארד אולמן – הבדלי גרסאות

עיון אינטראקטיבי בהיסטוריה
העריכה הבאה ←
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
חזותיקוד ויקי
יצירת דף עם התוכן "אדוארד לואיס אולמן (1912 - 1976), בנו של המלומד הקלאסי ברתולד אולמן, היה גאוגרף שהתמחה בנושא תח..."
 
מקורות
שורה 1:
'''אדוארד לואיס אולמן''' ('''Edward Louis Ullman''' (1912 - 1976), בנו של המלומד הקלאסי [[ברתולד אולמן]], היה גאוגרף שהתמחה בנושא [[תחבורה]]. עיקר הקריירה שלו היה באוניברסיטתב[[אוניברסיטת וושינגטון]], והיה מראשוני הדוחפים למהפכהל[[המהפכה הכמותית בגאוגרפיה.(גאוגרפיה)|מהפכה הכמותית]] ב[1[גאוגרפיה]]. <ref>Harris, C. D. (1977). "Edward Louis Ullman, 1912-1976". ''Annals of the Association of American Geographers''. '''67''' (4): 595–600.</ref>
 
== קריירה ==▼
אולמן הוכשר כגיאוגרף באוניברסיטתב[[אוניברסיטת שיקגו]], שם הושפע מהדגש האורבני והכלכלי במדעיב[[מדעי החברה]]. בעקבות עבודת הדוקטורט שלו הוא החל קריירה של לימודי התחבורה. הוא התגייס בזמן [[מלחמת העולם השנייה]], והיה מומחה לשירותי תחבורה אסטרטגית בצבא. [2]<ref>Fournier, E. J. "Edward Ullman, the Port of Mobile, and the birth of modern economic geography". The Role of the South in the making of American Geography: Centennial of the American Association of Geographers, 2004. p 320.</ref> ▼
אחרי המלחמה הוא שירת במילואים כקצין בחיל הים האמריקני והיה הכלכלן של הוועדה הימית של ארצות הברית. הוא גם ערך מחקר לפיקודל[[פיקוד המטות המשותפים]] בפנטגון ובמחלקתוב[[מחלקת המדינה של ארצות הברית|מחלקת המדינה]]. לאחר המלחמה הוא התקבל לעבודה במחלקה לגאוגרפיה אנושית באוניברסיטתב[[אוניברסיטת הרווארד]] ומשנסגרה המחלקה הוא עבר מערבה לסיאטל.▼
▲קריירה
▲אולמן הוכשר כגיאוגרף באוניברסיטת שיקגו, שם הושפע מהדגש האורבני והכלכלי במדעי החברה. בעקבות עבודת הדוקטורט שלו הוא החל קריירה של לימודי התחבורה. הוא התגייס בזמן מלחמת העולם השנייה, והיה מומחה לשירותי תחבורה אסטרטגית בצבא. [2]
בשנת [[1951]] הוא החל את עבודתו האקדמית במחלקה לגיאוגרפיה, [[אוניברסיטת וושינגטון]] ושם השתלב בצוות המחלקה ובצוותי מחלקות אחרות בנושאים הקרובים לליבו. באמצע שנות החמישים, הוא קיבל [[תוכנית פולברייט|מילגת פולברייט]] ויצא לרומאל[[רומא]] ולישראלול[[ישראל]], והשלים מחקרים גם בגרמניהב[[גרמניה]]. אולמן העמיד את כישוריו גם ליחידות אחרות של ממשלת ארה״ב, כמו הוועדת לפיקוח על הגרעין וכן נתן ייעוץ לחברת הרכבות [[אמטרק]] שנהנתה משירותיו בשנותיו המעצבות.<ref>Who's Who is America. 1976-1977. v. 2, p 3197.</ref> [3]▼
▲אחרי המלחמה הוא שירת במילואים כקצין בחיל הים האמריקני והיה הכלכלן של הוועדה הימית של ארצות הברית. הוא גם ערך מחקר לפיקוד המטות המשותפים בפנטגון ובמחלקת המדינה. לאחר המלחמה הוא התקבל לעבודה במחלקה לגאוגרפיה אנושית באוניברסיטת הרווארד ומשנסגרה המחלקה הוא עבר מערבה לסיאטל.
 
▲בשנת 1951 הוא החל את עבודתו האקדמית במחלקה לגיאוגרפיה, אוניברסיטת וושינגטון ושם השתלב בצוות המחלקה ובצוותי מחלקות אחרות בנושאים הקרובים לליבו. באמצע שנות החמישים, הוא קיבל מילגת פולברייט ויצא לרומא ולישראל, והשלים מחקרים גם בגרמניה. אולמן העמיד את כישוריו גם ליחידות אחרות של ממשלת ארה״ב, כמו הוועדת לפיקוח על הגרעין וכן נתן ייעוץ לחברת הרכבות אמטרק שנהנתה משירותיו בשנותיו המעצבות. [3]
== מחקר ==
אדוארד אולמן מילא תפקיד מרכזי בהנעת [[המהפכה הכמותית בגאוגרפיה(גאוגרפיה)|המהפכה הכמותית]] ב[[גאוגרפיה אנושית|גאוגרפיה האנושית]] ושינוי פני המקצוע. מאחר והכיר את הגאוגרפיה האמריקאית עוד מלפני מלחמת העולם השנייה, וכן נחשף כרפרנטכ[[רפרנט]] למאמר יוצא הדופן של [[שאפר]] ( [[1951]]) בנושא כיוונה של הגאוגרפיה האמריקאית. אולמן ידע כי מעמדה של הגאוגרפיה האנושית הוא נמוך, והוא חווה את תוצאות הדימוי כאשר נסגרה המחלקה בהרווארד והוא פוטר מעבודתו.
את המעמד הנמוך של הגיאוגרפיה, שלא זכתה לחשיבות בעיני דיסציפלינות אחרות, הוא חש גם באמצעות ניסיונו במלחמה במלחמת העולם השנייה. ניסיון שבו נפגש עם [[כלכלן|כלכלנים]] וסוציולוגיםו[[סוציולוגיה|סוציולוגים]] ואנשי [[מדעי החברה]] האחרים בפעילותם המשותפת. אולמן, שחווה את חוסר חשיבות הגאוגרפיה האנושית, הונע לחדש את המקצוע ולהפוך אותו למקצוע מעשי יותר. כמו כן לשפר את היישומיות החברתית שלו לאחר שנסגרה המחלקה לגאוגרפיה בהרווארד.
למעשה הדחף של אולמן לחדש את הגיאוגרפיה לא התרחשה לפתע באותם ימים, אלא היה מושרש היטב בהבנה מוקדמת יותר. כשהשתלב במחקרים עירוניים, עם אנשי דיסצפלינות אחרות, הבין כי צריך ליצור פארדיגמה אחרת בגאוגרפיה אנושית, תוך עזיבת הפארדיגמות הקודמות של דטרמניזם סביבתי או מחקרים רגיונליים. לכן אולמן פנה למחקרים תיאורטיים, בייחוד אלה על מיקומם של ערים. מחקרים אלה נוצרו עוד לפני מלחמת העולם השנייה וכך פירסם עם צ׳ונסי האריס את המודל של העיר הרב-קוטבית בשנת 1945.(מקור) יחסיו המוקדמים של אולמן עם חוקרים בדיסציפלינות אחרות, כמו כלכלנים וסוציולוגים, היו כאמור סיבה נוספת לכך שהגישה האקדמית שלו היתה פרוגרסיבית.▼
כחלק מהמגמה שפיתח אחרי מלחמת העולם, ועד לשינוי המשמעותי בגאוגרפיה האנושית (המהפכה הכמותית), אולמן, המתמחה בגיאוגרפיה של התחבורה. הוא הגדיר את הגאוגרפיה כמדע מרחבי והרחיב את מושג האינטראקציה המרחבית, ופיתח את המודל של האינטראקציות המרחביות. ▼
▲למעשה הדחף של אולמן לחדש את הגיאוגרפיההגאוגרפיה לא התרחשה לפתע באותם ימים, אלא היה מושרש היטב בהבנה מוקדמת יותר. כשהשתלב במחקרים עירוניים, עם אנשי דיסצפלינות אחרות, הבין כי צריך ליצור [[פרדיגמה|פארדיגמה]] אחרת בגאוגרפיה אנושית, תוך עזיבת הפארדיגמות הקודמות של [[דטרמיניזם|דטרמניזם סביבתי]] או [[גאוגרפיה רגיונלית|מחקרים רגיונליים]]. לכן אולמן פנה למחקרים תיאורטיים, בייחוד אלה על מיקומם של ערים. מחקרים אלה נוצרו עוד לפני מלחמת העולם השנייה וכך פירסם עם צ׳ונסי האריס את המודל של [[העיר הרב-קוטבית]] בשנת [[1945]].<ref>Harris, C. D.; Ullman, E. L. (מקור1945-01-01). "The Nature of Cities". ''The Annals of the American Academy of Political and Social Science''. '''242''': 7–17.</ref> יחסיו המוקדמים של אולמן עם חוקרים בדיסציפלינות אחרות, כמו כלכלנים וסוציולוגים, היו כאמור סיבה נוספת לכך שהגישה האקדמית שלו היתה פרוגרסיבית.<ref>, Sugiura, Y.,  1999, Edward Ullman, A Geographer Searching for Spatial Science, Japanese Journal of Human Geography,
לעומת אולמן באוניברסיטת וושינגטון, המחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת שיקגו, ניסתה לעצב את זהות הגיאוגרפיה עם הגישה האזורית הפונקציונלית. זאת כדי להתחרות בלימודי האזור - תחום מחקר חדש. אולמן לא הסכים ברצון עם הגישה שהתפתחה בשיקגו, כי ראה בה עדיין ניצני קשרים לדטרמניזם הסביבתי ולגאוגרפיה הרגיונלית, שאותם הגדיר כצורת חשיבה נאיבית שמשתמשת במתודולוגיה פשוטה של ​​שכבות המפה. אולמן טען שסוג כזה של גאוגרפיה רואה כמטרת-על שלה חלוקה סטטיסטית או גאוגרפית כיעד סופי, אבל צריך לכוון את המקצוע לכיוונים אחרים.▼
 
מאמרו של שיפר (1951) שחולל את המהפכה הכמותית, והויכוח שהתנהל סביבו, נראו לאולמן כויכוחי סרק על מהותו של המקצוע. משום שהם עסקו בפרשנות האמריקאית לתפיסת העולם הגרמנית שהיתה נהוגה בגאוגרפיה האירופאית. אולמן דרש הרבה מעבר לויכוח על פרשנות - הוא ביקש מהפכה בחשיבה, במתודולגיה ובכיווני המחקר.▼
Volume 51 Issue 1 Pages 1-22</ref>
מכל מקום, אולמן השיג בנפרד קרנות מחקר, עשה מאמץ לקבל נתוני תחבורה מסויימים ובסופו של דבר הציע מודל קונספטואלי המחקה אינטראקציה מרחבית. לאחר מכן, הוא לא העמיק עוד את נושא המחקר התאורתי, וכיוון את עצמו למחקר יישומי, כגון פיתוח אזורי, כדי לתרגל את הגיאוגרפיה שלו לטובת החברה. ▼
התיאוריה של אולמן, המשיכה להתפתח על ידי חוקרים צעירים אחרים במחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת וושינגטון, בראשותו של ויליאם גאריסון, והיתה למחלקה מובילה במהפכה הכמותית.▼
▲כחלק מהמגמה שפיתח אחרי מלחמת העולם, ועד לשינוי המשמעותי בגאוגרפיה האנושית (המהפכה הכמותית), אולמן, המתמחה בגיאוגרפיה של התחבורה. הוא הגדיר את הגאוגרפיה כמדע מרחבי והרחיב את מושג האינטראקציהה[[אינטראקציה מרחבית|אינטראקציה המרחבית]], ופיתח את המודל של האינטראקציות המרחביות.
▲לעומת אולמן באוניברסיטת וושינגטון, המחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטתב[[אוניברסיטת שיקגו]], ניסתה לעצב את זהות הגיאוגרפיה עם הגישה האזורית הפונקציונלית. זאת כדי להתחרות בלימודיב[[לימודים אזוריים|לימודי האזור]] - תחום מחקר חדש. אולמן לא הסכים ברצון עם הגישה שהתפתחה בשיקגו, כי ראה בה עדיין ניצני קשרים לדטרמניזם הסביבתי ולגאוגרפיה הרגיונלית, שאותם הגדיר כצורת חשיבה נאיבית שמשתמשת במתודולוגיה פשוטה של ​​שכבות המפה. אולמן טען שסוג כזה של גאוגרפיה רואה כמטרת-על שלה חלוקה סטטיסטית או גאוגרפית כיעד סופי, אבל צריך לכוון את המקצוע לכיוונים אחרים.
▲מאמרו של [[שיפר]] ([[1951]]) שחולל את המהפכה הכמותית, והויכוח שהתנהל סביבו, נראו לאולמן כויכוחי סרק על מהותו של המקצוע. משום שהם עסקו בפרשנות האמריקאית לתפיסת העולם הגרמנית שהיתה נהוגה בגאוגרפיה האירופאית. אולמן דרש הרבה מעבר לויכוח על פרשנות - הוא ביקש מהפכה בחשיבה, במתודולגיהב[[מתודולוגיה|מתודולגיה]] ובכיווני המחקר.
▲מכל מקום, אולמן השיג בנפרד קרנות מחקר, עשה מאמץ לקבל נתוני תחבורה מסויימים ובסופו של דבר הציע מודל קונספטואלי המחקההמציג אינטראקציה מרחבית. לאחר מכן, הוא לא העמיק עוד את נושא המחקר התאורתי, וכיוון את עצמו למחקרל[[מחקר|מחקר יישומי]], כגון פיתוח אזורי, כדי לתרגל את הגיאוגרפיה שלו לטובת החברה.
▲התיאוריה של אולמן, המשיכה להתפתח על ידי חוקרים צעירים אחרים במחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטת וושינגטון, בראשותו של [[ויליאם גריסון|ויליאם גאריסון]], והיתה למחלקה מובילה במהפכה הכמותית.
 
== המודל של אולמן ==▼
מודל האינטרקציות המרחביות שפיתח אולמן, נשען על מודל כוח המשיכה של ניוטון שאומר: שעוצמת כוח המשיכה נמצא כמכפלת המסות של הגופים הנמשכים זה לזה, מחולק במרחק בין הגופים. ככל שהמסות גדלות, כוח המשיכה גדל, וככל שהמרחק בין הגופים גדל כוח המשיכה ייקטן. אולמן יישם את המודל לקשר בין יישובים, שבהם גודל האוכלוסיה מהווה את המסה במודל של ניוטון, והמרחק בין היישובים הוא שווה לאלמנט המרחק במודל של ניוטון.<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Ullman|הכותב=|כותרת=מתוך הערך בנגלית על אדוארד אולמן|אתר=|תאריך=}}</ref>▼
▲המודל של אולמן
מודל האינטרקציות המרחביות שפיתח אולמן, נשען על מודל כוח המשיכה של ניוטון שאומר: שעוצמת כוח המשיכה
▲נמצא כמכפלת המסות של הגופים הנמשכים זה לזה, מחולק במרחק בין הגופים. ככל שהמסות גדלות, כוח המשיכה גדל, וככל שהמרחק בין הגופים גדל כוח המשיכה ייקטן. אולמן יישם את המודל לקשר בין יישובים, שבהם גודל האוכלוסיה מהווה את המסה במודל של ניוטון, והמרחק בין היישובים הוא שווה לאלמנט המרחק במודל של ניוטון.
אולמן הוכיח בעזרת נתוני תעבורה ותחבורה את נכונות המודל, שנעשה בו שימוש מקובל לחיזוי עוצמת קשרי תחבורה, מסחר טלפונים ועוד. אולמן הבין כי לא מספיקים שני המשתנים האלה כדי לחולל תחבורה ותעבורה בין מקומות, והוא הוסיף לכך שלוש סיבות כלכליות שמחוללות את התעבורה בין המקומות: השלמה, תחרות והזדמנות ביניים.
במונח ״השלמה״ הכוונה היתה לכך כי במקום אחד יש ביקוש למוצר/סחורה שישנו במקום אחר ולכן תיווצר תנועה ביניהם. ״תחרות״, תיווצר כאשר ישנם מספר יצרנים שמתחרים ביניהם על ״שווקים״ לתוצרת. והמונח השלישי, ״הזדמנות ביניים״ משמעותו שכאשר נוצר כבר צורך לתחבורה בין נקודה אחת לשנייה (כמו בין עיר א׳ לעיר ב׳), כדאי יהיה שהתחבורה תעבור בכל המקומות הקטנים יותר הנמצאים על הדרך בין א׳ לב׳, שאחרת לא היו זוכים לתחבורה בגלל גודלם הקטן.
<br />
הערות שוליים▼
 
▲== הערות שוליים ==
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/wiki/אדוארד_אולמן"