מסילת השרון – הבדלי גרסאות
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
היסטוריה , הרחבה |
מ ←היסטוריה: הוספת מקור |
||
שורה 38:
ב-[[1990]] הכינה החברה הצרפתית "סופרטו" [[תוכנית מתאר ארצית]] עבור רכבת ישראל, שכללה קו [[רכבת פרוורית]] בין תל אביב לרעננה וכפר סבא{{הערה|{{מעריב|מרדכי אלקן|תוכנית לפיתוח רשת רכבות ארצית ופרברית|1990/03/16|02801}}}}. בשנת 1998 הכריז מנכ"ל הרכבת עמוס עוזני על פרויקט פיתוח קו הרכבת תל-אביב-פתח-תקוה-כפר-סבא בהשקעה של 650 מיליון שקל. על פי התכנון דאז הקו היה אמור להיות קו הרכבת החשמלי הראשון בישראל{{הערה|{{גלובס|גדי גולן|רשות הרכבות תשקיע 815 מיליון ש' בפיתוח הרכבות והתשתיות - עד סוף שנת 2000|147387|29 במרץ 1998}}}}. הפרויקט התבסס על שדרוג ושיקום [[מסילת הירקון]], שיקום קטע ב[[המסילה המזרחית ההיסטורית|מסילה המזרחית ההיסטורית]] וסלילת קטע קצר חדש לכפר סבא. הפרויקט באותה עת לא כלל את סלילת המשך המסילה לכיוון רעננה וחיבור ל[[מסילת החוף]]{{הערה|{{גלובס|דוד חיון|מנכ"ל הרכבת: נשקיע בפיתוח הרכבת 2 מיליארד דולר עד 2010|90071|8 באוקטובר 1998}}}}. ב-8 במרץ 1999 קיבלה ממשלת ישראל את הצעת ההחלטה של שר התשתיות, [[אריאל שרון]], שלפיה יפורסם מכרז ליזמים פרטיים, להקמת ולהפעלת הקו{{הערה|{{גלובס|דוד חיון|הממשלה תפרסם מיכרז להפעלת קו רכבת בין ת"א לכפ"ס עם אפשרות לסיוע ממשלתי|79563|8 במרץ 1999}}}}. בשנת 2000 קיבלה [[חברת כביש חוצה ישראל]] את אחריות לבדיקת הכדאיות הכלכלית של הקמת הפרויקט באמצעות זכיין שיפעל בשיטת [[בנה-הפעל-העבר]] (BOT){{הערה|{{גלובס|דוד חיון וזאב קליין|ועדת השרים לכלכלה: מיזם רכבת כפ"ס-ת"א ינוהל ע"י חוצה ישראל|213879|6 ביוני 2000}}}}. הבדיקה קבעה כי ההכנסות מהפעלת הקו לא יכסו את עלות הקמת התשתית. לפיכך למגזר הפרטי לא יהיה כדאי מבחינה כלכלית לממנו. עוד העלתה הבדיקה כי ההכנסות מהפעלת הקו גם לא יצדיקו מימון רכישת הקרונות{{הערה|{{גלובס|דוד חיון|חברת כביש חוצה ישראל צפויה לקבוע: כדאיות נמוכה לרכבת כ"ס-ת"א|257987|9 באוגוסט 2000}}}}. בשל כך אישר באוגוסט 2000 ראש הממשלה אז, [[אהוד ברק]], הצעה לפיה רכבת ישראל היא זו שתקים את מסילת הרכבת מתל אביב לכפר סבא במימון המדינה, והפעלת הקו תיעשה באמצעות גוף פרטי שייבחר במכרז{{הערה|{{הארץ|מאת ענת ג'ורג'י|ועדת שרים: לפרסם המכרז המוקדם למפעיל רכבת בקו תל אביב-כפר סבא בתוך 90 יום|1.707061|6 ביוני 2001}}}}.
בשנת [[2000]], הושלם שדרוג [[מסילת הירקון]] ופתיחת קו הרכבת [[תחנת הרכבת תל אביב מרכז|תל אביב]] - [[תחנת הרכבת ראש העין דרום]]{{הערה|{{גלובס|דוד חיון|ממוצ"ש: לוח-זמנים חדש לרכבת, תוספת רכבות וקו מראש-העין לת"א|212915|30 במאי 2000}}}}. ביוני 2001 ועדת השרים לכלכלה, החליטה להשלים את עבודות התשתית בקו, שכלולו הקמת מסילה כפולה לראש העין (המסילה אז הייתה בודדת) ומסילה בודדת לכפר סבא, ולבחור מפעיל לקו{{הערה|{{הארץ|ענת ג'ורג'י|העבודות להקמת קו הרכבת ת"א-כ"ס יושלמו עד 2004|1.706943|5 ביוני 2001}}}}. ביוני 2002, הודיעה שר התחבורה, [[אפרים סנה]] שהפעלת הקו לא תיעשה על ידי יזם פרטי. זאת לאחר קבלת חוות דעת של אנשי מקצוע, שלפיהן ההפרדה בין האחריות על התשתית לאחריות על ההפעלה אינה בטיחותית ובעייתית מבחינת השירות לנוסעים. בין היתר טענו כי היקפה המצומצם של רשת המסילות בישראל, שכל קוויה מתנקזים לערוץ האיילון, יקשה על התיאום בין המפעילים השונים{{הערה|{{הארץ|מאת ענת ציגלמן|סנה: משרד התחבורה לא ישתף פעולה בהפרטת קו הרכבת לכפר סבא|1.805043|26 ביוני 2002}}}}. באותה עת החלו העבודות על המשך המסילה לכיוון כפר סבא{{הערה|{{הארץ|ענת ג'ורג'י, ענת ציגלמן|שר התחבורה: שני מיליארד דולר יגויסו לזירוז הקמת רשת הרכבות עד 2006|1.779115|12 במרץ 2002}}}}. העבודות כללו סלילה מחדש של קטע המסילה המזרחית בין צומת ראש העין ובין צומת חמד וסלילת מסילה חדשה מצומת חמד מערבה לכיוון כפר סבא, ועליה הוקמה[[תחנת הרכבת כפר סבא - נורדאו| תחנת הרכבת כפר סבא]] בסמוך לרחוב נורדאו{{הערה|{{הארץ|שרון קדמי|הנה באה הרכבת|1.1018003|10 ביוני 2005}}}}.
ב-[[13 באפריל]] [[2003]] נפתח הקו אל תחנת כפר סבא (שנקראה אז "הוד השרון-כפר סבא"){{הערה|{{הארץ|ענת ג'ורג'י|קו הרכבת לכפר סבא נפתח - אך דרכי הגישה לתחנה החדשה עדיין לא נסללו|1.875170|11 באפריל 2003}}}}. ביום הראשון להפעלת הקו נסעו בו כ-1,000 בני אדם{{הערה|{{הארץ|מאת ענת ג'ורג'י|אלף נוסעים ביום הראשון בקו הרכבת ת"א-כ"ס|1.875351|13 באפריל 2003}}}}. באותה תקופה החלו העבודות להמשך המסילה מערבה והקמת [[תחנת הרכבת הוד השרון - סוקולוב|תחנת הרכבת הוד השרון]] בסמוך לרחוב סוקולוב. התחנה נפתחה ב-[[2 בספטמבר]] [[2006]] ועד יולי 2018 זה היה קצה המסילה.
| |||