פתיחת התפריט הראשי
הערך נמצא בשלבי עבודה: כדי למנוע התנגשויות עריכה ועבודה כפולה, אתם מתבקשים שלא לערוך את הערך בטרם תוסר ההודעה הזו, אלא אם כן תיאמתם זאת עם מניח התבנית.
אם הערך לא נערך במשך שבוע ניתן להסיר את התבנית ולערוך אותו, אך לפני כן רצוי להזכיר את התבנית למשתמש שהניח אותה, באמצעות הודעה בדף שיחתו.

בל X-1 (בל מודל 44) היה מטוס ניסוי אמריקאי המונע במנוע רקטי. הוא היה הראשון ששבר את מחסום הקול. המטוס סומן בהתחלה ( XS-1 ( eXperimental Supersonic (נסיוני על-קולי).

בל X-1
Bell X-1 color.jpg
בל X-1 שכונה "גלניס הזוהרת"
מאפיינים כלליים
סוג מטוס ניסוי
ארץ ייצור ארצות הבריתארצות הברית  ארצות הברית
יצרן Bell Aircraft
טיסת בכורה 19 בינואר 1946
תקופת שירות 25 בינואר 1946
צוות 1
משתמש ראשי חיל האוויר של ארצות הברית, הסוכנות הלאומית לאווירונאוטיקה
ממדים
אורך 9.4 מטרים
גובה 3.3 מטרים
מוטת כנפיים 8.5 מטרים
שטח כנפיים 12 מ"ר
משקל ריק 3,175 ק"ג
משקל טעון 5,545 ק"ג
משקל המראה מרבי 5,557 ק"ג
ביצועים
מהירות מרבית 1,541 קמ"ש
טווח טיסה מרבי 5 דקות
סייג רום 21,900 מטר (71,900 רגל)
עומס כנף 463 ק"ג/מ"ר
דחף 26.7 kN
הנעה
1 × ריאקשן מוטורס XLR-11-RM3
תרשים
Bell X-1 line art EG-0081-01.png

זה היה פרויקט משותף לסוכנות הלאומית לאוירונאוטיקה (NACA) ולחיל האויר של צבא ארה"ב (שהפך באותו הזמן לחיל האויר של ארה"ב USAF ). המטוס פותח ונבנה ע"י חברת בל איירקראפט.

הרעיון לפיתוח ובניית מטוס זה נהגה ב 1944. הוא תוכנן ויוצר ב 1945.

ה X-1 שאותו הטיס בטיסה ההיסטורית קפטן צ'רלס "צ'אק" ייגר, היה המטוס המאויש הראשון שעבר את מהירות הקול בטיסה אופקית. הוא גם היה הראשון בסדרה של מטוסי ה-X שהיא סדרה של מטוסים נסיוניים אמריקאים המונעים במנועי רקטה או סילון. הם תוכננו לנסות טכנולוגיות חדשות ופורצות דרך בתחום התעופה והחלל.

תכנון ופיתוחעריכה

בעיית מחסום הקול במטוסיםעריכה

בסוף שנות השלושים ותחילת שנות הארבעים פותחו מטוסי קרב מונעים במנועי בוכנה, בעלי ביצועים גבוהים. כאשר מטוסים אלה נכנסו לצלילה בעוצמה מלאה הגיעו למצב של "קפיאת" ההגאים. חלק מהמטוסים התרסקו מחוסר יכולת לצאת מהמצב המסוכן וחלק יצאו בקושי רב מהמצב שתואר. ההסבר היה שגל הלם נוצר בדיוק על ההגאים מה שמנע את תיפעולם התקין. גל ההלם שנוצר נבע מזרם האויר שעל ההגאים שהתקרב למהירות הקול. התופעה נקראה "דחיסות" (compreesability). כתוצאה מכך נוצר מיתוס של "מחסום הקול" שלא ניתן לשבירה. לשם כך התחילו גורמים שונים, ממשלות,חילות האויר, מכוני מחקר וחברות ייצור מטוסים להתעמק בנושא ואיך להתגבר על ה"מחסום".

פיתוח מקבילעריכה

ב 1942 התחילו הבריטים בפיתוח מטוס ניסוי לטיסה על-קולית בשם מיילס (M.52 (Miles. המטוס תוכנן להיות מונע ע"י מנוע טורבו-סילון (Turbo Jet). בפברואר 1946 התכנית בוטלה ע"י ממשלת הממלכה המאוחדת, עקב קיצוצי תקציב ואמונה שהיעד של שבירת מחסום הקול אינו מעשי. לדברי בכירים בחברת מיילס, הם העבירו מידע לחברת בל בארה"ב שסייעה להם בפיתוח ה X-1 .

חברת דה-הבילנד (DeHavilland) הבריטית פיתחה מטוס מחקר ב 1945 שנקרא DH-108 "סווולו"(Swallow). מטרתו המקורית היתה לבדוק את האוירודינמיקה הקשורה לפיתוח מטוס הנוסעים הסילוני "קומט". בהמשך החליטו לנסות ולעבור את מהירות הקול בדגם השני של המטוס. בראשית 1947 ביצע מטוס זה טיסת ניסוי שבה הגיע ל 0.94 מאך אך התפרק באויר וטייסו נהרג.

מחקרעריכה

הרעיון של ה XS-1 ׁ(השם שונה ל X-1 יותר מאוחר) נידון בדצמבר 1944. המפרט הראשוני היה עבור מטוס מאויש על קולי שיוכל להגיע למהירות של 1300 קמ"ש בגובה של 35000 רגל (11,000 מ') למשך 2 עד 5 דקות.

חיל האויר של צבא ארה"ב (US Army Air Force ) והסוכנות הלאומית לאירונאוטיקה (ׁNACA), חתמו ב 16 לדצמבר 1945 , על חוזה עם חברת בל איירקראפט אינק. לבניית 3 מטוסי X-1 . המטרה היתה השגת מידע על התנאים בטיסה טרנסונית.

המתכננים בנו מטוס עם מנוע רקטי, לאחר בדיקת כל האפשרויות. מנוע סילון לא יכול היה להשיג את הביצועים הנדרשים בגובה רב. מטוס מונע גם במנוע סילון וגם במנוע רקטי היה מתקבל גדול ומורכב מדי. ה X-1 היה בעצם בצורת קליע רובה עם כנפיים. צורתו דמתה מאד לצורת קליע של מקלע בראונינג "0.50 (12.7 מ"מ) שהיה ידוע כיציב גם במהירות על-קולית. הצורה הזאת אילצה תכנון של תא טייס עם חלון משופע לפי קונטור המטוס בחרטום וללא כסא מפלט.

לא השתמשו בכנפיים משוכות לאחור בגלל שהיה ידוע מעט מאד עליהן. מכיון שהתכנון היה אמור להוביל לפיתוח מטוס קרב, ה X-1 היה אמור להמריא מהקרקע. בסוף מלחמת העולם השניה הסתבר שהמפציץ B-29 סופרפורטרס, מסוגל להרים את ה X-1 לאויר. לכן שונתה שיטת הניסוי והמטוס הורם לגובה הניסוי ע"י המפציץ ושם הוטל ומנועו הופעל. זה איפשר זמן פעולה ארוך יותר.

לאחר שהמטוס סבל מבעיות דחיסות (compressability ). במשך שנת 1947, הוא שונה כך שייעשה שימוש במשטחי זנב הניתנים לשינוי זוית ההתקפה שלהם . זנב כזה מוגדר כזנב טס (flying tail). שינוי זה בוצע בעקבות מידע שהגיע מבריטניה במחקר ופיתוח שלהם. בעקבות שינוי זה והצלחתו בניסויים, שולב שינויי זה בכל המטוסים העל קוליים, חוץ מהמטוסים בעלי כנפי דלתא שבהם אין משטחי זנב.

 
מנוע רקטי XLR-11

מנוע הרקטה היה בעל 4 תאי שריפה ונבנה ע"י חברת ריאקשן מוטורס אינק. (Reaction Motors Inc). זוהי אחת החברות הראשונות שייצרה מנועים רקטיים מונעים בדלק נוזלי. הדלק היה אתיל-אלכהול מדולל במים והמחמצן היה חמצן נוזלי. כל אחד מ 4 תאי השריפה יכלו להיות מונעים ומופסקים בנפרד, כך שהדחף התקבל בחלקים של 1500 ליברות (6700 N). תאי הדלק של שני המטוסים הראשונים בסדרה, פעלו תחת לחץ של חנקן. עובדה זו גרמה לקיצור זמן הטיסה ב 1/2 1 דקות והגדלת משקל הנחיתה ב 910 ק"ג. יתר המטוסים שיוצרו השתמשו במשאבות טורבו לדחיפת הדלק למנוע. זה גרם לעליית הלחץ בתאי השריפה וכן בעליית הדחף שהמנועים סיפקו ומצד שני הביאו להקלת משקלו העצמי של המנוע.

היסטוריה מבצעיתעריכה

טיסות לא ממונעותעריכה

טייס הניסוי הראשי של חברת בל איירקראפט , ג'ק וולמנס (Jack Woolmans) היה הראשון להטיס את ה X-1 . הוא ביצע טיסה לא ממונעת, טיסת דאיה, מעל שדה התעופה פיינקאסל בפלורידה, ב 25 לינואר 1946. וולמנס השלים עוד 9 טיסות דאיה (לא ממונעות) מעל פיינקאסל,. הטיסות בוצעו כאשר מטוס בי-29 מטיל את הX-1 בגובה של 29000 רגל (8800 מ'). ה X-1 נחת 12 דקות אח"כ .

לאחר מותו של ג'ק וולמנס מונה ב 30 לאוגוסט 1946, טייס ניסוי ראשי חדש לפרויקט. זה היה צ'למרס "סליק" גודלין (Chalmers "Slick" Goodlin ). הוא ביצע 4 טיסות דאיה בבסיס חיל האויר של צבא ארה"ב במורוק, קליפורניה (לימים בסיס חיל האויר אדוארדס של חיל האויר של ארה"ב ), לפני הטיסה הממונעת הראשונה.

טיסות ממונעות ראשונותעריכה

הטיסה הממונעת הראשונה בוצעה ב 9 דצמבר 1946. בטיסה זאת הוצתו 2 תאי שריפה , אך המטוס האיץ כה מהר כך שתא אחד כובה עד שהוצת מחדש בגובה 35,000 רגל (11,000 מ'). לאחר שהתאים כובו , המטוס ירד לגובה של 15,000 רגל (4,600 מ'), שם כל 4 התאים נוסו בקצרה. הוא ביצע 26 טיסות מוצלחות בשני מטוסי ה X-1 שהיו זמינים לניסויים. הטיסות עד מאי 1947. בטיסות אלה הגיעו למהירות של 0.80 מאך.

העברת הפרויקט לידי חיל האוירעריכה

"סליק" גודלין היה אזרח עובד של חברת בל. הפרויקט עצמו הוזמן ע"י חיל האויר ו NACA. לפי החוזה שלו הוא היה צריך להגיע ל 0.80 מאך ובזה הוא עמד. בחוזה העבודה החדש שלו לשבירת מהירות הקול של גודלין הוא דרש בונוס של 150,000 $. ודרש לחלק את הבונוס שלו לכמה שנים כדי להמנע מתשלומי מס הכנסה גבוהים. הנושא נכנס לויכוח בין גודלין לחברת בל. זה גרם לעצירת הפרויקט. חיל האויר איבד את הסבלנות והחליט לקחת על עצמו את הפרויקט עם טייסי ניסוי שלו. ראש מחלקת ניסויי הטיסה של חיל האויר, קולונל אלברט בויד, החליט להטיל את הפרויקט דווקא על שני טייסים צעירים, שנראו לו כמתאימים ביותר לביצוע הפרויקט. אלה היו קפטן צ'ארלס "צ'אק" ייגר כטייס ראשי וקפטן בוב הובר כטייס מחליף.הוא מינה את ג'ק רידלי כמהנדס הפרויקט.

טיסות לפני שבירת מחסום הקולעריכה

ייגר העניק למטוס, ואף רשם עליו, את הכינוי גלניס הזוהרת ( Glamarous Glennis ׂ) , על שם אישתו גלניס. זה היה גם הכינוי שבו כינה את מטוס הקרב שבו טס במלחמת העולם השניה באירופה. הוא טען שזה מביא לו מזל. אף אחד לא היה מוכן להתווכח איתו בענייני מזל למרות שזה לא היה לפי הכללים. זהו המטוס שמספרו היה 46-062 #.

 
צ'אק ייגר לפני מטוס ה X-1

בתחילה ביצע ייגר טיסה לא ממונעת אחת. ב 29 אוגוסט 1947 ביצע את הטיסה הממונעת הראשונה בה הגיע למהירות של 0.85 מאך. בטיסה השישית ב 5 לאוקטובר 1947 הגיעו ל 0.88 מאך. בטיסה הבאה הוא הגיע ל 0.94 מאך אך אז נתקלו בבעיה חמורה של חוסר שליטה בהגה הגובה. כולם חשבו שהפרויקט מסתיים בזה. אך ע"י הפעלת הזנב הטס הצליחו להתגבר על בעיה זו. בטיסה הבאה הוא הגיע למהירות של 0.988 מאך. יש לציין שהמהירות שהושגה בפועל, נודעה רק לאחר מס' ימים כאשר הסתיים פיענוח מכשירי המעקב הקרקעיים. מסתבר שהמיכשור במטוס עצמו הראה רק 0.955 מאך. לכן הטיסה הבאה לא תוכננה להיות הטיסה לשבירת מחסום הקול, כי הסתמכו על מה שהיה ידוע מהמיכשור במטוס.

שבירת מחסום הקולעריכה

ב 14 לאוקטובר 1947 תוכננה טיסה נוספת, התשיעית של קפטן ייגר. היא לא הייתה אמורה לעבור את מהירות הקול, אלא רק להתקרב אליה, ל 0.97 מאך. באותו אופן כמו בטיסות הקודמות, המטוס הנושא B-29, עלה לגובה 20,000 רגל ושם שיחרר את ה X-1 . ייגר הצית את כל 4 תאי השריפה בזה אחר זה. המטוס טיפס לגובה של 36,000 רגל שם כובו 2 תאי שריפה. המטוס המשיך לטפס עד לגובה של 43,000 רגל שבו הוא התאזן. ייגר הדליק שוב תא שריפה נוסף והגיע למהירות של 0.96 מאך (לפי מכשירי המדידה במטוס). כאשר הגיע למהירות 0.965 מאך ראה שהמחוג בשעון המאך במטוס יצא מחוץ לסקאלה. יש לציין את חוסר האמונה של המתכננים שהתקינו במטוס שתוכנן לטוס מעל 1.0 מאך, שעון מאך עד 1.0 מאך ולא יותר. ייגר הבין מיד שהוא עבר את מהירות הקול, ללא שום אירועים מיוחדים. הוא נשאר במהירות זאת כ 20 שניות ואז החל להאט. על הקרקע נשמע רעם שהיה בעצם הבום העלקולי הראשון מעשה ידי אדם. בפענוח מכשירי המדידה הקרקעיים נקבעה המהירות שהושגה ל 1.06 מאך, 700מייל לשעה, 1100 קמ"ש. זו הייתה . הטיסה ה-50 במספר של הX-1..

יש לציין שייגר ביצע את הטיסה ההיסטורית עם שתי צלעות שבורות ויד ימין מתפקדת חלקית, זאת כתוצאה מנפילה מסוס שגרמה לשבר בצלעות, כמה ימים קודם לכן. ייגר לא דיווח על כך לאף אחד כדי שלא יקורקע, חוץ מלאישתו ולמהנדס הטיסה ג'ק רידלי. מכיון שהכיר היטב את המטוס ידע שיוכל להפעילו ביד שמאל בלבד. כל מכשירי הבקרה היו על ההגה. הבעיה היחידה הייתה נעילת דלת המטוס כאשר ירד אליו ממטוס ה"אם", כאשר היו באויר. הנעילה חייבה שימוש ביד ימין. ג'ק רידלי פתר את הבעיה על ידי שימוש במקל מטאטא מקוצר שאיפשר נעילת הדלת בעזרת יד שמאל. מקל המטאטא השתתף בטיסה ההיסטורית.

כאשר נחת ודיווח לממונים עליו על שבירת השיא, הוטל איפול מלא על הטיסה בגלל סודיות צבאית כדי למנוע מהרוסים מידע על החידושים הטכניים שנכללו במטוס בעיקר נושא הזנב הטס. הסיפור של הטיסה ההיסטורית דלף לכתב של המגזין אויאיישן וויק ושל הלוס אנג'לס טיימס, שבו הופיע הסיפור בכותרת ראשית בגליון מה 22 לדצמבר 1947. במגזין הופיע הסיפור ב 20 לדצמבר 1947. חיל האויר איים בפעולה חוקית נגד העיתונאי שחשף את הסיפור. אך האיום מעולם לא התממש.

ב 10 ביוני 1948 הודיע השר הממונה על חיל האויר , סטיוארט סיימינגטון על שבירת מחסום הקול מס' פעמים על ידי 2 מטוסי ניסוי.

ב 5 לינואר 1949 הצליח ייגר לבצע במטוס 46-062 # את הטיסה הקונבנציונלית היחידה (המראה מהמסלול בכח המנוע הרקטי שלו) של הXS-1 והגיע לגובה של 23,000 רגל ב 80 שניות ןלמהירות של 1.03 מאך.

בסך הכל הטיס ייגר את המטוס 33 פעמים והשיג את המהירות הגבוהה ביותר של 1.45 מאך.

ב קיץ 1950 הוטען המטוס על מפציץ B-29 והוטס לוושינגטון די.סי. לתצוגת קבע במוזיאון סמיתסוניאן. לאחר מכן מוזיאון התעופה והחלל.

פרסיםעריכה

3 השותפים לטיסה ההיסטורית זכו בפרס קולייר של האגודה הלאומית לאוירונאוטיקה ב 1948 על מאמציהם. הפרס נמסר להם ע"י הנשיא הארי טרומן בבית הלבן. הזוכים היו לארי בל עבור חברת בל, ג'ון סטאק עבור NACA וקפטן צ'ארלס ייגר עבור הטיסה עצמה.

מורשתעריכה

טכניקות המחקר שהיו בשימוש בתכנית ה X-1 , הפכו למתכונת לכל פרויקטי הניסוי הבאים בסדרת מטוסי הX של חיל האויר של ארה"ב. פרויקט ה X-1 עזר ליצירת שיתוף פעולה , לאחר מלחמת העולם השניה בין הצרכים הצבאיים של ארה"ב , יכולות תעשיתיות, ומתקני המחקר. נתוני הטיסה שנאספו ע"י NACA מניסויי X-1 הוכחו כבעלי חשיבות רבה לתכנון מטוסי קרב עתידיים בכל החצי השני של המאה ה-20 .

ב 1997 הוציא שרות הדואר של ארה"ב בול דואר לציון 50 שנה לטיסה של ה X-1 מס' סידורי 6062, כמטוס הראשון לטוס בטיסה על קולית במהירות של 1.06 מאך ( 1298.55 קמ"ש, 806.88 מייל/לשעה).

דגמים שוניםעריכה

דגמים מאוחרים יותר של ה X-1 נבנו כדי לבדוק מאפיינים של טיסה על קולית. אחת מהטיסות הללו של ה X-1A, מוטס ע"י צ'ארלס ייגר, הציגה מאפיין מסוכן מאד של טיסה במאך גבוה (2 מאך ויותר). התופעה שהתגלתה הייתה "צימוד אינרציאלי " (Inertia Coupling ) . רק יכולות הטסה גבוהות של ייגר מנעו אסון. יותר מאוחר, הטייס מל אפט נהרג כאשר הטיס את מטוס הניסוי בל X-2 בתנאים דומים לטיסה של ייגר .

X-1Aעריכה

 
בל X-1A

בל מודל 58A . מטוס זה הוזמן ע"י חיל האויר ב 2 באפריל 1948. ה X-1A (מס' סידורי 48-1384ֳ) נועד לחקור תופעות אוירודינמיות במהירויות של מעל 2 מאך. (2451 קמ"ש ), וגבהים מעל 90,000 רגל (27 ק"מ). נושא מיוחד שנועד להבדק היה יציבות דינמית ועומסי אויר. המטוס היה ארוך וכבד מה X-1. היה בעל חופת תא טייס שונה להגדלת הריאות מתא הטייס. ה X-1A היה מונע באותו מנוע של ה X-1 , מנוע ה XLR-11. הטיסה הראשונה, ללא הפעלת מנוע נערכה ב14 לפברואר 1953 בבסיס אדוארדס. הטיסה הממונעת הראשונה נערכה ב 21 לפברואר 1953. בשתי הטיסות , הטייס היה ג'ין "סקיפ" זיגלר, שהיה טייס הניסוי של חברת בל.


NACA החלה לבצע ניסויים של מהירויות גבוהות בעזרת מטוס הניסוי דוגלאס סקיירוקט. המטוס הגיע למאך 2.005 ב 20 לנובמבר 1953. הוא היה מוטס ע"י טייס הניסוי סקוט קרוספילד. ההישג הזה גרם לאנשי חיל האויר לנסות להשיג מהירות גבוהה מזו באמצעות מטוס ה X-1A. מבצע זה כונה ע"י צ'אק ייגר "מבצע NACA בוכה". הניסויים הגיעו לשיא כאשר ב 12 לדצמבר 1953 (כ 3 שבועות לאחר השיא של קרוספילד) הצליח ייגר להגיע לגובה של 74,700 רגל (22.8 ק"מ) ומהירות של 2.44 מאך(2608 קמ"ש) בטיסה אופקית. אבל מיד אח"כ החל המטוס להסתחרר ללא שליטה כתוצאה מכניסה ל"צימוד אינרציאלי" (כנזכר לעיל). המטוס סבל מעומסים של 8 g כתוצאה מכך שבר ייגר את חופת תא הטייס בעזרת הקסדה שלו. כאשר הגיע לגובה נמוך יותר הצליח להשתלט על המטוס ולהנחיתו בשלום.

ב 29 במאי 1954 , הגיע מייג'ור ארתור מאריי ב X-1A לגובה שיא של 90,440 (27.57 ק"מ).

המטוס הועבר ל NACA בספטמבר 1954 ושם הוכנסו בו שינויים.

מטוס ה X-1A אבד ב 8 לאוגוסט 1955. הוא היה בהכנות להטלה ממטוס האם RB-50 , כאשר פיצוץ קרע את מיכל החמצן הנוזלי שלו. בעזרת אנשי צוות מטוס הRB-50 הצליח טייס הניסוי, ג'וזף ווקר לצאת ממטוס הניסוי וניצל. המטוס עצמו הוטל והתרסק על אדמת המדבר.

X-1Bעריכה

 
בל X-1B

בל מודל 58B . מטוס ה X-1B ( מס' סידורי 48-1385 ) היה מצויד בחימום אוירודינמי לכל ציוד המדידה שעל המטוס, לצורך מחקר חום (יותר מ 300 גששי חום הותקנו על משטחי המטוס). הוא היה דומה ל X-1A חוץ מאשר כנף שונה במקצת. ה X-1B שימש למחקר במהירות גבוהה ע"י חיל האויר של ארה"ב החל מאוקטובר 1954 , לפני שהועבר ל NACA בינואר 1955. NACA המשיכה להטיס את המטוס עד ינואר 1958, כאשר סדקים שנתגלו במיכלי גרמו לקירקועו. ה X-1B השלים 27 טיסות. הישג ראוי לציון היה התקנת מערכת של רקטות תגובה קטנות לשימוש לצורך בקרת כיוון בגבהים גדולים, כאשר האויר דליל וההגאים האוירודינמיים מתפקדים בצורה לא טובה או בכלל לא. זה הפך את ה X-1B למטוס הראשון שטס עם מערכת בקרה מתוחכמת זו. מערכת זו שימשה יותר מאוחר את מטוס הניסוי נורת אמריקן X-15.

ה X-1B נמצא היום במוזיאון הלאומי של חיל האויר של ארה"ב בבסיס חיל האויר רייט-פאטרסון בדייטון , אוהיו. הוא מוצג בגלריית המחקר והפיתוח על שם מייג'ור ג'נרל אלברט בויד ומייג'ור ג'נרל פרד אסקני.

X-1Cעריכה

בל מודל 58C. ה X-1C ( מס' סידורי 48-1387) נועד לבחון חימוש וכלי ירי במהירויות טרנס - סוניות ועל-קוליות. הפרויקט בוטל כאשר עדיין היה בשלב של בניית דגם, זאת מכיון שהפיתוח של מטוסים על קוליים סדרתיים היה כבר מתקדם בתחילת שנות החמישים, כך שהצורך במטוס ניסוי מיוחד נהיה מיותר.

X-1Dעריכה

בל מודל 58D. ה X-1D ׁ(מס' סידורי #48-1386 ) היה הראשון ממטוסי הדור השני של מטוסים על קוליים רקטיים. הוא היה מוטל ממטוס אם EB-50A (מס' סידורי #46-006 ). הוא היה מיועד למחקר של מעבר חום. ה X-1D היה מצויד במערכת דלק חדשה בלחץ נמוך וקיבולת גדולה במקצת. היו גם שינויים קטנים אחרים בתחום האוויוניקה.

ב 24 ביולי 1951, הוטל ה X-1D מעל האגם היבש רוג'רס , מוטס ע"י טייס הניסוי ג'ין "סקיפ" זיגלר. טיסת הדאיה הלא ממונעת הושלמה לאחר 9 דקות של הנמכה. אך בזמן הנחיתה כן הנסע שבחרטום קרס והמטוס גלש לעצירה. התיקונים נמשכו מספר שבועות. טיסה שניה תוכננה לאמצע אוגוסט. ב 22 לאוגוסט 1951, ה X-1D אבד בהתפוצצות דלק בזמן ההכנות לטיסה הממונעת הראשונה. המטוס התרסק ונהרס לאחר ששוחרר ממטוס האם EB-50A.

X-1Eעריכה

 
בל X-1E

בל מודל 44. ה X-1E היה התוצאה של בניה מחדש של ה X-1-2 (מס' סידורי #46-063), כדי להשיג את המטרות המקוריות שנועדו להשגה באמצעות ה X-1D וה X-1-3 (מס' סידורי #46-064). שני אלה נהרסו בהתפוצצויות במשך שנת 1951. הסיבה להתפוצצויות מיסתוריות אלה נמצאה לבסוף ונבעה משימוש באטמים מחומר לא מתאים. טעות זאת עלתה בחיי 2 אנשים ופציעת אחרים וגרמו לטובדן המטוסים הנ"ל.

השינויים כללו:

  • שימוש במשאבת טורבו למערכת הדלק. זאת עקב קירקועו של ה X-1-2 לאחר טיסתו ה 54 בתץורתו המקורית, עקב חשש מעייפות המתכת במערכת הדלק.
  • שימוש בכנף סופר דקה ("3/8 -9.53 מ"מ בשורש הכנף) . מבוססת על פרופיל הכנף של מטוס ה X-3 סטילטו (STILETO). זה איפשר ל X-1E להגיע למהירות של מאך 2 .
  • חלון קידמי של תא הטייס בצורת "חוד סכין" החליף את התצורה המקורית של "זיגוג חממה". הפתח היה בתצורת חופה הנפתחת למעלה במקום הפתח בצד הגוף. זה איפשר הכללת מושב מפלט.
  • הוספת 200 פתחים לאיסוף מידע אוירודינמי ו-343 מדידי מאמץ כדי למדוד עומסים מבניים וחימום אוירודינמי לאורך הכנפיים והגוף.

ה X-1E טס לראשונה ב 1955. זאת הייתה טיסת דאיה ובוצעה ע"י טייס הניסוי של חיל האויר של ארה"ב, ג'ו ווקר. הוא עזב את צכנית הניסויים של ה X-1E בשנת 1958 לאחר 21 טיסות. הוא השיג מהירות מקסימלית של 2.21 מאך (2704 קמ"ש). טייס הניסוי של NACA, ג'ון מקקיי החליף אותו בספטמבר 1958. הוא השלים 3 טיסות כאשר המטרה הייתה להגיע ל 3 מאך. (3675 קמ"ש). אבל המטוס קורקע אז סופית לאחר הטיסה ב 26 לנובמבר 1958 זאת עקב גילוי סדקים מבניים בקיר מיכל הדלק.

מטוסים בתצוגהעריכה

  •  
    X-1 בתצוגה במוזיאון התעופה והחלל בוושינגטון די.סי.
    X-1-1 , מס' סידורי #46-062 . הוא נמצא כרגע בתצוגה בגלריית "אבני דרך בתעופה" במוזיאון הלאומי לתעופה והחלל בוושינגטון די.סי.. הוא מוצג לצידו של מטוס "רוח סנט לואיס" של צ'ארלס לינדברג וה "ספייסשיפוואן" (SpaceShipOne ׂ) של ברט רוטאן. המטוס הוטס לוושינגטון די.סי. תלוי מתחת למטוס B-29 ב 1950, לתצוגה במוזיאון (שאז נקרא עדיין מוזיאון התעופה הלאומי של אמריקה).
  • X-1B מס' סידורי #48-1385. נמצא בתצוגה בהנגר מחקר ופיתוח במוזיאון הלאומי של חיל האויר של ארה"ב בבסיס חיה"א רייט-פאטרסון באוהיו.
  • X-1E מס' סידורי #46-063 . נמצא בתצוגה בחזית בנין המטה של מרכז ארמסטרונג למחקר הטיסה של NASA. בבסיס חיה"א אדוארדס בקליפורניה.

מפרטיםעריכה

  • צוות: 1
  • אורך: (X-1) 9.42 מ' ; ׁ(X-1A.X-1B.X-1D ) 10.87 מ' (X-1C ) 10.67 מ'
  • מוטת כנפיים: (X-1) 8.53 מ'; (X-1Eׂ) 6.96 מ'
  • גובה: (X-1) 3.30 מ'
  • שטח הכנף: (X-1) 12 מ"ר; (X-1E) 10.7 מ"ר
  • פרופיל הכנף: NACA 65-110 X-1 ( עובי % 10 ); NACA 65-108 X-1A,X-1B,X-1D (עובי % 8 ); NACA 64A-004 X-1E
  • משקל ריק : (X-1) 3175 ק"ג; (X-1A,-1B,1D ) 3120 ק"ג; (X-1E) 3110 ק"ג.
  • משקל כולל: (X-1) 5557 ק"ג; (X-1A,B,C.D) 7478 ק"ג; (X-1E) 6600 ק"ג.
    • מנוע: X-1 מנוע רקטי אחד תוצרת ריאקשן מוטורס XLR-11 RM-3 בעל 4 תאי שריפה (X-1E) מנוע רקטי אחד, תוצרת ריקשן מוטורס RMI LR-8-RM-5 (דחף 27 קילוניוטון).

לקריאה נוספתעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  מדיה וקבצים בנושא בל X-1 בוויקישיתוף
  ערך זה הוא קצרמר בנושא מטוסים. אתם מוזמנים לתרום לוויקיפדיה ולהרחיב אותו.