רכבת גרורת קטר – הבדלי גרסאות
תוכן שנמחק תוכן שנוסף
ביטול עריכות - שימוש שגוי במונח מודו |
|||
שורה 10:
היתרון היחידי של רכבות גרורות קטר הוא העלות הנמוכה יחסית של הציוד הנייד. קטרים ישנים לא ניתנים תמיד לשליטה מרחוק וקרונות ישנים לא מכילים את [[חיווט חשמלי|החיווט]] הדרוש לשליטה על הקטר מצידה השני של הרכבת, כך שלשם מעבר מרכבות גרורות קטר לרכבות מו-דו דרוש ציוד נייד חדש ויקר יחסית.
[[רכבת משא|רכבות משא]] הן כמעט תמיד גרורות קטר, שכן הגמישות התפעולית חשובה פחות וממילא במקרים רבים הרכבת נבנית מקרונות שונים בתחנת המוצא ומפורקת בתחנת הסיום. כמו כן, ברכבות אלו נעשה שימוש לעיתים קרובות במספר קטרים הנשלטים כולם מהקטר הראשון, ולכן יותר הגיוני שכל הקטרים יהיו בראש הרכבת. עם זאת, קיימות גם רכבות מו-דו למשא<ref>{{Citation|title=רכבת ייחודית עם קטר יורו4000 בראש ובזנב A unique train with Euro4000 head + tail locomotive|url=https://www.youtube.com/watch?v=WN2DdhuCMuM|accessdate=2023-06-20|language=he-IL}}</ref>.
==רכבות דו-ראשיות==
על מנת להקל על תפעולן של רכבות גרורות קטר, נעשה לפעמים שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה של הרכבת והנהיגה מתבצעת מהקטר הקדמי בעוד האחורי נמצא ב[[הילוך סרק]] ונגרר כמו קרון רגיל. שיטה זו מבזבזת משאבים, שכן היא דורשת שני קטרים לכל רכבת בעוד שרק אחד מבין השניים פעיל.
קיימות רכבות [[מו-דו]] דו-ראשיות שבהן הקטר בראש מושך והקטר שזנב דוחף. רכבות מו-דו, מסוג זה מאפשרות שימוש בקרונות גרורי קטר רגילים, כיוון שאין צורך בקרון ניהוג מיוחד לרכבות כאלו.
==רכבות גרורות קטר ברכבת ישראל==
| |||