פרויקט הלביא – הבדלי גרסאות

בספטמבר 1989, כשנתיים לאחר ביטול הפרויקט, השלימה [[התעשייה האווירית]] את בנייתו של אב הטיפוס השלישי, שהוטס במשך מספר שנים כ[[מדגים טכנולוגיות]] (לביא TD) ונועד לבחון מערכות שנועדו במקור למטוסי הלביא, ולהציגן בטיסה בפני לקוחות פוטנציאליים. מטוס זה קורקע סופית במהלך [[שנות ה-90 של המאה ה-20|שנות ה־90 של המאה ה־20]].

קדמה לפרויקט הלביא הצעתה של התעשייה האווירית, שצברה ניסיון וכוח אדם מיומן בפרויקטים קודמים (ה"[[נשר (מטוס)|נשר]]" וה"[[כפיר (מטוס)|כפיר]]"), לפתח מטוס קרב מתקדם בשם "[[אריה (מטוס)|אריה]]". ה"אריה" אמורהיהאמור היה להיות מטוס קרב דו־מנועי מהקו הראשון על בסיס צורתו האווירודינמית של הכפיר. בתחילת 1978, ועדת המשנה לרכש ביטחוני של [[ועדת החוץ והביטחון]], בראשותו של פרופ' [[משה ארנס]], [[הנדסה אווירונאוטית|מהנדס אווירונאוטיקה]] במקצועו, המליצה על פיתוח האריה, אך הממשלה דחתה את הרעיון.

ב־8 בפברואר 1980 הודיע [[שר הביטחון]] דאז [[עזר ויצמן]], שהיה בעבר מפקד [[חיל האוויר הישראלי|חיל האוויר]], על ההחלטה לפתח ולייצר בישראל מטוס קרב, את הלביא. ב־[[20 בפברואר]] [[1980]], אושרה הצעה זו ב[[הקבינט המדיני-ביטחוני|קבינט המדיני־ביטחוני]]. המטוס אופיין כ"[[מטוס תקיפה]] קטן בעלות נמוכה, מותאם לצרכים", ההחלטה חסרה התייחסות לנקודות שונות הקשורות למחירו ולגודלו של המטוס, כמו גם למשימותיו. הוחלט שעניינים אלו יתואמו בהמשך.

ההחלטה שהתקבלה בניגוד לדעתו של חיל האוויר, נשענה על יוקרתו וסמכותו של ויצמן שפעל גם ממניעים פוליטיים. ויצמן, על סף [[הבחירות לכנסת העשירית|בחירות 1981]], הבין את התועלת שתצמח למפלגתו מהחלטה כזו.{{הערה|"היינו מסוגלים לפתח ולייצר מטוס שייתן תשובה לצרכיו של חיל האוויר, וכן לבעיות התעסוקה, הטכנולוגיה והחברה שלנו", עזר ויצמן בראיון לטלוויזיה בשנת 1985, מצוטט בתוך מאמרו של תא"ל י', 1995}} ייתכן שמניעים נוספים לקבלת ההחלטה קשורים למצב אליו נקלעו מנהיגי מפלגת [[הליכוד]], ש[[מנחם בגין]] עמד בראשה. במסגרת [[הסכם השלום בין ישראל למצרים]], העביר שלטון הליכוד שטחים למצרים ופינה יישובים יהודיים. הפעולות הללו, המנוגדות למצע ול[[אידאולוגיה]] של הליכוד, אפשרכנראה שדחפודחפו את מנהיגיו לקבל החלטות שיפצו עליהן.{{הערה|תא"ל י', 1995}}

התפיסה הראשונית, שאופיינה על ידי שר הביטחון [[עזר ויצמן]] ואשר אושרה על ידי ועדת השרים לענייני ביטחון, בפברואר 1980, הגדירה מטוסים חד־מנועים זולים, שיהיו זמינים בסוף שנות ה־80. ההערכות הכלכליות התייחסו למטוס שמשקלו יהיה כ־66% ממשקל מטוס F-16A. למטוס מעין זה, שיכול היה להתאים למרבית דרישות הביצועים של חיל האוויר, אך לא לכולן, יכול היה להתאים מנוע של חברת [[ג'נרל אלקטריק]] (GE) מדגם F-404TB. על־פי הערכות כלכליות שבוצעו בתעשייה האווירית והוגשו למשרד הביטחון במרס 1980, מטוס הלביא, הכולל את המנוע הנ"ל, אמור היה להיות זול עד כדי 70% ממטוס F-16 של חברת [[ג'נרל דיינמיקס]].

על־פי בדיקות חיל האוויר, המנוע הנ"ל לא עמד בכל דרישות הביצועים. מנוע אחר PW1120 של חברת [[פראט אנד ויטני]], שעדיין היה בשלבי פיתוח, ענה לדרישות. התעשייה האווירית תמכה עד סוף 1980 בבחירת מנוע משופר מדגם F-404TB של חברת [[ג'נרל אלקטריק]], ולא במנוע PW1120. התמיכה התבססה על שיקולים שונים, ובעיקר על השיקול כי עלות מחזור החיים של מטוס בעל מנוע F-404 תהיה נמוכה יותר. שיקול זה, שפירושו מטוס זול יחסית, תאם טוב יותר את תפישתו של עזר ויצמן מההיבטים של סך כל עלות התפעול של חיל האוויר ושל לוח זמנים להצטיידות. לקראת הדיון הסופי בשאלת המנוע השתנתה הגישה, בעיקר לנוכח העדפות חיל האוויר והחשש מפני דחיית הפרויקט. בעת הדיון הסופי שערך ראש הממשלה [[מנחם בגין]] (שהחזיק באותה עת גם בתיק הביטחון) בסוגיית המנוע, תמכה התע"א במנוע PW1120, שעליו המליץ חיל האוויר. אנשי משרד האוצר, שמשרד הביטחון נמנע מלשתף עימם פעולה לאורך כל הפרויקט, טענו שאין ביכולתם לבקר את החישובים שהציג משרד הביטחון, מכיוון שהנתונים אינם בידיהם.

בדיון שנערך ביולי 1981, דחה שר הביטחון בקשות של האוצר לבדיקת המשמעויות הכלכליות של הבחירה, שהוגדרו כמשמעויות שהן מעבר לבחירה בין מנועים, אלא בחירה בין מכלול החלופות, לרבות רכש או ייצור מטוס F-16 בישראל במקום ה"לביא". יצורייצור הלביא אושר על־פי הגישה ה"מרחיבה" ולרבות הבחירה במנוע PW1120. בגין ציטט בהחלטתו את האלוף [[דוד עברי]], מפקד חיל האוויר, שטען כי איש אינו יודע טוב יותר מחיל האוויר מה הם צרכיו.

בפברואר 1982 קבע היועץ הכלכלי של משרד הביטחון כי אין הבדל משמעותי בין עלותו של הלביא לבין מחירו הנמוך יותר של מטוס מתוצרת זרה. עוד קבע היועץ שעלות למחזור חיים של לביא נמוכה יותר מייצור מטוס בשיתוף פעולה ישראלי־אמריקאי וזאת בעת שעדיין לא הוגשה ההצעה לייצור משותף. בינואר 1985 קבע היועץ הכלכלי שמחירו של הלביא גבוה ב־33 אחוזים ממחירו של F-16C ללא התייחסות להוצאות הפיתוח והמחקר שקדמו לקביעתו, שכן הוצאות הפיתוח שנעשה לא ניתן להחזירן.

צוות מומחים אמריקאי, שנשלח להעריך את מחירו של הלביא, הגיש את דו"חו בפברואר 1986. בדו"ח נטען כי ההערכה הישראלית נמוכה ב־40 אחוזים ממחירו של הפרויקט, מחירו של מטוס בשער המפעל הוערך ב־22.1 מיליון דולרים. פקידי הממשל הישראלי דחו את תוצאות הדו"ח האמריקאי וחודשים ספורים לאחר מכן, העריך מִנְהָל פרויקט הלביא (מת"ל - מנהלת תוכנית לביא) של משרד הביטחון שמחירו של מטוס הוא 15.2 מיליון דולרים. בפברואר 1987 פורסם דו"ח אמריקאי נוסף שהעריך את עלותו של כל מטוס בשער המפעל ב־17.3 מיליון דולרים והטיל ספק ביכולת מדינת ישראל לעמוד בהוצאה בלי לפגוע בביטחון השוטף.

בשנתיים האחרונות למהלך הפרויקט, מספר כוחות עיקריים פעלו בעניינו: [[היועץ הכלכלי למערכת הביטחון]], שבדצמבר 1986 הציג ניתוח כלכלי מעודכן לפיו המשך פיתוח הלביא ויצור המטוס יקרים יותר ב־55% לעומת רכש מטוסי 16-F. אלופי [[המטה הכללי של צה"ל|המטה הכללי]] העריכו שעלויות ייצור הלביא יפגעו בתוכניות ההצטיידות של זרועות הצבא. הממשל האמריקאי מימן את המחקר והפיתוח אף שלא היה בכוונתו לממן את ייצור המטוס. פוליטיקאים, בעיקר מהליכוד, ביקשו להמשיך בפרויקט מתוך נאמנות לעקרונותיהם, ופוליטיקאים משתי המפלגות הגדולות הכירו בהשפעות האפשריות של ביטול הפרויקט על [[הבחירות לכנסת השתים עשרה|בחירות 1988]] העומדות בפתח.

לאחר כשבע שנים וחצי של פיתוח מואץ בהשתתפות אלפי מהנדסים וטכנאים, החליטה הממשלה בראשות [[יצחק שמיר]] (ברוב של 12 נגד 11), ב־[[30 באוגוסט]] [[1987]], בעצתם של שר הביטחון [[יצחק רבין]] ושר החוץ [[שמעון פרס]], לעצור את הפרויקט. ההחלטה התקבלה לאחר שהתברר שישראל לא תוכל לממן את יצורו לבדה, ושהפרויקט מעלה אותה למסלול התנגשות עם האמריקאים, אשר סירבו בתוקף להסב אליו את כספי הסיוע האמריקאי, במיוחד לאור העובדה שהוא מתחרה ביצרני המטוסים שלהם. אחת מהתוצאות לעצירת הפרויקט הייתה תחילת הליך פיטורים של כ־6,000 עובדי תעשיות ביטחוניות בישראל.

אחד הטיעונים החזקים ביותר בעד הפסקת הפרויקט היה כי [[חיל האוויר הישראלי]], הלקוח היחיד של הפרויקט, הודיע כי יזמין מהתעשייה האווירית 75 מטוסים ולא 150 כפי שהוערך מלכתחילה. עובדה זו העלתה משמעותית את עלותו של כל מטוס והפכה את המשך הייצור לפחות כלכלי (הניתוח שנערך על ידי היועץ הכלכלי למערכת הביטחון הניח כי ייוצרו וירכשו 150 מטוסי לביא, הפחתת מספר המטוסים ל- 75-80 היתה מכפילה את העמסת עלות הפיתוח על כל מטוס). לדברי [[משה ארנס]], שתיאר את הלביא כ"מטוס הקרב הטוב ביותר בעולם באותה תקופה והיהלום שבכתר ההישגים הטכנולוגיים של ישראל", הודיע חיל האוויר שיזמין 80 מטוסי "לביא" במקום 120 שתוכננו (צעד שמייקר אף הוא את עלותו של כל מטוס, אך במידה פחותה).{{הערה|{{הארץ|משה ארנס|שלושת השקרים שהפילו את הלביא|1.4469160|26 בספטמבר 2017}}}}

לישראלים רבים, שהפרויקט היה להם מקור לגאווה לאומית, הפסקתו הפכה לאבל. אף על פי שהפירות לא נקצרו בצורה של פס יצור למטוס, מאמץ טכנולוגי מאסיבי זה קידם את התעשייה האווירית ותעשיות טכנולוגיות רבות בישראל.