מיסוי ירוק

מיסוי ירוק (או מיסוי אקולוגי; באנגלית: Ecotax או Ecological taxation) מתייחס למסים שנועדו לקדם פעילות אקולוגית בת-קיימא באמצעות תמריצים כלכליים. מדיניות כזו יכולה להשלים או למנוע את הצורך בגישות רגולציה (שליטה ובקרה) שונות. לעיתים קרובות, הצעת מדיניות מיסוי אקולוגי היא ניסיון לשמור על ההכנסות הכוללות ממס על ידי הפחתת מיסים אחרים באופן יחסי (לדוגמה: מיסים על עבודת אדם ומשאבים מתחדשים); הצעות כאלה ידועות כשינוי מס ירוק למיסוי אקולוגי.

פליטת גזי חממה

בעולם

מדינות העולם בחרו להתמודד עם פליטת גזי חממה בדרכים שונות. בשנת 2015 בהתכנסות ועידת האקלים של האו"ם בפריז, נחתם הסכם פריז העוסק בהפחתת פליטת גזי חממה, מזעור הנזק הקיים ומימון הטיפול בפליטת גזי חממה על ידי מדינות העולם. על ההסכם חתמו 195 מדינות, כולל ישראל. בשנה האחרונה האיחוד האירופי לוחץ על המדינות החברות בו להנהיג מס פחמן ומאיים להטיל מכסים על יבוא ממדינות שלא יעשו כך.

בישראל

במסגרת הסכם פריז, ישראל התחייבה למדרג הפחתת הפליטה של גזי חממה החל מ-10.1 טון לנפש ב־2015 ל־7.7 טון ב-2030. לצורך עמידה ביעדים, נדרשו מספר צעדים כאשר אחד מהם הוא מעבר לכלי רכב פחות מזהמים וסוגי דלק נקיים.

הוועדה הבין משרדית למיסוי ירוק

בשנת 2008 הוקמה הוועדה למיסוי ירוק, ועדה בין משרדית שכללה את משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד התשתיות והמשרד להגנת הסביבה. מטרת הוועדה הייתה המלצה על מיסוי רכב ירוק בתחבורה בתחומי: כלי רכב, דלק ותשתיות.

עיקרי המלצות הוועדה

עיקרי המלצות הוועדה הן:

כלי רכב

• הגדלת המיסוי על שימוש בכלי רכב – המיסוי על השימוש ברכב, קטן מההשפעות החיצוניות הנגרמות כתוצאה מהשימוש בו, מכאן קיומה של הצדקה כלכלית להגדלת המיסוי על שימוש זה. הוועדה הגיעה למסקנה זו על ידי השוואה בין אומדן העלויות החיצוניות בארץ לפי חברת פארטו המסתכם בכ-6 אחוזי תוצר לעומת המיסוי על ענף הרכב שהסתכם בשנת 2004 ב-3.4 אחוזי תוצר. מיסוי מסוג זה, מס פיגו, מפנים השפעות חיצוניות וככזה הוא מס המתקן עיוות בהקצאת מקורות לעומת מרבית המיסים הגורמים לעיוות בהקצאתם.
• העלאת המיסוי על הרכיב המשתנה – כמות השימוש ברכב.
• יצירת שונות במיסי קניה ואגרות – בהתאם לגיל הרכב ולמידת הנזק הסביבתי (ובכלל זה רכב כבד, מוניות, אגרה עודפת על רכב שעבר הסבה לגפ"מ).
• שינוי תחשיב שווי הטבת רכב צמוד – קביעת שווי השימוש באתר רשות המיסים. כשיעור ממחיר המחירון של הרכב, בשונה משיטת קבוצות המחיר שהייתה נהוגה, כדי לתמרץ הצמדת כלי רכב ירוקים המקנים הטבות במס קניה.
• גריטת כלי רכב ישנים

דלק לסוגיו

• הפעלת מערכת מס שתעודד שימוש בסוגי דלק ירוקים, כגון: ביו דיזל ותמסה סוגי דלק מזהמים, כגון: מזוט.
• שמירת העיקרון הכלכלי שהמזהם-משלם. פטור ממס לאביזרים לטיפול בגזי פליטה.

תשתיות

• אגרות גודש – מיסוי המבוסס על גודש בכבישים תו הפעלת שונות בהתאם למועד ואורך הנסיעה ועוד.
• פדיון חניה – עידוד צמצום הגעה ברכבים פרטיים למקומות עבודה על ידי תמורה כספית לשכר כחלף דמי החניה שלא בשימוש.

צעדים משלימים

במקביל לעיקרי ההמלצות שפורטו לעיל הומלץ על נקיטת צעדים משלימים שונים:

• שינוי במדיניות השכר – צמצום רכיבי אחזקת רכב המחייבים אחזקת רכב והמרתם ברכיבים אחרים.
• פיתוח מערכות יעילות של תחבורה ציבורית – כדי שזו תהווה אלטרנטיבה אמיתית לשימוש ברכב פרטי, יש לשפר תדירויות, מתן עדיפות ברמזורים, קביעת נתיבים ומחלפים ייעודיים. בעולם הכלכלי תחבורה ציבורית היא מוצר בעל השפעה חיצונית חיובית על המשתמשים האחרים, ועל כן מעבר נוסעים לשימוש בה מגדילה את כדאיות הפעלתה ומשפרת את רמת השרות ליתר המשתמשים.
• מדיניות המעודדת הקטנת התלות בתחבורה – פיתוח אזורי הליכה, מסלולי רכיבה באופניים, נסיעות משותפות, פיתוח אזורי מסחר, בלוי, פארקים ומוסדות לימוד בקרבת מקומות מגורים.
• מיסוי רשויות – מנגנון תמריצים וקנסות בהתאם לנפח התחבורה ומקומות החניה בעיר.

רפורמת המס הירוק הראשונה

רפורמת המס הירוק יצאה לדרך בישראל לראשונה בשנת 2009.

אחד השינויים המשמעותיים היה אופן חישוב מס קנייה המוטל על כלי רכב חדשים, שהגיע מעט לפני יישום הרפורמה לשיעור של 75% מערך הרכב. מספר שנים לפני כן עמד על 90% וירד באופן מדורג עד שנת 2008, שנה בה המס היה אמור לרדת עד ל-72%. ירידה זו נבלמה בעקבות הרפורמה הירוקה. הרפורמה כללה מצד אחד הגדלת המיסוי ל־90% לכלל כלי הרכב, ומצד שני הפחתה במס (עד לסכום של כ־16,000 ש"ח) לרכב חשמלי, רכב היברידי ולרכב רגיל לפי דרגת הזיהום בתוך טבלה של 15 מדרגות זהום. המחשבה מאחורי הרפורמה הייתה שמכיוון שרכב הוא מוצר נורמלי, מחירם האטרקטיבי של כלי הרכב הירוקים יגרום לצרכנים וליבואנים להעדיף אותם על פני המזהמים ועם הזמן גם תיווצר השפעה עקיפה של מחירון כלי הרכב החדשים על מחירון המכוניות המשומשות. תוכנית מיסוי ירוק מחייבת פרסום של רמת צריכת הדלק ודרגת הזיהום בעת פרסום כלי רכב למכירה.

לצורך המיסוי הירוק על כלי הרכב, נקבע "המדד הירוק" – דרגת זיהום אוויר מרכב מנועי, אשר משקלל את נתוני פליטות המזהמים של חמישה סוגי גזים הגורמים לנזקים סביבתיים ובריאותיים (פחמן חד-חמצני CO, תחמוצות חנקן NOX, פחמן דו-חמצני CO2, פחמימנים HC וחלקיקים PM בשילוב גורמים המשפיעים על רמתם כגון: גודל הרכב (משקלו ונפח המנוע) סוג תיבת ההילוכים (אוטומטית מזהמת יותר) והימצאותם של סוגי מתקנים להקטנת הזיהום, כגון: לוכד חלקיקים וממיר קטליטי. הנוסחה האירופאית לחישוב פליטת גז מזהם ממכוניות התחשבה רק בפליטה של פחמן דו-חמצני CO2 שהוא הגורם להתחממות גלובלית. בישראל בחרו להתחשב בארבעה גזים נוספים הפוגעים ישירות בבני אדם.

בנוסף הוחלט לצמצם את מתן ההטבות הניתנות לעובדי מדינה שבבעלותם רכב הפרטי, וזאת כדי שאלו לא יהוו תמריץ להחזקת רכב פרטי. לאחר חצי שנה מתחילתה, הרפורמה עודכנה למקסימום מס של 83%. התכנון היה בכל שנה לקצץ בהטבות, מתוך כוונה ששוק כלי הרכב יצעד לכיוון הירוק ובשנת 2020 כבר לא יהיה צורך בתמריצים והמס יהיה אחיד לכל סוגי המכוניות בשווי של 83% מערך הרכב ובונוס הפחתת מס בהתאם לכמות פליטת המזהמים, לפי המדד הירוק. בחודש יולי 2013 עדכן המשרד לאיכות הסביבה את שיעורי המיסוי הירוק על כלי רכב. בשנה זו רוב המכוניות המיובאות היו ברמת זהום נמוכה והמערכת ביקשה מצד אחד לתמרץ קנייה של מכוניות מזהמות פחות וכן להתמודד עם אובדן ההכנסות שנגרמו עקב הפחתת המיסים על המכוניות הירוקות מאז 2008.

רפורמת המס הירוק השנייה

בינואר 2013 ממשלת ישראל החליטה על תוכנית פעולה שתפחית את התלות הישראלית בדלק. במסגרת זו הוקמה ועדה בין משרדית לגיבוש מדיניות מיסוי למגוון מקורות האנרגיה לתחבורה ולמתקני תשתית או תדלוק מבוססי תחליפי נפט. הוועדה בחנה גם את העלויות החיצוניות הנגרמות משימוש בסוגי דלק מזהמים לחשמל ותעשייה ופרסמה בחודש מרץ 2016 את מסקנותיה. המסקנות מבדיקה זו היו כי גובה הבלו המוטל על סוגי דלק לחשמל ולתעשייה אינו משקף את העלויות החיצוניות שלהם. הפנמת העלויות יכולה להגדיל את היעילות הכלכלית במשק, ובנוסף, להגדיל את הכנסות המדינה וכך לאפשר הפחתה של מיסים אחרים. לפיכך, הוצע להעלות בהדרגה על פני מספר שנים את שיעור הבלו על סוגי דלק בסקטורים אלו, באופן שייטיב לשקף את העלויות החיצוניות הנגרמות משימוש בהם.

בחודש מרץ 2018 יצאה רפורמת המס הירוק השנייה לדרך. מטרת הרפורמה התמקדה בהעלאת שימוש בגז טבעי בענפי התחבורה הציבורית, התעשייתית ויצור החשמל. הפחתת השימוש בסולר ובפחם הנחשבים למזהמים סביבתיים מרכזיים. החזון היה עצמאות אנרגטית לישראל, עידוד הצמיחה והשקעה בגז טבעי.

השינויים במיסוי שבוצעו במסגרת הרפורמה:

• ביטול הישבון הבלו על הסולר בצורה מדורגת עד שנת 2023.
• העלאת הבלו על גז טבעי דחוס החל משנת 2024 ובתנאי שיפעלו לכל הפחות 25 תחנות תדלוק בגז טבעי
• העלאת המיסוי על פחם ליצור חשמל – החל ממרץ 2019. בשאיפה שתופסק לחלוטין עבודת תחנות הכוח המתבססות על פחם עד שנת 2030.
• קביעת רף נמוך יותר של מיסוי הגז הטבעי העתידי.

תמונת מצב עדכנית

מנתוני החטיבה לתכנון וכלכלה ברשות המיסים עולה כי בעקבות רפורמות המס הירוק, בשילוב רפורמות נוספות בתחום הרכב, שיעור המס האפקטיבי נע בטווח שבין פחות מ-10% לרכב 'נקי' (חשמלי עם אבזור בטיחותי) למעל ל־100% לרכבי יוקרה עם מנועים מזהמים.

כמו כן עולה, כי הופקו לקחי העבר וכי נוסחת חישוב "הציון ירוק" מתעדכנת באופן שוטף במטרה לשמור על יעילותם של התמריצים ולהדביק את קצב השינויים הטכנולוגיים בעולם, אשר מפחיתים את רמת הפליטות. עדכון שוטף ימנע הישנותה של תופעת העבר אשר גרמה לירידה בלתי מבוקרת במס הקניה, שהביאה כפי שנראה להלן בסעיף הבא, לעליה בכמות כלי הרכב והחרפת תופעות הלוואי השליליות הנלוות. העדכון האחרון בוצע בינואר 2021 ובימים אלו מתבצעת גם בדיקת עומק של גובה העלויות החיצוניות מתחבורה בישראל ואלו ישמשו בהמשך לעדכון הנוסחה.

הביקורות על הרפורמה הירוקה בישראל

הרפורמה הירוקה בישראל על שלביה השונים זכתה מדי פעם לביקורות נוקבת בעיתונות הכלכלית בעיקר על כך שהתובנות היו נכונות אך יישומן היה בלתי מספק בעיקר מסיבות פוליטיות ומאינטרסים כלכליים. כמו כן נבחנה הרפורמה על ידי הכלכלן הראשי של משרד האוצר והן על ידי ועדה כלכלית של ה-OECD

סקירת הכלכלן הראשי באוצר יצאה בשנת 2018 תחת הכותרת: "המיסוי הירוק – תועלת נמוכה ועלות גבוהה" ועיקריה:

• רפורמת המיסוי הירוק הפחיתה את כמות כלי הרכב המזהמים שיובאו לארץ.
• בלי קשר לרפורמה, ישראל כמו ברוב מדינות העולם החמירו את הרגולציה הממשלתית והבינלאומית לגבי צריכה של חמשת המזהמים העיקריים המנויים לעיל. אי לכך נרשמה ירידה בכל סוגי הפליטות הללו בהשוואה למצב לפני השקת הרפורמה בשנת 2009 ללא קשר אליה. הבחינה הנכונה של תרומת הרפורמה צריכה אם כך להיות מחושבת לאחר הפחתת הירידה שהתרחשה בכל מקרה עקב הרגולציה.
• בשנת 2010 תועלת הרפורמה עלתה על עלותה, אולם עלות הרפורמה גדלה במהירות ועלתה על התועלת בכל אחת מהשנים 2011–2016. לצד הפחתת המזהמים, גרמה הרפורמה לאובדן הכנסות ממסים, כך שמבחינת עלות תועלת הרפורמה לא עמדה במבחן, כשלמעשה על כל שקל של חיסכון בפליטות מזהמים שילמנו ב-2–4 ש"ח הקטנת הכנסות.
• הרפורמה השפיעה על הגדלת כמות כלי הרכב ומגמה זו לא נלקחה בחשבון. אמנם כל מכונית בפני עצמה מזהמת פחות אבל בעקבות הורדת מחירי המכוניות הקטנות בעיקר, הפכו אלה למוצר זול ואטרקטיבי. ריבוי כלי הרכב, השיג את המטרה ההפוכה לשמה בוצעה הרפורמה: הוביל לגידול בזיהום האוויר, בגודש בכבישים ובתאונות הדרכים. המלצות הדו"ח היו לצמצם את הטבת המיסוי הירוק ב-50% לפחות. בבחינה עכשווית ולאחר העדכון האחרון באוגוסט 2020 עולה שלמרות ההמלצות, רובן של המכוניות ההיברידיות שמרו על הטבת המס.

בהשוואה לנתוני ה-OECD:

נכון ל-2015 המיסים בישראל המוטלים על אנרגיות מזהמות, הם מהגבוהים ב-OECD וקשורים בעיקר לרכישת כלי רכב. מיסים אלו אחראים לכמעט 3% מהתוצר ו-10% מכלל הכנסות המיסים בישראל.

הדו"ח הכלכלי הדו-שנתי של OECD שפורסם בספטמבר 2020 כולל בעיקר ביקורת על מדיניות מיסוי הרכב בישראל ומאבחן כי מדיניות זו תגרום לנזקים חמורים בתחום זיהום אוויר ועומס תנועה. הדו"ח מתייחס למספר נקודות ומציע הצעות לשיפור:

• מיסוי הרכב צריך לשקף את העלויות החיצוניות השליליות של השימוש: זיהום אוויר, גודש בכבישים, תשתיות ורעש.
• על ישראל לקבוע בנוסף למיסוי הירוק גם אגרת גודש ותעדוף התחבורה ציבורית, אחרת זיהום האוויר בעיקר בערים הגדולות ילך ויחמיר והעומס על הכבישים ילך ויגבר. כבר כיום התנועה בישראל צפופה יותר מזו שברוב מדינות ה-OECD.
• הטלת עלויות גבוהות יותר על חנייה במרכזי ערים.
• הורדת מס הקנייה לכלי רכב ברמת זיהום נמוכה, שתתאפשר לאור העלאת הגביה כתוצאה מהסעיפים הקודמים.

בעקבות לחץ גובר מצד האיחוד האירופי, המליצו בשנת 2020 כלכלני בנק ישראל על מיסוי פליטת פחמן כדי להפחית פליטות גזי חממה וקיימו ביוני 2020 בשיתוף המשרד להגנת הסביבה סדנת מומחים באשר למנגנונים הקיימים.

ראש הממשלה, בנימין נתניהו התייחס לכך בוועידת האקלים הבינלאומית בבריטניה בדצמבר 2020 ואמר כי עד לשנת 2030 האנרגיה הסולארית תספק יותר משליש מכלל החשמל של ישראל, ועד 2050 כבר יהיה מעבר מלא לאנרגיות מתחדשות. המהלך קשור לדבריו גם לשיתוף הפעולה החדש עם בחריין והאמירויות.

מומחים שונים מטילים ספק בדברים וטוענים כי המדינה לא הגיעה ליעדים קודמים שהציבה לעצמה ולא נראה כי קימות תוכניות מתאימות או מהלכי חקיקה עתידיים בכיוון ושבניגוד לכל הגיון היא אף מקדמת פרויקטים חדשים של גז ונפט.

קישורים חיצוניים

• בנק ישראל, דוברות "ניתוח חטיבת המחקר של בנק ישראל": "המאבק העולמי בהתחממות הגלובלית והשלכותיו על ישראל" 10 ביוני 2020
• בנק ישראל, "הקטנת התמריצים להחזקת רכב" 17 ביוני 2008
• בנק ישראל הודעה לעיתונות המשרד להגנת הסביבה ובנק ישראל מקיימים סדנת מומחים משותפת בה נידון תהליך ההתחממות הגלובלית, השפעתו הפוטנציאלית על כלכלת ישראל ומנגנונים אפשריים לצמצום פליטת גזי החממה
• דובי בן גדליהו, ‏הבטחות, הבטחות, דובי בן גדליהו, באתר גלובס, 8 בספטמבר 2014
• שני אשכנזי, ‏נתניהו מתחייב להפסיק את השימוש בנפט, פחם וגז טבעי עד 2050, באתר גלובס, 12 בדצמבר 2020
• דו"ח הוועדה הבין משרדית למיסוי ירוק, ינואר 2008
• חדשות הכנסת, "באישור ועדת הכספים – רפורמת המיסוי הירוק יוצאת לדרך"
• ידידי כדור הארץ, המזרח התיכון
• אודי עציון, נחשפה נוסחת המיסוי הירוק 2021: בכמה יתייקרו המכוניות החדשות בינואר, באתר כלכליסט, 17 באוגוסט 2020
• עומר כביר, נתניהו: "מחוייבים למעבר מלא לאנרגיות מתחדשות עד 2050"; מומחים: "לא די בהצהרות", באתר כלכליסט, 13 בדצמבר 2020
• מס סביבתי באתר אקו-ויקי
• מיסוי ירוק 3 – קביעת מדיניות מס מושכלת לתחליפי דלק, כתב העת אקולוגיה וסביבה, אוקטובר 2015
• רשות המיסים, "ועדת הכספים אישרה את "רפורמת המיסוי הירוק".
• רשות המסים בישראל, החטיבה לתכנון וכלכלה, מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל – 2018.
• רשות המיסים – משרד האוצר, דו"ח הוועדה למיסוי ירוק 3 תחליפי נפט לתחבורה
• משרד האוצר, דו"ח הכלכלן הראשי, 20 במאי 2018.
• OECD דו"ח כלכלי שנת 2020
• יהודה טרואן וגיל לאופר, מיסוי סביבתי: סקירה השוואתית, פורסם על ידי הכנסת - מרכז מחקר ומידע, 9 ביוני 2004
• יורם מרגליות, יתרונות מס פחמן על פני רגולציה, עיוני משפט מו, 2023

• Ivana Kottasová, UK 'sin taxes' are working. Here's the proof, CNN Money, April 5, 2018