משתמש:קודקוד צהוב/ארגז חול/מצדה

טביעת האנייה מצדה

אונית צובר א/מ מצדה מגיעה לנמל חיפה בהפלגה ראשונה לאחר הארכתה, 1965
אונית צובר א/מ מצדה מגיעה לנמל חיפה בהפלגה ראשונה לאחר הארכתה, 1965
תיאור כללי
סוג אונייה	אוניית צובר
צי	צי הסוחר הישראלי
חברת ספנות	צים חברת השיט הישראלית בע"מ
סדרה	נבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה.
אוניות בסדרה	מצדה א/מ 101, אילת א/מ 106.
ציוני דרך עיקריים
מספנה	נבנתה על ידי Deutsche Werft, Hamburg הארכה על ידי מספנת Maizuru יפן
הושקה	1960
תקופת הפעילות	19–הווה (כ־2,005 שנים)
אחריתה	טבעה באוקיינוס האטלנטי
מיקום	מזרחית לברמודה 32:30 צפון 62:55 מערב
נתונים כלליים
מעמס	31,553 טון
אורך	206 מטר
רוחב	22.61 מטר
שוקע	10.87 מטר
מהירות	15 קשר
גודל הצוות	34
הנעה	מנוע MAN הספק 9,600 כח סוס ב-118 סיבוב לדקה.
צורת הנעה	מדחף יחיד
כמות הדלק	דלק כבד 1,684 טון, דלק דיזל 152 טון
מתקני התפלה	מי שתיה 314 טון
מוטו	אות קריאה 4XXE

אוניית צובר ישראלית, א/מ מצדה שהייתה בדרכה לארצות הברית מובילה מטען אשלג, טבעה בבוקר 8 במרץ 1981 כ-95 מיל ימי מזרחית לברמודה. בעת סערה שהתחוללה באוקיינוס האטלנטי האניה שנבנתה כדי לעמוד בסערות הפליגה מאשדוד מאוישת בצוות מקצועי מלא, לפי התקנים. חדירת המים התגלתה לאחר שמחסן שלם הוצף. האנייה לא פנתה לבצע בקרת נזקים לאחר הגילוי. הנזק גבר עד שהחלה לטבוע. פעולות הנטישה נעשו בלא שליטה של פיקוד האניה. רק מחצית מאמצעי ההצלה הופעלו מול הים הסוער שהמשיך והכה. אחד עשר מאנשי הצוותנאספו על ידי אוניות שנענו לקריאת האזעקה. עשרים וארבעה מאנשי צוות המצדה נספו. הארוע מהווה את הפגיעה הקשה ביותר בספנות המסחרית הישראלית.

האונייה

א/מ מצדה הייתה אוניית צובר, אשר נבנתה במספנת Deutsche Werft בהמבורג שבגרמניה, במסגרת הסכם השילומים, יחד עם אוניה אחות א/מ אילת שנמסרו לצים חברת השיט הישראלית בע"מ, נרשמה בחיפה א/מ 101 M.S. אות קריאה 4XXE. הבניה הייתה פיקוח מרשם לוידס ברמה גבוהה ביותר +100-A-1 כשירה להובלת עפרות.

במקור היה אורכה של האונייה 168 מטר וכושר המעמס שלה – 23,321 טון. בשנת 1965 הוארך גופן של שתי האוניות במספנת Mazuru ביפן, ב-38 מטר. האוניות נעשו בעלות 8 מחסנים וכושר המעמס שלהן גדל עקב כך ב-8,232 טון. עבודת ההארכה נעשתה גם היא בפיקוח מרשם לוידס.

תחזוקה וביטוח

במסגרת התחזוקה ושמירת הסיווג נעשתה לאניה העל ידי מפקחי מרשם לוידס הבקורות הבאות:

• בחודש מאי 1979 בקורת Special Survey שכללה בין היתר הספנה במבדוק ברוטרדם ובקורת גל הארכובה של המנוע הראשי.
• ביולי 1979 בחיפה עברה האוניה בקורות גוף וקו עומס.
• ביולי 1980 במסגרת בדיקה שנתית בחיפה, נעשו: סקר גוף כללי, נבדקו ציוד מטען, ובטיחות מכונה.
• בנובמבר 1980 בחיפה נבדקו רפסודות ההצלה. ובדצמבר 1980 נערכו בדיקות ציוד אלחוט , ציוד בטיחות וכיבוי אש, גוף ומכונה, בדיקת מבנה.
  

הבדיקות נמצאו תקינות והאניה שמרה על סיווגה. ההערה יחידה שנרשמה כללה שחיקת מיסב העץ של ציר ההגה. מידת השחיקה לא נראתה חמורה ונדרשה החלפה עד לבדיקה השנתית הבאה שיועדה ליולי 1981. בחודש פברואר 1981 חידש מנהל הספנות והנמלים את רשיון השיט של האוניה.
ביטוח המצדה נעשה בלוידס של לונדון כמו מרבית אניות צים באותה תקופה והיה תקף בעת ההפלגה.

אנשי צוות

קברניט האנייה בהפלגה זאת היה רב חובל גרא לוין, בוגר בית הספר הימי בחיפה. לקברניט היה נסיון רב שנים בתפעול אוניית צובר והכיר היטב את הקו לארצות הברית. הוא חצה את האוקיינוס מספר פעמים בשני הכיוונים גם נתקל במזג אוויר גרוע.
צוות האנייה היה בתקן מלא וכלל 34 איש שהתחלקו בין: מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת משק. מאפיין ניכר שבין קציני המצדה רק רב החובל קצין החשמל והכלכל הראשי היו ישראלים. מרבית הקצינים היו זרים. הדירוגים בצוות היו כולם ישראלים.

נוסעת -אשת קצין האלחוט, גב' מלכה שטייר, נלוותה לבעלה בהפלגה והוגדרה כנוסעת. קצין האלחוט ניסה להניא אותה מההפלגה אך היא חשבה שכזוג צעיר כל עוד אין להם ילדים עדיף שיהיו ביחד. גב' ריברה, אשת החובל הראשון, התכוונה להצטרף להפלגה אך, לאור הים הסוער הצפוי, חזרה בה מכוונתה לפני יציאת האוניה.

דרגה/תפקיד	שם	גיל	לאומיות	תוצאה
קברניט Captain	ר/ח גרא לוין	47	ישראלי	טבע עם אונייתו
קצין אלחוט Sparky	אברהם דוד שטייר	27	ישראלי	ז"ל,
נוסעת	גב' מלי שטייר		ישראלית	חולצה על ידי האניה ההודית והובאה לגיברלטר
	מחלקת סיפון
חובל ראשון Chief Mate	חיימה ריברה	33	פיליפינים	ניצל
חובל שני 2nd Mate	מ.מ. ספדה	33	פיליפינים	ז"ל
חובל שלישי 3rd Mate	'אוסקר ס. וילארטה	30	פיליפינים	ז"ל
רב מלחים Boat'swain	'יצחק שושי	36	ישראלי	ז"ל
נגר Carpenter	שמואל שמואלביץ	34	ישראלי	ניצל
מלח כשיר AB	דוד אלפסי	59	ישראלי	ז"ל
מלח כשיר AB	מיכאל קוצ'אק	26	ישראלי	ז"ל, נאסף מהים ללא רוח חיים על ידי האוניה ההודית דאמודר טאסאקה וגופתו הובאה לקבורה בארץ
מלח כשיר AB	איברהים זוביידאת	27	ישראלי	ניצל
מלח כשיר AB	מאיר אלקסלסי	26	ישראלי	ז"ל
מלח כשיר AB	מנחם לב	33	ישראלי	ז"ל
מלח רגיל OS	'אידריס רג'ב	48	ישראלי	ז"ל
מלח רגיל OS	שלמה אלפסי	29		ז"ל
	מחלקת מכונה
מכונאי ראשי Chief Engineer	פרנו סרצן	36	יוגוסלבי	חולץ מהים על ידי מסוק של צי ארצות הברית והועבר לבית חולים בברמודה
מכונאי ראשוןFirst Engineer	פרנצ'סקו קפקוביץ	28	יוגוסלבי	ניצל על ידי אנית הצובר הנורבגית POLYCREST
מכונאי שני2nd Engineer	חוזה ס. ריוס	44	ספרדי	ז"ל
מכונאי שני 2nd Engineer	פדרו מאניוואנג	45	פיליפיני	ניצל על ידי האניה הסינגפורית HIGH SEAS PROMISE הובא לנמל ברמודה.
מכונאי שלישי 3rd Engineer	חוליו ג. בואבידה	46	פורטוגזי	ז"ל
קצין חשמל	רוברט בן אבו	23	ישראלי	ניצל
רב משמנים Donkeyman	בן ציון טורוק	45	ישראלי	ז"ל
מכונן Motorman	ישי סרוסי	27	ישראלי	ז"ל
מכונן Motorman	משה מדרוני	22	ישראלי	ניצל
מכונן Motorman	ציון וקנין	25	ישראלי	ז"ל
נגב Wiper	מרדכי הרמן		ישראלי	ניצל	נגב Wiper	'יוסף אביסטריס	21	ישראלי	ז"ל
	מחלקת משק
כלכל ראשי	סלומון אלימלך	38	ישראלי	ז"ל. הפליג באי רצון מצא מחליף אך משפחת המחליף התנגדה ואלימלך נאלץ להפליג..
כלכל	מרדכי קדוש	28	ישראלי	ז"ל
טבח ראשון	שלמה כהן	47	ישראלי	ז"ל
טבח שני	ציון אסלן	27	ישראלי	ז"ל
מלצר	יוסף בניטה	45	ישראלי	ז"ל , נמשה מהים במצב תשוש על ידי האוניה הגרמנית ELANGEN EXPRESS ועל אף מאמצי ההחיאה לא שבה אליו הכרתו.
מלצר	אילן הורוביץ	22	ישראלי	ז"ל
מגיש	זכי חודידה	25	ישראלי	ניצל
מגיש	שבתאי בן שבת	24	ישראלי	ז"ל

גלריה

• 
  א/מ מצדה לפני הארכתה בשנת 1963.
• 
  תרשים מבנה האנייה מצדה לפני הארכתה
• 
  א/מ מצדה בים קשה 1963.
• 
  א/מ מצדה בתנועה בנהר המיסיסיפי לכיוון ניו אורלינס.
• 
  קדט יורם ברקאי לימים רב חובל על סיפון א/מ מצדה במסגרת הקורס הצף לקציני ים, 1962.
• 
  רב חובל גרא לוין, קברניט א/מ מצדה בעת טביעתה. תמונה בעת מעבר בתעלת סואץ עם אונייה אחרת.
• 
  קציני האוניה א/מ מצדה חוגגים יום הולדת, 45 שנה, לרב החובל גרא לוין, 9 ינואר 1981.
• 
  הכנת אשלג להעברה לנמל במפעלי ים המלח.

ההפלגה הגורלית

נתיב ההפלגה האחרונה של א/מ מצדה. יציאה מאשדוד ב-16 בפברואר לכיוון בולטימור וטבעה מזרחית לברמודה ב-8 במרץ 1981.

האניה הועסקה בקו בין ישראל לארצות הברית, יצוא אשלג של מפעלי ים המלח ויבוא תבואה. המצדה הגיעה בתחילת פברואר מארצות הברית לחיפה ופירקה מטען גרעינים לממגורות דגון. לאחר ניקוי המחסנים והשיפוליים עברה לנמל אשדוד לטעינת אשלג יצוא לארצות הברית. בין הימים 12 ל-16 בפברואר טענה אשלג משני סוגים 13,597 טון Granular Grade במחסנים 1,2,5,6 ו-17,115 טון Standard Grade במחסנים 3,4,7,8, -כמות כוללת של 30,712 טון. עם סיום הטעינה נסגרו המחסנים במכסאות ברזל מטיפוס מק גרגור המכסים מופעלים הידראולית אובטחו והיו אטימים למים.

האוניה הצטיידה ב-786 טון דלק כבד למנוע הראשי 105 טון דלק דיזל לגנרטורים וכ-127 טון מי שתיה. הצטיידות בדלק נעשתה לפי חישוב השימוש במהלך השייט ורזרבה של 25%. לאחר הטעינה וההצטיידות היה השוקע בחרטום ובירכתיים זהה כ-10.7 מטר.

נגיעה בקרקעית

ב-16 בפברואר 1981 הפליגה האונייה מנמל אשדוד, (1952). האנייה נשאה אשלג של חברת ים המלח ויעדה היה נמל בולטימור שבארצות הברית.

בעת היציאה מנמל אשדוד שרר מזג אוויר גרוע. ים גלי בנתוני רוח דרומית מערבית 17 קשר וגלים בין 1.5 ל-2 מטר. נתונים אלה אינם מהווים קושי לאנייה בגודל המצדה. הקברניט החליט לצאת ולא להמתין לשינוי במזג האוויר. הנתב רב חובל בן ציון זאבי, פעל בנוהל המקובל בנמל אשדוד למצב ים ככפי ששרר. הוציא את המצדה מרציף 9 עם שתי גוררות. יצר תנופה בתנועה לאורך הנמל וירד מהאנייה לפני שעברה את פתח הנמל. בשלב זה גם הגוררות עזבוה. האנייה לא הצליחה להתרחק מספיק מהחוף. הורגשו רעידות מנגיעת תחתית האוניה בקרקעית הים החולית. רב החובל דרש לקבל חזרה את הגוררות אך הצליח לצאת ללב ים ללא עזרתן.

מחברת צים הציעו לקברניט להיכנס לנמל חיפה לבדיקה אך הוא השיב שאין צורך בכך. המצב יציב נעשו בדיקות גובה מים במיכלים ובמחסנים ולא נמצאה חדירת מי ים. הבדיקות שנעשו באנייה ודווחו במברקים להנהלת צים. לא נראה צורך בפעולה כל שהיא. עובדת הנגיעה בקרקעית לא דווחה על ידי צים או נמל אשדוד לרשות הספנות היות ולא נראתה להם כחריג.

מסלול ההפלגה

נתיב ההפלגה בים התיכון עבר מדרום לכרתים ומצפון למלטה עד מעבר גיברלטר ב- 22/23 לפברואר. הים התיכון המשיך להיות סוער בכל מהלך התנועה אך לא הייתה לכך השפעה על התקדמות האוניה.

כדי להתרחק מסערות שנמצאו בצפון האוקינוס האטלנטי פנתה האנייה מגיברלטר לכיוון דרום מערב ועברה את האי מדירה מדרום. בקטע הקצר הזה השתפר מזג האוויר והזמן נוצל לתחזוקה ועבודות על הספונים.
לאחר שעברה את מדירה מצפון פנתה מצדה לקורס 270 והתקדמה מערבה על קו רוחב 32:30 צפון. החל מ-26 בפברואר הורגשה סערה באטלטיק. נתונים היו: רוח 10 בטבלת בופור וגלים בגובה 8-9 מטר. במברקים שנשלחו מהמצדה ב-26 בפברואר, 1, ו-4 במרץ דיווח הקברניט על מזג אוויר סוער. הנתיב שכוון לנמל [[בלטימור שונה בפקודת הקברניט כדי להתקרב לכיוון ברמודה. מזג האוויר הסוער נמשך ללא הפוגה. ב-4 במרץ יצא הצוות לסגור פתחי מחסן חרטום שנפרצו ולאבטח שני קילונים במנופים הקדמיים יצאו מתושבותיהם. עמדת השליטה בכננת החרטום נתגלתה מנופצת כנראה מהקילונים שהכו בה.
ב-6 במרץ דווח שוב על מזג אוויר סוער נתוני הרוח 10 בטבלת בופור והגלים בגובה 13 מטר. שכבש העליה לאניה שהיה מאובטח למעקה הימני נשטף לים.

נוהלי התנועה בים מחייבים בדיקת sounding יומית ורישום של גובה הנוזלים בכל המיכלים ושיפולי המחסנים של האוניה. בתנאי המצדה ומרבית האניות אין מחוונים בנויים לכך אלא המדידה נעשית על ידי אדם מהסיפון הראשי בצינורות המיועדים לכך. עקב תנאי הים וסכנת הגלים העוברים את הסיפון הייתה סכנה שמבצע המדידות יישטף לים. במשך כל השבוע מ-1 במרץ לא נעשתה הבדיקה, לקברניט האנייה לא היה מידע, באם קיימת חדירת מים למדורי האנייה, כדי שיחליט על פעילות בקרת נזקים מתאימה.

מהלך הטביעה

חדירת המים לאנייה

לפנות בוקר שבת ה-7 במרץ בשעה 02:30 הבחין קצין המשמרת בחדר המכונות שתעלת הצנרת מלאה מים בלחץ. המכונאים הוזעקו והחלה שאיבת מים מהתעלה שבין המחסנים.
עם אור ראשון של יום שבת 7 במרץ הובחן מהגשר האוניה כי

• מחסן מספר 1 פרוץ ולא ניתן לראות את מכסהו,
• שני המאוררים על הסיפון בין מחסן 1 ל-2 כרותים. בכך נוצרו שני פתחים בקוטר 50 ס"מ בגובה נמוך מעל הסיפון. מהגלים שעולים על הסיפון חודרים מים אל מחסן 2 .
• דלת מחסן הFore Peak פתוחה ומים עוברים ויוצאים ממנה.
• שני קילונים שניתקו שוב מתושבתם שם נקשרו על ידי הצוות ב-4 במרץ.
• המעקה השמאלי מהחרטום עד מחסן 3 נחתך ונעלם.
  

מכך הסיק הקברניט לוין שהFore Peak ומחסן מספר 1 מוצפים. הקברניט שקל שמצב הים סוער מכדי לשלוח אנשים לבקרת הנזקים בחרטום מחשש שיסחפו לים. החליט להתקרב לאיי ברמודה שנמצאו במרחק כ-100 מייל ימי בהמשך הנתיב מול הגלים כדי ולקבל משם סיוע או פינוי. אלטרנטיבה שהוצעה על ידי החובל הראשון הייתה להפנות ירכתיים לגלים כדי למנוע חדירת מים דרך צינורות המאווררים החתוכים לא התקבלה. הפנית אנייה גדולה עם הגב לגלים אורכת זמן רב ובמהלכה הגלים חובטים מהצד והאנייה מתגלגלת בזויות גדולות. הגלגול עלול לגרום נזק ואף להפיל אנשים למים. קברניטי האניות נמנעים מלהגיע למצב הזה. ייתכן שזה היה בין שיקוליו של הקברניט שלא לעשות כך.

הקברניט הודיע לרדיו פוארטו ריקו ולחברת צים שהוא בנקודה 32:30 צפון 62:39 מערב. מחסן מספר 1 של האנייה מוצף. האנייה מתקדמת בקורס 255 לכיוון ברמודה מהירות 3 קשר . ומבקש להיות בכוננות לעזרתו.
משמר החופים של ארצות הברית העביר את תוכן הדברים במברק למשרדי צים בחיפה ובלונדון.
בשעה 17:32 (זמן ברמודה והאניה) התקיימה שיחה בין המצדה לנמל ברמודה ושאלה אם יש כלי שיט שיכולים לסייע. לשאלת נמל ברמודה אם לבצע קריאת חירום ענתה מצדה בשלילה.
בשעה 23:30 (זמן ברמודה והאניה) התקיימה שיחה עם נציג צים בני יורק ר/ח זינגר. הקברניט דיווח על נזק נוסף בסיפון אך מצב המנוע וההגה תקינים.
מאוחר יותר דיבר הקברניט עם אנשי צים בחיפה ועדכן אותם באותו מידע.

החלטה לנטישה

ביום א 8/3 בבוקר אובחן ירידת לחץ למשך 20 רגע במנהרת הצנרת. הדבר קרה מקריסת המחיצה שבין מחסן 1 ל-2.
זמן קצר אחר כך בשעה 07:30 (זמן ברמודה והאניה) ראה החובל הראשון את המכסים של מחסן מספר 2 עולים ממקומם ונשטפים לים. בדרגם חתכו את מהמאוררים שבין מחסן 2 ל-3. המשמעות שגם מחסן מספר 2 מוצף מים ומחסן 3 מתחיל לקבל. הקברניט הורה לאסוף את הצוות ולהתכונן לנטישה. את צוות המכונה הורה להתפנות להשאיר את המדחף בפעולה שלח קריאת Mayday ”מים במחסן מספר 2 אנחנו טובעים”.

לאחר עשר דקות החלה תחנת רדיו נמל ברמודה לשדר את קריאת המצוקה. נתנה את נתוני המיקום המשוער וקראה לאניות סוחר בסביבה לבוא לעזרת מצדה. תוך שעה מהקריאה נענו לה ארבע אוניות סוחר והודיעו שיגיעו לעזרה.
הצוות התכנס בקרבת הסירות ההצלה לבוש בחגורות הקברניט העריך שבמצב הים והרוח יהיה קשה מאוד לשרוד בסירות הצלה. הוא חשב להמתין עד שיהיו אניות ואליו גם מסוקים בקרבה מידית ודחה את הפקודה לנטישה. האנייה המשיכה להתקדם באיטיות חרטום מול הגלים.
בשעה 10:00 הבחין המכונאי הראשי שמכסה מחסן מספר 3 מתרומם ונשטף מהאנייה. מחסן 3 נראה מוצף מים. הקברניט החליט שלא ניתן להמתין יותר, נתן הוראה לנטישה והושמעה אזעקה כללית.

נטישה וטביעה

האוניה מצדה במהלך טביעתה. סירת ההצלה בפינה השמאלית העליונה מסומנת בעיגול. המדחף ממשיך בפעולתו. צילום ממטוס הצי האמריקני, 8 במרץ 1981.

מצדה הייתה מצוידת בשתי סירות הצלה היכולות לשאת כל אחת 59 איש. הסירה בדופן ימין עם מנוע פנימי ובצד שמאל על ידי משוטים. כמו כן היו שתי רפסודות הצלה מתנפחות הימנית ל-20 איש והשמאלית ל-15 איש. כולן בסיפון העליון בירכתיים. רפסודה מתנפחת שלישית בתכולה של 6 אנשים נמצאה על מבנה החרטום למקרה שימצאו בו אנשים לא הייתה רלבנטית לנטישה. לוח עמדות כינוס מחלק את אנשי הצוות בין הסירות והרפסודות. רב החובל בסירת המנוע בימין והקצין הראשון בסירת המשוטים בשמאל.

מגמת ההתארגנות הייתה שתהליך הנטישה יהיה קצר ומהיר ולהסתיים בכך שכל אנשי הצוות נמצאים בתוך סירות ההצלה. כדי להקטין חשיפה השאיפה היא לעבור מהאנייה לכלי ההצלה מבלי להירטב. כל הימאים עברו אימון שרידות בים שנעשה בדרך כלל בנמל או במים שקטים. מזג האוויר הסוער היווה את הסיכון העיקרי לאנשים. הרוחות הגיעו במשבים עד 40 קשר, הגלים גבוהים ביותר הקשו על מי שנמצא במים ובסירות.

הצוות התרכז בסיפון סירות ההצלה כשכולם חגורים בחגורות הצלה אישיות. הקברניט נשאר בגשר הפיקוד. גלי הים נשברו על הדופן השמאלית כיוון האנייה נתן מחסה לפעילות בדופן ימין. האנייה הייתה בתנועה והגה תקין, מה שאפשר תיאורטית לנהוג את האנייה ביחס לגלים להוריד סירה אחת וכאשר תתרחק לשנות קורס ב-90 מעלות. כאשר הגלים על חרטום ימין להוריד את הסירה השמאלית. תהליך הטביעה היה מהיר ביותר. לאחר פריצת המים למחסן 3 הסיק הקברניט שכבר מאוחר לסובב את החרטום ולאפשר הורדת שתי הסירות. ממקומו בגשר הורה לאנשים המיועדים לסירה השמאלית לעבור כולם אל הסירה הימנית.

רפסודת ההצלה השמאלית הורדה ומייד נסחפה ברוח. היות וקורס האנייה לא שונה, לא ניתן היה להוריד את סירת ההצלה השמאלית לכן הורדה רק הסירה הימנית. אנשי הצוות שיועדו לרדת בצד שמאל עברו והתווספו לצד ימין. החובל הראשון הגיע לסירה הימנית אך לא תפש עליה פיקוד וגם לא בהמשך התהליך. בשעת חירום נדרשה מנהיגות יציבה. היעדרו של פיקוד מקצועי אסרטיבי, מול הרוחות והגלים יצר חוסר ההתארגנות היה קטלני. מנעו הורדה מסודרת של הסירות ורפסודות ההצלה.

לאחר שהסירה הורדה לגובה הסיפון נכנסו אליה ששה אנשים. קצין האלחוט הכריח את אשתו, לקפוץ לסירה וכך נשארה יבשה. חלק מהאנשים ירדו לסירה בסולם חבלים. מרביתם קפצו למים. קפיצה למים מהסיפון בגובה 6 מטר מסוכנת. על הקופצים היה לשלב ידיים חזק מעל חגורת ההצלה ולסתום ביד את האף. אלה שלא אטמו את אפם קיבלו מי-ים בדרכי הנשימה. אם לא אחזו חזק בחגורת ההצלה חטפו ממנה מכה שהממה אותם. בעת נטישת האנייה נעשו אנשי הצוות חשופים לאלמנטים עוינים. נוסף לגלים הגבוהים והרוח החזקה היו גם פרקים שירד גשם זלעפות. טמפרטורת המים הייתה פחות מ-20 צלסיוס האנשים שנרטבו חשו תשישות עד אבדן הכרה.

ארבעה אנשי צוות נכנסו לרפסודת ההצלה, שעד מהרה התהפכה שניים עברו לסירת ההצלה ושנים טבעו. בסירת ההצלה שהייתה ללא פיקוד מוגדר נעשו טעויות שבמצב הים הסוער נהיו קריטיות. סדר ניתוק כבלי ההורדה השתבש. אחד מאנשי הצוות חתך את חבל החרטום לפני ניתוק הירכתיים והסירה התקרבה למדחף האנייה שעדיין פעל. המכונאי הראשי פראנו סרסן סגר את הדלק למנוע הראשי בלחצן סגירת החירום הנמצא בסיפון סירות ההצלה. אך המנוע המשיך לעבוד על יתרת הדלק בצינורות והמדחף הסתובב עד שקיעת האניה וסיכן את הסירה. חלק מהאנשים בסירה קפצו ממנה חזרה למים.
בעת הפעלת מנוע הסירה הסתבך המדחף בחבלים והסירה נהייתה ללא יכולת תנועה. כך לא ניתן היה להתקרב כדי לאסוף אנשים. חלק קטן מהקופצים למים נאספו אליה. מאוחר יותר לא יכלה הסירה להתקרב לאניית ההצלה. רפסודה אחת הייתה קשורה לסירת ההצלה.

במצב הים ששרר היה חיוני ביותר להפעיל עוגן צף שנמצא בסירת ההצלה. הימאי זובידאת מספר שאמר לקצין הראשון לזרוק את העוגן אך הוא לא הוטל למים. המחדל גרם לטלטולים רבים של סירת ההצלה והתשת כוחם של היושבים בה.

האניה מצדה שקעה במים עם החרטום למטה בשעה 10:15 זמן ברמודה - שעה 14:15 שעון גריניץ'. כשמדחפה ממשיך להסתובב וסירת ההצלה רחוקה כ-50 מטר ממנה. אתר הטביעה היה כ-100 מיל ימי מזרחית לברמודה 32°30′0″N 62°55′0″W

פעולות הצלה

בברמודה לא נמצאו מסוקים וכלי ההצלה רחוקים כשעתיים ממקום הארוע. בעת הטביעה נמצא כבר מטוס הצי של ארצות הברית מעל האתר. בפעולות ההצלה עסקו ארבע אוניות סוחר, מטוס נוסף, משחתת, שתי פריגטות, נושאת מטוסים וששה מסוקים של צי ארצות הברית ומסוק נוסף משמר החופים של ארצות הברית נשלח מהיבשת. מטוס Orion P-3 של הצי האמריקני (רב סרן ווין האוול), הגיע ראשון מעל האנייה בשעה 09:42 (זמן ברמודה והאנייה). בקשר עם הקברניט וכיוון למקום את אוניות הסוחר בסביבה. המטוס גם השליך לים רפסודה מתנפחת אך זו נסחפה ברוח ולא נעשה בהן שימוש.
מטוסים וכלי שיט השתתפו בפעולות ההצלה. כל אוניות הסוחר בסביבה הקימו קשר ופעלו לפי הנחיות מתאמי ההצלה. לפי סדר הגעתם:

• מטוס Orion P-3 שהוזנק מברמודה בשעה 07:42 קישר אוניות השליך נורים ורפסודה מתנפחת. המטוס כיוון אנייה לעבר אחד השוחים במים.
• מסוק Seasprite של הפריגטה USS PAUL נשלח כבר בעת היציאה מברמודה. המסוק איתר במים את קצין המכונה השני פדרו מאניוואנג וזרק לו טבעת הצלה.אך הגלים לקחו אותו ולא הצליח לתפוש. המסוק שהיה כבר קצר בדלק ניגש בשנית והעלה את המכונאי הראשי פראנו סרסן הערה|הימאי הישראלי, ע' 15.}} והביאו לבית חולים בברמודה. עקב הרוחות שנשבו בעצמה של 45 קשר לא אישרו רשויות צי ארצות הברית יציאה נוספת למסוק.

פעילות האניה ההודית DAMODAR TASAKA

אוניית צובר הודית DAMODAR TASAKA (קברניט אריאל פינטו) הייתה בדרכה מארצות הברית לאיטליה. שמעה את קריאת ההצלה ונענתה לה. קו הרוחב שנמסר מרדיו ברמודה היה קצת שגוי אך מטוס Orion כיוון אותה במדויק. האנייה הגיעה בשעה 11:30 התקרבה לסירת ההצלה אך זו הייתה ללא יכולת תנועה. נזרקו חבלים באמצעות יורה חבל אך לא הגיעו במדויק לסירה ולא נתפשו. במשך חמש שעות ניסתה האנייה להתקרב לסירת ההצלה. הניסיונות כשלו בגלל הגלים, הרוח והגשם. כל פעם שהאנייה התקרבה ארעה מכת גל או רוח שהרחיקה את הסירה. הניצולים בסירה היו רטובים ותשושים.

תוך כדי הנסיונות להתקרבות - בשעה 16:30 - התהפכה סירת ההצלה על ידי גל ושמונה אנשים טבעו. מתוך ששה עשר האנשים שהיו בסירה הצליחה האנייה ההודית להציל שמונה כולל הנוסעת מלכה שטייר. הימאי מיכאל קוצ'אק שנמצא ליד דופן האניה נמשה מהמים במצב אנוש ושבעת האחרים אבדו. באנייה עשו אנשי הצוות ההודים ככל הניתן לשפר את מצבם של הניצולים. מאמצי ההחיאה לקוצ'אק לא צלחו וגופתו הוכנסה בקירור.

ב-19 במרץ נכנסה DAMODAR TASAKA לנמל גיברלטר והביאה את שמונת הניצולים והגופה שם נפגשו עם אנשי הקהילה היהודית וערכו תפילה בבית הכנסת. משטרת גיברלטר ערכה חקירה לגבי הימאי שגופתו הובאה. למחרת ב-20 במרץ הוטסו שמונת הניצולים והגופה ללונדון וממנה לישראל.

לפי דברי הניצולים לועדת הבירור:” רב החובל של האנייה ההודית גילה תושיה ואומץ לב. הוא התקרב אלינו תוך סיכון רב... עד כדי מטר אחד לפני הסירה שאחזנו בה.” ועוד ” באנייה ההודית זכינו לטיפול מסורך, חם ולבבי. אין לי מלים להביע את הערכתי ותודתי קברניט האנייה (רב חובל אריאל פינטו) ואנשי צוותו אשר עשו הכל למעננו.”

אניות נוספות

• האניה הסינגפורית HIGH SEAS PROMISE הגיעה בשעה 12:30 - הצליחה להציל את קצין המכונה פדרו מאניוואנג, למשות גויה אחת, ולהביאם לברמודה.
• אניית המכולות הנורבגית POLYCREST הגיעה בשעה 13:20 והצליחה למשות מהים את קצין המכונה הראשון קפקוביץ.
• האניה גרמנית ERLANGEN EXPRESS הגיעה בשעה 14:30 כאשר האניה גילתה אדם במים ירדו שני מתנדבים ומשו אותו ללא רוח חיים. נעשו נסיונות החיאה במשך שלוש שעות אך רוחו של יוסף בניטה ז"ל לא חזרה אליו.
• הפריגטה USS PAUL נמצאה בברמודה לצורך תיקון דוודים. שלחה מייד את המסוק שלה שחילץ מהמים את קצין המכונה הראשי והביאו לבית חולים בברמודה. הפריגטה עצמה, הגיעה ב-8 במרץ בשעה 21:00. מפקד הפריגטה סא"ל הרשל קרלסוול קיבל אחריות על ניהול החיפושים. כאשר הגיעה נושאית המטוסים עבר אליה הפיקוד. הפריגטה המשיכה עד סיום החיפושים וביום ששי 13 במרץ נכנסה לברמודה ועמה שש גופות ימאים שהורדו לחוף בטקס צבאי.
• המשחתת USS MILLER הגיעה בליל 8/9 במרץ וחיפשה עם זרקורים
• הפריגטה USS EDSON בבוקר ה-9 במרץ והצטרפה לחיפושים.
• נושאת מטוסים USS FORRESTAL הזניקה בבוקר ה-9 במרץ חמישה מסוקים והגיעה בעצמה בצהרי אותו יום.
• מסוק משמר החופים מספר USCG-1487 הגיע מארצות הברית לברמודה וביצע ב-9 במרץ גיחת הצלה אחת.

החיפושים נמשכו עד יום חמישי בלילה. האניה א/מ עבדת (רב חובל אלברט חזן) של חברת צים נמצאה כ-200 מיל ימי מזרחה למקום החיפושים הקימה קשר עם ברמודה ואך שוחררה ולא השתתפה בחיפושים.

סיכום פעילות ההצלה

צי ארצות הברית הפעיל כוחות רבים אולם עיקר העבודה נעשתה על ידי אניות סוחר המניפות דגלים שונים שנמצאו בסביבה. האניות שהשתתפו בהצלה היו גדולות ויכולת התמרון שלהן מוגבלת גם בים שקט. בנתוני מזג האוויר הגרועים הפגינו עבודת ימאות מקצועית בכך שהצליחו ומנעו התנגשות בינהן.
אחוות הימאים -פעילות החילוץ שנעשו על ידי אוניות הסוחר וצי ארצות הברית. ההוצאות נספגו על ידי המבצעים במסגרת הסכמים בין לאומיים והערבות ההדדית בין הימאים.

אבדות כבדות - כל העת שררו תנאי הסערה רוח וגלים באופן קבוע וגשם זלעפות לפרקים, הקשו מאוד וגרמו לפעילות החילוץ להתארך. רק אחד עשר ניצולים נמשו מן הים ונותרו בחיים. עשרים וארבעה מאנשי הצוות, כולל הקברניט לוין, נפטרו מטביעה או תשישות שנגרמה מהיפוטרמיה. תשע גופות נמשו מן הים על ידי המחלצים. חמישה עשר ימאים אבדו בים ומקום קבורתם לא נודע.

גלריה

• 
  גלים על חרטום המצדה בדרכה האחרונה באוקינוס האטלנטי, פברואר 1981.
• 
  תאור גרפי של מהלך השקת סירת הצלה מאנייה.
• 
  עוגן צף וצורת הפעלתו.
• 
  מטוס סיור ימי מדגם P-3 Orion של צי ארצות הברית שהגיע מברמודה כיוון את אניות החילוץ וצילם את המצדה בעת טביעתה.
• 
  הפריגטה USS Paul (FF-1080) שנהלה את פעולות ההצלה.
• 
  מסוק נגד צוללות Seasprite כמו זה שחילץ את קצין המכונה הראשי פראנו סרצן מהים והביאו לברמודה.
• 
  הפריגטה USS Miller (FF-1091) שהצטרפה לפעילות החיפוש וההצלה.
• 
  המשחתת USS Edson (DD-946) שהצטרפה לפעילות החיפוש וההצלה.
• 
  נושאת מטוסים (USS Forrestal (CV-59 שקיבלה את ניהול פעילות החיפוש והצלה.
• 
  אוניית צובר עבדת א/מ 149 יצאה מארצות הברית עברה בקרבת מצדה כשזו כבר הייתה במצב ניזוק. הייתה במרחק 10 שעות כאשר טבעה ולא הוחזרה לחיפושים.
• 
  ניצול מהמצדה קצין המכונה פדרו מניוואנג יורד בנמל ברמודה מהאניה הסינגפורית High Seas Promise בליווי ר/ח אדי נובוטני ואחריהם קצין מאותה אניייה.
• 
  ניצולים ואנשי צים עם חוקרי מקרי מוות בברמודה 13 במרץ 1981.

פרסום וחקירת האסון

ארוע טביעת המצדה תפש כותרות בעיתונים ישראליים וזרים. צוותי עתונות מכל העולם הגיעו לברמודה ועקבו אחר החיפושים. המידע הראשוני היה מועט ובכל הכתבות יש אי דיוקים בפרטים. אך תשומת הלב הייתה מירבית. עשרים וארבע הנספים בארוע עשו אותו הארוע לחמור ביותר בתולדות הספנות העברית. ארוע חמור קודם היה אסון טביעת האנייה השלושה שארע בינואר 1967 בים התיכון בדרכה למרסיי ובו טבעו עשרים ואחד איש. בהיוודע המקרה שלח ראש מנהל הספנות שבתאי לוי את רב חובל חיים הררי לברמודה לקיים בדיקת הארוע. ר/ח הררי החל בבדיקה. כאשר הבין את היקף והמשמעות והמליץ להקים ועדה. את הדו"ח בכתב הגיש ב-26 במרץ 1981.

ביום 24 במרץ 1981, עוד בטרם הוגש הדו"ח של ר/ח הררי ובעקבות המלצתו, מינה שר התחבורה חיים לנדאו ”ועדת הבירור בענין אסון טביעת "המצדה"” לבדיקת האירוע. יושב ראש הוועדה היה היועץ המשפטי לממשלה לשעבר משה בן זאב. חבריה האחרים היו: יצחק שכטרמן -מהנדס אוניות, אלוף בנימין תלם - מפקד חיל הים לשעבר ורב חובל אליהו זימן. ר/ח זימן ביקש לפרוש מהועדה ורב חובל מרדכי קופר מונה במקומו. רכזת פעילות הועדה שימשה עו"ד דנה רוזנפלד שהייתה היועצת הקבועה של מנהל הספנות והנמלים.

הנזק הכספי - באובדן האנייה והמטען היה רב. לחברת צים היה חשוב ביותר לקבל את דמי הביטוח שנעשו בלוידס של לונדון. היה חשוב שתוצאות החקירות יראו שהפעלת האנייה נעשתה לפי כל הכללים. חברת צים נמנעה מלמנות ועדת חקירה פנימית. הגישה את כל המידע והמציאה לועדה את העדים שהתבקשה. כמו כן מסרה החברה לועדת הבירור תזכיר אותו ערך היועץ המשפטי של החברה עו"ד גדעון גורדון.

עדויות ודיונים

ועדת הבירור התנהלה במגמה להגיע למסקנות במהירות ולא נועד לה תפקיד משפטי. היא לא עסקה בחקירות וחקירות נגד, כדי למצוא אשמים. הועדה קיבלה את הדו"ח של ר/ח הררי וקיימה עשרות ישיבות סגורות ופתוחות לקהל. הועדה ראתה תמונות שצולמו על ידי מטוסי צי מארצות הברית וצוות המצדה. שמעה עדויות מכל הניצולים, מאנשי צים ואחרים. קיבלה תזכירים מעורכי דין כולל חוות דעת של מהנדס אניות ד"ר דן חושי.

תהליך הטביעה החל בחדירת מים לקדמת האנייה. שקרתה לכל המאוחר בליל שבת 6/7 במרץ. הועדה ציינה את דברי קצין המכונה הראשי –מי שבתוקף תפקידו מכיר הכי טוב את האנייה ומערכותיה, כי חדירת המים למחסן מס 1. כמו גם לתעלת הכבלים חדרו מפתחים שנמצאו בתוך ביתן החרטום לאחר שסיפון ביתן החרטום ועמדת הכננת בו נקרעו על ידי הקילונים ששוחררו. שסתום המיכל הקדמי היה תמיד פתוח. הירידות למנהרת הצנרת ולחדר משאבת כבוי אש היו פתוחות דלת כניסת אדם למחסן מס 1 היתה מונחת אך לא נעולה.

בתזכיר שהגיש עו"ד גורדון בשם צים עולה בקורת על המחדל של אי ביצוע בדיקות sounding בשבוע שקדם לטביעה. באם החדירה נעשתה בצורה הדרגתית, ביצוע הבדיקות היה אולי מבחינים שיש חדירת מים לאנייה ומאפשר לנקוט פעולות בקרת נזקים למניעתה.

הועדה התייחסה באופן כללי לנושא חלוקת המשא בין המחסנים הנבדקת במכשיר חישוב לחצי המעמס. לא היתה בעיה רלבנטית להפלגה זו. הארכת האוניה נעשתה לפי מקדמי הביטחון. התקלה החלה במחסן מס 1 ולא במחסנים 4,5 ו-6 מכאן שלא הייתה בעיה של עייפות החומר.

עבודת הועדה הושפעה לרעה עקב חסרונו של העד המרכזי –קברניט המצדה. שאלות מדוע אפשר מחדל בדיקות גובה נוזלים. מדוע בחר בדרך פעולה של הפלגה נגד הגלים ולא פנה לאחור כדי לאפשר בקרת נזקים. ”כל אותה עת נהג הקברניט את האניה בדרך הפוכה מזו שהתבקשה. בהיותו כנראה תפוס ל"קונצפציה" להגיע מהר ככל האפשר לברמודה. ושאל לו לסטות אפילו לזמן קצר, ......בניגוד למה שהתחייב על פי הנסיבות דחף רב החובל ....אל תוך המים, אל מול הגלים.”

מה היו שיקולי הקברניט ? - ר/ח גרא לוין היה ימאי ותיק בעל נסיון רב באניות ובהפלגה בים סוער.- מדוע דחה את מועד אזעקה Mayday מדוע לא תמרן את האנייה להורדת כל סירות ההצלה? עכב את הנטישה עד שזאת נעשתה בלתי מאורגנת. רק הקברניט ידע תשובות לכך. אף אחד לא נתן תשובות במקומו וכך יצא באור לא טוב.

מסקנות והמלצות הועדה

ביום 28 במאי 1981 הגישה ועדת הבירור את מסקנותיה לשר התחבורה. ופתחה במשפט ”טביעתה של מצדה והמספר הגדול של הנספים, נגרמו בגלל ים עוין והצטברות של שגיאות אנוש.”
לדעת הועדה הייתה ההימנעות מבדיקת תחתית האניה לאחר הנגיעה בקרקע טעות של חברת צים.
בעיקר הדגישה הועדה כי הקברניט שגה כאשר המשיך עם חרטום פצוע לתוך הים ולא פנה לאחור כדי לתת הזדמנות לפעולות בקרת נזקים. כן הסיקה הועדה כי הקברניט טעה והיה צריך להקדים את הודעת האזעקה Mayday.

הועדה הסיקה שמערך גיבוי חופי בחברת צים היה יכול להיות לעזר רב. המליצה לחברת צים, שהפעילה באתם ימים 55 אניות, לקיים מערך חופי שיקיים באופן רצוף בקרה על האוניות בים ויגיש סיוע במצבי חירום. כל זאת מבלי להמעיט באחריותו וסמכויותיו שלח הקברניט בים. ”מערך חופי פעיל ויוזם יכול היה להשפיע על רב החובל להקדים את שידור אות המצוקה Mayday.”
והמלצה נוספת הייתה - ”הלקחים המופקים מתאונות ימיות צריכים לשמש חומר לימוד והדרכה לקצונה הבכירה בצי המסחרי”
כן המליצה הועדה לחדש את ציוד ההצלה ולשפר אותו ולא להסתפק בדרישות המינימום שנקבעו באמנות הבינלאומיות.

משפט המפתח בסיכום ”בתחום הימאות הטובה הלקח מאסון מצדה.... חובה ראשונה על רב חובל שאנייתו נפגעה ליצור את התנאים הטובים ביותר על מנת לאפשר לצוות להפעיל תהליך של בקרת נזקים.”

טביעת אניות אחרות

בהיסטוריה הקצרה יחסית של הספנות הישראלית ארעו מספר מקרי טביעה. המאפיין העיקרי שמשפיע הוא מזג האוויר. במזג אוויר סוער בים כל תקלה קטנה עלולה ליצור הדרדרות קטלנית. טעות שנעשית אינה ברת תיקון.

טביעת הספינה עמנואל – ב-30 בינואר 1934 יצאה מנמל פול דרום אנגליה עם מטען חימר ליוון. ספינה שלא הייתה ראויה להפלגה עם פיקוד שלא רכש נסיון ימי. יצאה אוקינוס האטלנטי בחורף ונעלמה בסערה במפרץ ביסקאיה. ימאים מקצועיים שהיו בצוות העריכו את המצב נכון סירבו להפליג וירדו ממנה לפני יציאתה.

טביעת האנייה השלושה –האנייה של חברת אופיר הייתה בדרכה מיוון למרסיי עם מטען חימר. ב-16 בינואר 1967 טבעה בים הטירני בסערת חורף. במברק האחרון ממנה הספיקה לשדר רק את קו הרוחב N40:25' כנראה מזרחית לסרדיניה. בטביעה המהירה לא היו ניצולים. בירור סיבת הטביעה הוטל על רב חובל זאב הים שהגיע להערכה מושכלת כי נכנסו מים למחסנים.

טביעת האנייה מלכה טבעה אניית מטען כללי שנרכשה בהולנד, בהפלגה ראשונה שלה בתעלת למנש. הקברניט ר/ח בכיר עמנואל קלמפרר במקצועיות ובנחרצות הוריד את כל אנשי הצוות לסירות ההצלה והם נאספו מאוחר יותר. לזכותם של צוות המלכה עמד מזג האוויר שהיה פחות גרוע מאשר במקרה המצדה.

ישום לקחים

אירוע הטביעה ומסקנות דו"ח החקירה הביאו להחמרה של הוראות הבטיחות באוניות הסוחר ושל אימוני ההצלה של צוותיהן.
חברת צים חיזקה את מערך ניהול הצי והקימה חדר חירום באחריות המפקח הימי הראשי. ציוד סירות ההצלה באניות הישנות לא חודש. באניות החדשות מצוידות בסירות ואמצעי הצלה לפי התקנים המחייבים באמנות בינלאומיות ולא יותר מכך.

אזכרות והנצחה

לוח הנצחת הנספים באסון טביעת א/מ מצדה, במשרדי חברת צים.

אזכרה ותפילה נערכו ב-19 במרץ, בשיתוף הקהילה היהודית גיברלטר, בעת שהאניה ההודית הגיעה לשם.
אזכרה שלושים יום - נערכה בעצרת ברחבת החנייה פני בנין הנהלת צים בהשתתפות השר דוד לוי ראש העיר חיפה אריה גוראל וברל רפטור נשא דברים בשם דירקטוריון החברה. הרבנים שאר ישוב כהן ובקשי דורון קראו תהילים. באותה עת ממש נערכו טקסי אזכרה בכל אניות צים באשר הן.

משחק כדורגל - קבוצת הכדורגל מכבי חיפה יזמה משחק הנצחה שכל הכנסותיו לזכר ימאי "מצדה".
אתר הנצחה - בעקבות טביעת המצדה ביקשו הימאים את עירית חיפה שהקימה אתר ההנצחה לימאי צי הסוחר. ביום השנה מתקיימות אזכרות במקום.
טבלת הנצחה עם תמונות הנספים מוצבת דרך קבע בכניסת בניין הנהלה של חברת צים.
שיר אבל - רב שמנים חיים למברגר חיבר שיר אבל על המצדה ואנשיה. להלן קטע ממנו:
”...והנה במחי גל קרה ו"מצדה" שלנו בשנית נפלה.
עוז רוח וגבורה חזרו אך את "מצדה" יותר לא תראו.
הכאב גדול המחיר יקר, מחיר שגבה הים האכזר....”

והחיים נמשכים -- מסיפורי הניצולים עולה אומץ ליבה ותושייתה של אשת האלחוטן מלכה שטייר. בתחילת מצב החירום שימשה כמקשרת בין בעלה בחדר האלחוט ובין הקברניט בגשר. לאחר שהוקפצה לסירת ההצלה הושיטה יד לאנשים במים וסייעה להעלות לסירה ועודדה את האנשים. לאחר שנהפכה הסירה שהתה במים באפיסת כוחות אך הצליחה לתפוש גלגל הצלה שנזרק וכך הועלתה לאנייה ההודית. עדותה בפני ועדת החקירה הייתה ברורה מועילה ומכובדת. ב-19 בנובמבר 1981 ילדה גב' שטייר את עודד בנו של קצין האלחוט אברהם דוד שטייר ז"ל.

גלריה

• 
  מפגש בגיברלטר, רב חובל אריאל פינטו קברניט האנייה ההודית Damodar Tasaka משמאלו הניצול משה מדיוני. מימין שלמה אביטן מזכיר איגוד הימאים הדירוגים, 19.במרץ 1981.
• 
  ישיבת ועדת בירור לטביעת המצדה בנוכחות קהל. אשת קצין האלחוט גב' מלכה שטייר מוסרת את התרשמותה, אפריל 1981.
• 
  משחק כדורגל של קבוצת מכבי חיפה באצטדיון קרית אליעזר, לזכר הנספים בטביעת המצדה, אפריל 1981.
• 
  אזכרה לנספים ב'מצדה על סיפון אחת מאניות צים בלב ים, אפריל 1981

לוח ארועים

תאריך ושעה	מקום	תיאור הארוע	תוצאות
12 באוגוסט 1960	חיפה	רישום במרשם האוניות הישראלי	א/מ 101
1965	קיוטו יפן	הארכת גוף האוניה ב-41 מטר	שני מחסנים נוספים, הגדלת יכול מעמס ב-8,000 טון.
מאי 1979	רוטרדם הולנד	טיפול ובקורת גוף האוניה במבדוק	כולל בדיקות ריתוכים
יולי –דצמבר 1980	חיפה	בדיקות ציוד בטיחות תקופתיות	האוניה ומערכותיה תקינות וכשירה להפלגה
12 -16 בפברואר 1981	נמל אשדוד	טעינת אשלג משני סוגים	13,597 טון Granular Grade במחסנים 1,2,5,6 ו-17,115 טון Standard Grade במחסנים 3,4,7,8,
16 בפברואר	נמל אשדוד	יציאה מהנמל	נגיעה בקרקעית מצפון לנמל והמשך הפלגה
17 בפברואר	מזרח הים התיכון	נערכו בדיקות sounding	מברק לצים שהכל תקין וממשיכים בהפלגה
19 בפברואר	מרכז הים התיכון	נערכו בדיקות מכונה וכלליות	מברק לצים מזג אוויר גרוע מאוד, מצב טכני נבדק הכל בסדר
23 בפברואר	מעבר גיברלטר	פניה לכיוון מדירה	מזג אוויר נוח טיפולים ועבודות בסיפון.
24-פברואר -6 במרץ	באוקינוס האטלנטי	הפלגה בקורס מערבי נגד הגלים	מזג אוויר גרוע
6 במרץ	באוקינוס האטלנטי	מזג אוויר גרוע הפלגה נגד הגלים	כבש האניה הימני נסחף לים.
7 במרץ שעה 02:30	מערב האוקינוס האטלנטי	מים בלחץ בתעלת הצנרת	הפעלת שאיבה, משאר המיכלים אין יניקה משמעותית
7 מרץ אור ראשון	מערב האוקינוס האטלנטי	גילוי נזקים ומחסן מס 1 מוצף	החלטה להמשיך מערבה שינוי קורס לכיוון ברמודה נגד הגלים
8 במרץ 07:30	מזרחית לברמודה	התברר שמחסן 2 מוצף	הוראת היכון לנטישה ושידור הודעת מצוקה Mayday
8 במרץ 10:00	מזרחית לברמודה	מחסן 3 מוצף	הוראה לנטישת האניה
8 במרץ שעה 10:20	32:30 צפון 62:55 מערב	טביעת א/מ מצדה	תוך כדי סערה קשה.
8 במרץ שעה 11:30	אתר הטביעה	האוניה ההודית DAMODAR TASAKA הגיעה	מנסה לקשור את סירת ההצלה ולא מצליחה
8 במרץ שעה 16:30	אתר הטביעה	הסירה נהפכה ושמונה אנשים טבעו	ההאנייה ההודית הצליחה למשות 8 ניצולים ולהרים גופה אחת.
19 במרץ	גיברלטר	האוניה ההודית DAMODAR TASAKA הגיע עם הניצולים	התקבלו על ידי הקהילה היהודית וערכו תפילה בבית הכנסת
13 במרץ	נמל ברמודה	הפריגטה USS PAUL מביאה שש גופות הנספים לחוף בטקס צבאי	סיום פעולות ההצלה
24 במרץ	ירושלים	שר התחבורה חיים לנדאו ממנה ועדת בירור לטביעת האונייה מצדה	ועדה מנהלית ולא ועדת חקירה משפטית.
26 במרץ	חיפה	ר/ח בכיר חיים הררי מגיש את דו"ח הבדיקה	המליץ למנות ועדת חקירה
6 באפריל	רחבת בנין צים בחיפה	טקס אזכרה ממלכתי במלאות 30 לאסון.
28 במאי 1981	ירושלים	ועדת הבירור לענין טביעת המצדה מוציאה סיכום	נמסר לשר התחבורה חיים לנדאו.

משתתפים נוספים

רשימת האנשים שביו מעורבים לפי סדר הופעתם בארוע.

שם	תפקיד	פעילות
ר/ח בן ציון זאבי	נתב נמל אשדוד	הוציא את המצדה מהנמל, אך קרקעיתה נגעה בחול.
ר/ח מאיר צ'ינסקי	ימאי וותיק המפקח ימי ראשי בחברת צים	בחיפה, קיבל את הודעות המצדה ועקב אחריה
ר/ח זינגר	נציג צים בניו יורק	קיבל את הודעות המצדה ושכר גוררת שתפליג לסיוע עוד לפני הטביעה.
ר/ח אדי נובוטני	מנהל תפעול צים בארצות הברית	עבר לברמודה וקיבל את הגופות והניצולים.
רס"ן וויין האוול ורס"ן לוני פרנץ'	טייסי מטוס Orion P-3של צי ארצות הברית	הגיעו מעל המצדה כיוונו את האניה ההודית לאתר הטביעה.
סא"ל הרשל קרלסוול	מפקד USS Paul	הוזנק מברמודה לעזרה שלח את המסוק קדימה לסיוע.
ר/ח פינטו	קברניט אוניית צובר הודית Damodar Tasaka	הגיע ראשון למקום הטביעה ואסף נצולים
ר/ח אלברט חזן	קברניט א/מ עבדת	עבר במרחק ולא השתתף בחיפושים, עמד בקשר עם האניה ההודית.
שבתאי לוי (קצין)	מנהל רשות הספנות והנמלים	מינה קצין חוקר, וסייע לועדת הבירור
ר/ח חיים הררי	רב חובל מרשות הספנות,	נשלח לברמודה וביצע חקירה ראשונית.
יהודה רותם	מנכ"ל צים
ר/ח אדי נובוטני	נציג צים	נשלח לברמודה קיבל את הגופות
עו"ד גדעון גורדון	יועץ משפטי ממשרד ש פרידמן	הכין תזכיר לועדת הבירור
עו"ד משה בן זאב	יו"ר ועדת הבירור לענין טביעת המצדה	ניהול הבירור שמיעת עדויות והוצאת הסיכום.
רב חובל מרדכי קופר	רב חובל חבר ועדת הבירור
אינג' יצחק שכטרמן	מהנדס אניות חבר ועדת הבירור
אלוף בנימין תלם	חבר ועדת הבירור
עו"ד דנה רוזנפלד	מזכירת ועדת הבירור	זימון עדים והפצת סיכומים.
ר/ח ישעיהו גרומן	מזכיר איגוד קציני הים
שלמה אביטן	מזכיר איגוד הימאים הדירוגים	ביקורי תנחומים, וסיוע מבטחים
ד"ר דן חושי	מהנדס אניות	הגיש לועדת הבירורתצהיר לגבי מבנה האנייה ויציבותה במצב ניזוק

מקורות וקישורים

• דין וחשבון של "ועדת הבירור בעניין אסון טביעת המצדה", 28 במאי 1981.
• עו"ד גדעון גורדון, תזכיר מטעם צים חברת השיט הישראלית בע"מ, שהוגש לועדת הבירור בעניין אסון טביעת המצדה 17 במאי 1981.
• יונה לוין, "אסון טביעת "מצדה", עבודה בחוג לציוויליזציות ימיות, אוניברסיטת חיפה, נובמבר 2005. באתר משמר המורשת הימית.
• כתבי ידיעות אחרונות, זעקת האבלים נמהלה בשמחה על הניצולים, ידיעות אחרונות, 24 שעות 11 במרץ 1981.
• הימאי הישראלי בצל אסון המצדה, הימאי הישראלי עיתון האיגוד הארצי לימאים דירוגים, יוני 1981.
• יהודית הספל בן-דק, "הרוח הרעה מברמודה". מאמר ב"כלבו", גיליון מס 970, 27 בפברואר 1987.
• תמונת האוניה ההודית DAMODAR TASAKA שאספה מרבית הניצולים. באתר עיריית ונקובר.
• תמונת האונייה הגרמנית Erlangen Express שהשתתפה בפעולות החילוץ. מאתר SHPSHOOTING.COM.
• מפת מעקב טמפרטורת המים באוקיינוס האטלנטי הפקה מתעדכנת של הרשות הלאומית האמריקנית למזג האוויר והאוקיאנוסים. NOAA.
• מפת טמפרטורה ממוצעת פני הים SST באוקיינוסים, לחודש מרץ 1984 הפקה של הרשות הלאומית האמריקנית למזג האוויר והאוקיאנוסים. NOAA.
• { http://moreshetyamit.net/?p=2920 פעילות הצלה בברמודה], ר/ח אדי נובוטני באתר משמר המורשת הימית.

• Israel Mourns Victims of Maritime Disaster Jewish Telegraphic Agency , March 24 1981
• [ http://www.jta.org/1981/03/10/archive/4-crewmen-dead-21-missing-from-israeli-ship-which-sank-about-95-miles-east-of-bermuda 4 Crewmen Dead, 21 Missing from Israeli Ship Which Sank About 95 Miles East of Bermuda] Jewish Telegraphic Agency, March 10 1981.

ראו גם

• אתר ההנצחה לימאי צי הסוחר

הערות שוליים

[[קטגוריה:אוניות משא [[קטגוריה:טביעת אוניות [[קטגוריה:1981 בישראל [[קטגוריה:צי הסוחר הישראלי [[קטגוריה:כלי שיט ישראליים שטבעו [[קטגוריה:צים: אוניות