הליכתיות

הליכתיות (באנגלית: Walkability) הוא מושג מתחום הקיימות והתכנון העירוני, המבטא את מידת הנוחות ובטיחות ההליכה באזור מסוים, עבור הולכי רגל. להליכתיות השלכות בריאותיות, חברתיות, כלכליות וסביבתיות.

אזור להולכי רגל בווינה, אוסטריה

הקדמהעריכה

בשנים האחרונות ערים רבות מקדמות את נושא ההליכתיות בעיר, והפיכת הערים לנעימות יותר להולכי הרגל, בין היתר במטרה לצמצם את התלות ברכב הפרטי, אשר לו השפעות שליליות רבות על איכות החיים בערים. שימוש נרחב ברכב הפרטי כאמצעי תחבורה העיקרי בעיר גורם לזיהום אוויר, פקקי תנועה ותאונות דרכים, ומביא לצמצום המרחב הציבורי המיועד לאנשים[1].

גורמים המשפיעים על הליכתיותעריכה

בין הגורמים המשפיעים על מידת ההליכתיות של אזור ניתן למנות את איכות מסלולי ההליכה והמדרכות, תנאי התנועה והכבישים, איכות מעברי החציה ומתן זכות קדימה להולכי הרגל, מידת הנגישות והחיבור בין הדרכים לבין המבנים הפרטיים והציבוריים, ועוד. לדוגמה, מדרחובים, אזורים שבהם התנועה מותרת רק להולכי רגל, מעודדים הליכה. מנגד, כבישים רחבים מרובי נתיבים עם מדרכות צרות ורמזורים במעברי חציה שמתעדפים את כלי הרכב, מקטינים את הסיכוי שהתושבים יבחרו לנוע ממקום למקום ברגל. גורמים נוספים המשפיעים על הליכתיות במרחב עירוני מסוים כוללים טופוגרפיה מקומית, תנאי אקלים וסביבה מקומיים, תחושת הביטחון של הולכי הרגל ומידת העניין והפעילות האנושית במרחב זה[2].

הליכתיות איננה אחידה עבור כל משתמשי הדרך. אנשים שונים חווים את ההליכה בעיר באופנים שונים, והיא תלויה גם במאפיינים של גיל, מגדר והעדפות אישיות. במחקר מ-2019 שנערך בסן פרנסיסקו נמצא כי עבור נשים, הגורם המשמעותי ביותר שמשפיע על הליכתיות ברחוב מסוים הוא החשש מפשיעה ברחוב[3].

תאורית ההליכתיותעריכה

אחד הדוברים המרכזיים בתחום ההליכתיות הוא המתכנן האורבני ג'ף ספק (Jeff Speck), שפרסם ב-2012 ספר בתחום בשם "Walkable City: How Downtown Can Save America", הדן ביתרונות של הפיכת מרכזי הערים בארצות הברית למוטי הליכה, ואף טען כי הפיכת מרכזי הערים למוקדים ברי הליכה יכול להציל את אמריקה[4].

התיאוריה הכללית של הליכתיות על פי ג'ף ספק גורסת כי הליכה בעיר צריכה לענות על ארבעה צרכים של הולכי רגל: הליכה שימושית, בטוחה, נוחה ומעניינת. ארבעת הצרכים הללו הובילו את ספק לניסוח "עשרה צעדים להליכתיות" הכוללים עירוב שימושי קרקע, הגבלת שימוש ברכבים, הסדרת אזורי חנייה, ושיפור איכות התחבורה הציבורית. צעדים אלו עונים על הצורך של הליכה שימושית. הגנה על הולכי הרגל ושיפור מסלולי האופניים בעיר נותנים מענה על הצורך בבטיחות. עיצוב המרחב בקנה מידה אנושי ונטיעת עצים להצללה - נותנים מענה על הצורך בנוחות, ואילו עיצוב חזיתות רחוב ייחודיות וידידותיות ורשת רחובות עם נקודות עוגן מספק להולך הרגל עניין בהליכה.

מאפייני המרחב הבנויעריכה

למאפייני המרחב הבנוי יש השפעה רבה על מידת ההליכתיות. הצורה בה יעדים שונים ממוקמים במרחב, והדרך בה מקומות אלה מחוברים אחד לשני מעצבים את חוויית ההליכה. ניתן למנות מספר מאפיינים עיקריים שמעודדים הליכתיות, בהם: אזורים עירוניים קומפקטיים עם שימושי קרקע מעורבים וצפיפות גבוהה, קישוריות רחובות גבוהה, ותשתיות תחבורה להולכי רגל בשילוב עם מערכת תחבורה ציבורית יעילה. מאפיינים אלו תורמים לקירוב בין יעדים ומאפשרים מבחר של אפשרויות ניידות ביניהם.

 
מימין: רשת רחובות בעלת קישוריות גבוהה המעודדת הליכתיות (העיר העתיקה בבאר שבע), משמאל: רחובות מפותלים וללא מוצא מעודדים תלות ברכב פרטי (שכונת נאות אילן בבאר שבע) מתוך: openstreetmap.org

במחקר שנערך בישראל ופורסם ב-2016 נבחנה השפעת המבנה המרחבי של שכונות על רמות הפעילות הגופנית של תושביהם, ונמצא כי שכונות בעלות אופי עירוני ומרוכז מעודדות הליכה בקרב מבוגרים וילדים[5]. לעומת זאת, בשכונות בעלות אופי פרברי ומשתרע, ההליכה נמצאה בשכיחות נמוכה יותר. הסיבות לכך נעוצות באופי התנועה של הולכי הרגל במרחב, אשר נעים במהירות איטית יחסית, ונדרשים למאמץ רב כדי להגיע מנקודה לנקודה. מרקם עירוני רצוף ומרוכז, רשת רחובות צפופה ומרובת צמתים, מספקים להולכי רגל מסלולים ישירים בין יעדים ומקצרים מרחקי הליכה וזמני הגעה, בעוד עירוב שימושים מאפשר מיקום של יעדים מסוגים שונים (מחסר, תעסוקה, בילוי ופנאי) בקרבת אזורי מגורים ועל כן מקנה נגישות גבוהה ליעדים אלו. לעומת זאת, בשכונות פרבריות ומשתרעות, המתוכננות בעיקר עבור הרכב הפרטי, רחובות ללא מוצא ודרכים מפותלות מאריכים את מרחקי ההליכה, וההפרדה בין אזורי מגורים למסחר תורמת להגדלת המרחק בין יעדים שונים.


השפעות של הליכתיות בתחומים שוניםעריכה

השפעות בריאותיותעריכה

אורך החיים המודרני בעשורים האחרונים מאופיין בפחות פעילות גופנית מאומצת ויותר פעילויות המבוצעות בישיבה[6]. התרחבות הערים הגדילה את המרחק מהבית לעבודה והביא להמרת ההליכה בנסיעה ולהגברת התלות ברכב הפרטי. שינויים אלה הובילו לירידה בהיקף הפעילות הגופנית היומיומית וגרמה להשפעות שליליות על בריאות האדם. מחלות כרוניות קשות כמו סוכרת, מחלות לב, השמנה ושבץ שכיחות יותר בקרב אנשים הממעטים בפעילות גופנית יום-יומית. מאידך, ביצוע פעילות גופנית משפר את הבריאות ואת הכושר הגופני, מוריד את הסיכון לחלות במחלות ולסבול מחרדה ודיכאון ומשפר את איכות החיים.

משרד הבריאות הישראלי הכיר בחשיבות של תכנון עירוני המעודד הליכה, וביצירת מרחבים עירוניים בעלי הליכתיות גבוהה, כחלק ממדיניות עידוד פעילות גופנית. המשרד ממליץ "לקדם מדיניות תכנון רחובות ושימוש בקרקעות עירוניות שתומכות בביצוע פעילות גופנית", ו"תכנון אזורי מגורים בקרבת מקום לבתי ספר, למקומות עבודה, לחנויות ולמקומות שהוקצו לביצוע פעילות גופנית. כולל תכנון מדרכות רציפות, בטוחות ונעימות להליכה"[7].

השפעות חברתיותעריכה

הליכה במרחב הציבורי מפגישה את ההולך עם הסביבה הפיזית והחברתית שבה הוא חי. מרחבים עירוניים צפופים, מגוונים ובעלי הליכתיות גבוהה, מזמנים להולכי רגל חוויות ומפגשים עם אנשים, רעיונות, והתרחשויות שונות, באופן אקראי ומכוון. מחקר של נוסדן וקלארק מ-2013 מצא קשר בין מאפייני הליכתיות בערים אמריקאיות לכמות הארגונים החברתיים בהם. החוקרים טוענים שאזורים עירוניים בעלי הליכתיות גבוהה מעודדים את היווצרותם של ארגונים חברתיים. ההליכה מאפשרת לפרטים להיפגש ולהכיר, לבנות אמון, חברויות וערבות הדדית ובכך לעודד פעולה משותפת למען מטרה מוסכמת. סביבה עירונית בעלת הליכתיות גבוהה מעצימה את היחיד ואת הקהילה ותורמת להון הפיזי-חברתי של האנשים החיים בה[8]. הליכתיות גבוהה עשויה לתרום לקידום שוויון חברתי מכיוון שהליכה אינה עולה כסף והיא נגישה כמעט לכולם. הליכה אינה מוגבלת לבעלי מעמד חברתי-כלכלי מסוים (בדומה לבעלות על רכב פרטי) או לאנשים בעלי כישורים מסוימים (החזקת רישיון רכב אינה חוקית לילדים) ולכן סביבה עירונית בעלת הליכתיות גבוהה מזמינה קבוצות רחבות להשתתף בחברה ומפחיתה הדרה חברתית.

השפעה נוספת של הליכתיות בתחום החברתי היא בהקניית תחושת ביטחון ברחוב ובהפחתת רמת הפשיעה, מכיוון שנוכחות הולכים ושבים לאורך כל שעות היום עשויה להרתיע פושעים ולייצר מרחב מוגן[9].

השפעות כלכליותעריכה

רחובות מסחריים בעלי הליכתיות גבוהה מעודדים שהייה במרחב הציבורי ותורמים לפעילות הכלכלית באותו אזור. ברחובות אלו ערך הנכסים והחנויות לרוב גבוהים מכיוון שהם מציעים הזדמנויות כלכליות גדולות יותר. הנגישות הגבוהה לחנויות, יחד עם תנועה רבה של הולכים ושבים, מסייעת לבעלי החנויות ומספקת להם זרם לקוחות. חזיתות מסחריות הפונות לרחוב מייצרות עניין להולך הרגל. הצללה וספסלים מעודדים את הולכי הרגל להמשיך ללכת ברחוב או להשתהות מול החנויות, וכך עולה הסיכוי שייכנסו לחנות[10].

בנוסף, אטרקטיביות המרחב הציבורי מביאה לעליית ערך הנדל"ן באזור. רחובות המעודדים הליכה מביאים לתועלת כלכלית מכיוון שערך הדירות ברחובות אלו לרוב גבוה יותר מדירות ברחובות בעלי הליכתיות נמוכה[9][10].

השפעה נוספת שהליכתיות יכולה להוסיף לעיר היא עידוד תיירות. הליכתיות טובה בעיר מזמנת לתייר מגוון אפשרויות, מפגשים ופעילויות ספונטניות, והיא חוויה טובה ומרכזית שתישאר בזיכרון התייר[11].

השפעות סביבתיותעריכה

עיר המוכוונת להליכתיות מפחיתה נסיעות ברכב וצריכת דלק וכך תורמת לירידה בכמות זיהום האוויר. נסיעות קצרות ברכב הן אלו שמזהמות את האוויר באופן הרב יותר ולכן הפחתת השימוש ברכב ועידוד הליכה יכולים לתרום לסוגיה זו. אנשים מעדיפים לנסוע ברכב מרחק של עד 500 מטרים, אך תנועה זו יכולה להתבצע בהליכה אם מתקיימת סביבה הליכתית[12].

הליכתיות בישראלעריכה

ישנם מספר מדדים נגישים לציבור לכימות רמת ההליכתיות במרחב עירוני, ביניהם Walk Score[13] המופעל על ידי חברה פרטית, ו-Walkability Index[14] שמפורסם על ידי ממשלת ארצות הברית. בישראל אין מדד הליכתיות כלל ארצי נגיש לציבור אולם ישנם קבוצות הפועלות ליצירת מדד כזה ומקדמות שיח ציבורי לעידוד הליכתיות, כמו מראה מקום[15] ומיזם שכונה 360[16]. בנוסף, חוקרים בישראל פועלים ליצירת מדד הליכתיות המותאם לתנאי האקלים המקומיים[17].

בשנים האחרונות גוברת ההכרה בחשיבות של הליכתיות במרחב העירוני הישראלי, כמרכיב הכרחי המאפשר ניידות מקיימת (sustainable mobility). לאור תחזיות גידול האוכלוסייה והתלות הגבוהה ברכב הפרטי בישראל, עולה הצורך בקידום מעבר לאמצעי תחבורה מקיימים, בהם הליכה, רכיבת אופניים ושימוש בתחבורה ציבורית. הדבר בא לידי ביטוי במדיניות ממשלתית אשר מכוונת את תהליכי התכנון העירוני והתכנון התחבורתי לתמיכה בניידות מקיימת במסגרת "תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת במרחב העירוני (2019)"[12].

התוכנית מציעה צעדים שנועדו לשפר את ההליכתיות בשכונות חדשות וקיימות בערים בישראל. בהם הגדלת הצפיפות העירונית בישראל, השקעה בתשתיות הליכה איכותיות, תכנון רשת רחובות הליכתיות בשכונות החדשות, עירוב שימושי קרקע תוך יצירת חזיתות מסחריות הפונות לרחוב, הגדלת זכות הדרך של הולכי רגל ורוכבי אופניים על חשבון הרכב הפרטי, ועוד.

הליכתיות בעקבות משבר הקורונהעריכה

משבר הקורונה בשנת 2020 העלה לדיון ציבורי מחודש את השאלה כיצד ניתן ורצוי להשתמש ברחובות הערים. סגרים שהוטלו בערים ברחבי העולם הביאו לצמצום דרסטי בתנועת כלי רכב, ובעקבות הצורך בשמירה על ריחוק חברתי נדרש מרחב ציבורי גדול יותר. בערים שונות בעולם, למשל בניו יורק[18] ומילאנו[19], שונו הסדרי תנועה ושימושי קרקע כדי להעדיף את הולכי הרגל על פני הרכב הפרטי ולייצר מרחב ציבורי נוח יותר להליכה, רכיבה ושהייה. רחובות נחסמו למעבר מכוניות (או הוגבלו לדיירי הרחוב ומקרי חירום), חניות הוסבו לשטחים ציבוריים פתוחים, לשבילי אופניים או לאזורי ישיבה של מסעדות וברים. גם במספר ערים בישראל בוצעו מהלכים דומים[20]. מהלכים אלו מדגישים את המתח הקיים בין העדפת הרכב הפרטי בזכות הדרך על פני הולכי הרגל אל מול הצרכים של תושבי הערים, ומציגים אפשרות לעירוניות שונה, בה הולך הרגל נמצא בראש סדרי העדיפות[21]

ראו גםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ ג'יין ג'ייקובס, מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות (תרגום: מרים תליטמן), תל אביב: הוצאת בבל (פורסם לראשונה בשנת 1961), 2008
  2. ^ שאול קרקובר, איך אומרים Walkability בעברית?, תכנון, 2 11, 2014, עמ' 63-66
  3. ^ Golan, Yael, et. al., Gendered walkability: Building a daytime walkability index for women, Journal of Transport and Land Use 12, 2019, עמ' 501-526
  4. ^ Jeff Speck, Walkable City: How Downtown Saves America, One Step at a Time, 2012
  5. ^ מורן, מיקה ו פלאוט, פנינה, משתנים פיזיים של שכונות מגורים המעודדים אורח חיים פעיל, אופקים בגאוגרפיה 89, 2016, עמ' 61-83
  6. ^ Physical Activity and Health: A Report Surgeon General. Atlanta, GA : U.S Department of Health and Human Services, 1996
  7. ^ משרד הבריאות מדינת ישראל. התנהגויות בריאות - עידוד פעילות גופנית. 2011.
  8. ^ Knusden, BB & Clark , TN, Walk and Be Moved: How Walking Builds Social Movements, URBAN AFFAIRS REVIEW 49, 2013, עמ' 627-651
  9. ^ 1 2 Gilderbloom, John I, Riggs, William W, Meares, Wesley L, Does walkability matter? An examination of walkability’s impact on housing values, foreclosures and crime, Cities 42, 2015, עמ' 13-24
  10. ^ 1 2 Litman, T A, Economic Value of Walkability, TRANSPORTATION RESEARCH RECORD 1828, 2003, עמ' 3-11
  11. ^ משרד התחבורה, משרד הבינוי והשיכון, מנהל התכנון. הנחיות לתכנון רחובות בערים- תנועת הולכי רגל. 2009.
  12. ^ 1 2 מדינת ישראל. 2019. תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת במרחב העירוני.
  13. ^ Walk Score, https://www.walkscore.com
  14. ^ Walkability Index, https://www.epa.gov/smartgrowth/smart-location-mapping
  15. ^ מראה מקום, https://citywalk.org.il/
  16. ^ שכונה 360, http://www.nd360.org/
  17. ^ שעשוע-בר, לימור, ואחרים, פיתוח מדד הליכתיות המותאם לתנאי הארץ, אקולוגיה וסביבה- כתב עת למדע ולמדיניות הסביבה אוקטובר, 2016
  18. ^ מיזם "מסעדות פתוחות" של עיריית ניו יורק, ‏2020
  19. ^ מיזם "כבישים פתוחים" של עיריית מילאנו, ‏2020
  20. ^ עיר המדרחובים של ישראל: 13 רחובות בירושלים יהפכו למדרחובים, ירושלים נט, ‏1 יוני 2020
  21. ^ פרחי ליאן, הגיע הזמן לחשוב מחדש על "זכות הדרך", שפת רחוב, ‏יולי 2020