פתיחת התפריט הראשי

טביעת האונייה מצדה

אוניית צובר של חברת צים שטבעה בעת סערה באוקיינוס האטלנטי ב8 במרץ 1981

א/מ מצדה הייתה אוניית צובר של חברת צים שטבעה בעת סערה באוקיינוס האטלנטי בבוקר 8 במרץ 1981. האונייה טבעה במהלך הפלגה להובלת מטען אשלג מנמל אשדוד לנמל בולטימור בארצות הברית. מקום הטביעה היה כ-95 מיל ימי (כ-176 ק"מ) מזרחית לאיי ברמודה. הים הסוער הקשה על פעולות ההצלה, ומתוך 35 האנשים שהיו על סיפונה ניצלו רק 11 שנאספו על ידי אוניות שנענו לקריאת האזעקה ו-24 נספו. הטביעה הייתה האסון הקשה ביותר שאירע לספנות המסחרית הישראלית.

טביעת האונייה מצדה
דגל צי הסוחר הישראלי.

אוניית צובר מצדה בלב ים
אונית צובר "א/מ מצדה" בהפלגה, 1980.
תיאור כללי
סוג אונייה אוניית צובר
צי צי הסוחר הישראלי
חברת ספנות צים חברת השיט הישראלית בע"מ
סדרה נבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה
אוניות בסדרה "מצדה א/מ 101", "אילת א/מ 106", "עין גדי א/מ 122", "תמנע א/מ 124" ו"הר סיני א/מ 126"
ציוני דרך עיקריים
מספנה נבנתה על ידי מספנות גרמניה, כיום מספנות HDW‏ (Deutsche Werft, Hamburg)
הארכה על ידי מספנת מספנת מאזורו (Maizuru) ביפן
הושקה 1960
הוכנסה לשירות 12 באוגוסט 1960
גורלה טבעה באוקיינוס האטלנטי ב-8 במרץ 1981
מקום טביעתה 100 מיל ימי מזרחית לברמודה
31°58′0″N 62°55′0″W / 31.96667°N 62.91667°W / 31.96667; -62.91667
נתונים כלליים
תפוסה 19,247 טון תפוסה
מעמס 31,553 טון
אורך 206 מטר
רוחב 22.61 מטר
שוקע 10.87 מטר
מהירות 15 קשר
גודל הצוות 35 (כולל נוסעת)
הנעה מנוע MAN, הספק 9,600 כוח סוס ב-118 סיבוב לדקה
צורת הנעה מדחף יחיד
כמות הדלק דלק כבד 1,684 טון, דלק דיזל 152 טון
מתקני התפלה מי שתייה 314 טון
מוטו אות קריאה 4XXE

תוכן עניינים

האונייהעריכה

"א/מ מצדה" הייתה אוניית צובר, אשר נבנתה בשנת 1960 במספנת Deutsche Werft (כיום מספנות HDW) בהמבורג שבגרמניה. הבניה וההפעלה נעשו בפיקוח מרשם לוידס ברמה גבוהה ביותר, והאונייה צוינה ככשירה להובלת עפרות. האונייה נמסרה לחברת צים במסגרת הסכם השילומים. היא נרשמה בחיפה "א/מ 101" וקיבלה אות קריאה 4XXE. האונייה השיגה שיא עולמי בקצב פריקת מטעני תפזורת.[1]

אורכה של האונייה בעת בנייתה היה 168 מטר וכושר המעמס שלה – 23,321 טון. בשנת 1965 הוארך הגוף שלה, כמו שנעשה קודם לכן לאחותה א/מ אילת, במספנת מאזורו (Mazuru) ביפן ב-38 מטר. פעולה זו הגדילה את כושר המעמס שלה ב-8,232 טון ואת מספר המחסנים לשמונה.[2] עבודת ההארכה נעשתה גם היא בפיקוח מרשם לוידס. בעבודה של המספנה היפנית נתגלו פגמים שתוקנו במספנות אירופאיות על חשבון המספנה היפנית.[3]

מצדה הפליגה באופן קבוע בקו ישראל – ארצות הברית,[4] לעיתים דרך אירופה, תוך הובלת סחורות בין ישראל ואירופה[5] ובין צפון אמריקה ואירופה.[6] בשנת 1967 הוחלף הצוות מעובדים זרים לישראלים,[7] אך עובדים זרים המשיכו לשרת על האונייה גם לאחר מכן.[8] בשנת 1976 מנה צוות האונייה 32 עובדים, בהם 12 קצינים.[9]

גלריהעריכה

ההפלגה האחרונהעריכה

 
נתיב ההפלגה האחרונה של א/מ מצדה. יציאה מאשדוד ב-16 בפברואר לכיוון בולטימור וטבעה מזרחית לברמודה ב-8 במרץ 1981.

בתחילת פברואר 1981 הגיעה מצדה מארצות הברית לחיפה, ופרקה מטען גרעינים לממגורות דגון. לאחר ניקוי המחסנים והשיפוליים, הפליגה לנמל אשדוד לצורך טעינת אשלג שיועד ליצוא לארצות הברית. בין הימים 12 ל-16 בפברואר טענה האונייה 30,712 טון אשלג של מפעלי ים המלח. עם סיום הטעינה נסגרו המחסנים במכסי ברזל מטיפוס מק גרגור. המכסים אובטחו למקומם והיו אטימים למים.

בנוסף, הצטיידה האונייה ב-786 טון דלק כבד למנוע הראשי, 105 טון דלק דיזל לגנרטורים, וכ-127 טון מי שתייה. ההצטיידות בדלק נעשתה לפי חישוב השימוש במהלך השייט בנוסף לרזרבה של 25%. לאחר הטעינה וההצטיידות הייתה השקיעה בחרטום ובירכתיים זהה כ-10.7 מטר.

יציאה מנמל אשדודעריכה

ב-16 בפברואר 1981 הפליגה האונייה בפיקודו של הקברניט רב חובל גרא לוין מנמל אשדוד לכיוון נמל בולטימור שבארצות הברית, כשעל סיפונה 34 אנשי צוות ועוד נוסעת, אשתו של קצין האלחוט.

בעת היציאה מנמל אשדוד שרר מזג אוויר גרוע. הים היה גלי, הגלים הגיעו לגובה שבין 1.5 ל-2 מטר ונשבה רוח דרומית מערבית בעצמה של 17 קשר. עם זאת, נתוני מזג אוויר אלה לא אמורים להוות קושי לאנייה בגודלה של מצדה. על כן החליט הקברניט לוין לצאת ולא להמתין לשינוי במזג האוויר. הנתב רב חובל בן ציון זאבי פעל בנוהל המקובל בנמל אשדוד למצב ים כפי ששרר בעת היציאה. הנתב הוציא את מצדה מרציף 9 עם שתי גוררות כשתנועתה לאורך הנמל יוצרת תנופה. הנתב ירד מהאונייה עוד לפני שיצאה מפתח הנמל. בשלב זה גם הגוררות עזבוה. האונייה לא הצליחה להתרחק מספיק מהחוף ותחתית האונייה נגעה בקרקעית.[10] רב החובל דרש לקבל עזרה מהגוררות, אך הצליח לצאת ללב ים ללא עזרתן.

מחברת צים הציעו לקברניט להיכנס לנמל חיפה לבדיקה אך הוא השיב שאין צורך בכך. הוא דיווח להנהלת צים באמצעות מברקים שהמצב יציב, ועדכן שהתבצעו בדיקות גובה נוזלים במיכלים ובמחסנים ולא נמצאה חדירת מי-ים. עובדת הנגיעה בקרקעית לא דווחה על ידי צים או נמל אשדוד לרשות הספנות והנמלים היות שלא נראתה להם כאירוע חריג.

המשך ההפלגהעריכה

 
גלים על סיפון המצדה אינם מאפשרים לבצע בדיקות גובה נוזלים בשיפוליים, סוף פברואר 1981.

נתיב ההפלגה בים התיכון עבר מדרום לכרתים ומצפון למלטה עד המעבר במצרי גיברלטר ב-22/23 בפברואר. הים התיכון המשיך להיות סוער בכל מהלך התנועה אך לא הייתה לכך השפעה על התקדמות האונייה. כדי להתרחק מסערות שהתחוללו בצפון האוקיינוס האטלנטי פנתה האונייה מגיברלטר לכיוון דרום מערב ועברה את איי מדירה מצפון. בקטע הקצר הזה השתפר מזג האוויר והזמן נוצל לתחזוקה ולעבודות על הספונים.

לאחר שעברה את איי מדיירה פנתה מצדה לקורס 270 והתקדמה מערבה על קו רוחב 32:30 צפון. החל מ-26 בפברואר הורגשה סערה באוקיינוס. הנתונים היו: רוח 10 בסולם בופורט וגלים בגובה 8–9 מטר. במברקים שנשלחו ממצדה בתאריכים 26 בפברואר, 1 במרץ ו-4 במרץ דיווח הקברניט על מזג אוויר סוער. כדי להתקרב לאיי ברמודה, שינה הקברניט את הקורס שכוון לנמל בולטימור לקורס 255. מזג האוויר הסוער נמשך כל העת ללא הפוגה.

ב-4 במרץ יצא החובל הראשון עם צוות לסגור את פתחי מחסן חרטום שנפרצו ולאבטח את הדריקים במנוף הקדמי כיוון שהם יצאו מתושבותיהם והתרוצצו על הסיפון. על מבנה החרטום נמצאה עמדת השליטה של כננת העוגן מנופצת, כנראה מהדריקים שהכו בה בהתרוצצותם.
ב-6 במרץ דווח שוב על מזג אוויר סוער - נתוני הרוח 10 בסולם בופורט והגלים בגובה 13 מטר. כבש העלייה לאונייה, שהיה מאובטח למעקה הימני על הסיפון, נשטף לים.

נוהלי התנועה בים מחייבים מדידה יומית של גובה נוזלים במכלים ובשיפולי המחסנים. המדידה מתבצעת על ידי הנגר של האונייה שעובר על הסיפון הראשי לאורך הדפנות ומוריד חוט משקולת בצינורות המיועדים לכך. תנאי הים הקשים והסכנה שיצרו הגלים העוברים את הסיפון הוו סיכון עבור מבצע המדידות והגבירו את החשש שמא יישטף לים. על כן במשך כל השבוע מ-1 במרץ לא נעשתה הבדיקה. לקברניט האונייה לא היה מידע האם קיימת חדירת מים למדורי האונייה.

מהלך הטביעהעריכה

חדירת המים לאונייהעריכה

לפנות בוקר שבת, 7 במרץ, בשעה 02:30, הבחין קצין המשמרת בחדר המכונות שתעלת הצנרת העוברת בתחתית האונייה מחדר המכונות עד החרטום מלאה במים. המכונאים הוזעקו והחלה שאיבת מים מהתעלה. עם אור ראשון נצפתה מגשר האונייה תמונת מצב קשה: מחסן מספר 1 פרוץ ולא ניתן היה לראות את מכסהו; קצות הדריקים ניתקו שוב מהתושבות שלהם; בתנועתם פגעו הדריקים בשני עמודי המאווררים שבין מחסן 1 למחסן 2 שנמצאו כרותים. בכך נוצרו פתחים בקוטר 50 ס"מ בגובה נמוך מעל הסיפון, ומים חדרו למחסן 2; דלת המבנה הקדמי הייתה פתוחה ומים עברו בה ויצאו ממנה; ומהמעקה שבצד שמאל נחתך קטע, מהחרטום עד מחסן 3, ונפל לים.

הקברניט לוין הסיק שהמכל הקדמי ומחסן מספר 1 מוצפים. הוא העריך שמצב הים הסוער אינו מאפשר לשלוח אנשים לביצוע בקרת נזקים, מחשש שהם ייסחפו לים. הוא החליט להמשיך לכיוון איי ברמודה שנמצאו במרחק כ-100 מיל ימי בהפלגה מול הגלים. הצעת החובל הראשון להפנות ירכתיים לגלים, ובכך למנוע חדירת מים דרך צינורות המאווררים, לא התקבלה.[11]

הקברניט דיווח על המצב לרדיו פוארטו ריקו ולחברת צים. בהודעתו מסר שהאונייה נמצאת בנקודה 32:30 צפון 62:39 מערב; מחסן מספר 1 של האונייה מוצף; והאונייה מתקדמת בקורס 255 לכיוון ברמודה במהירות שלושה קשר. הוא אף ביקש לעמוד בכוננות לעזרתו. משמר החופים של ארצות הברית העביר את תוכן הדברים במברק למשרדי צים בחיפה ובלונדון.

בשעה 17:32 התקיימה שיחה בין מצדה לנמל ברמודה ובה שאל הקברניט אם יש כלי שיט שיכולים לסייע. לשאלת נמל ברמודה אם לבצע קריאת חירום, ענה הקברניט בשלילה. בשעה 23:30 התקיימה שיחה עם נציג צים בניו יורק. הקברניט דיווח שנגרם נזק בסיפון אך מצב המנוע וההגה תקינים. מאוחר יותר דיבר הקברניט עם אנשי צים בחיפה ועדכן אותם לגבי המצב.

סיוע על ידי גוררת - בנמלי ארצות הברית ישנן חברות המתמחות בסיוע לאוניות במצוקה. הצלת חיים היא חובה לכל אנשי הים. השקעת מאמצים להצלת גוף האונייה ומטענה נעשים לפי שיקולי כדאיות. החלטה על כך נעשית ברמת הבעלים והעבודה נעשית לאחר חתימת הסכם מסחרי Salvage Contract. לא נראה צורך בהוצאת גוררת מהחוף המזרחי של ארצות הברית, מרחק של 60 שעות הפלגה אל הים בסערה טרופית, בעוד שהאונייה בעלת כושר תנועה עצמית. גם ועדת החקירה לא ראתה צורך להתייחס לנושא.

החלטה על נטישהעריכה

ביום ראשון 8 במרץ בבוקר אובחנה ירידת לחץ למשך 20 דקות במנהרת הצנרת. קציני המכונה הגיעו למסקנה שהדבר קרה מקריסת המחיצה שבין מחסן 1 למחסן 2. זמן קצר אחר כך, בשעה 07:30, ראה החובל הראשון את המכסים של מחסן מספר 2 עולים ממקומם ונשטפים לים. בדרכם חתכו המכסים את המאווררים שבין מחסן 2 למחסן 3. מכאן הסיק הקברניט שמחסן מספר 2 מוצף, והמים נכנסים גם למחסן 3.

הקברניט הורה לאסוף את הצוות ולהתכונן לנטישה. הוא הורה למכונאים להתפנות מחדר המכונות אך להשאיר את המדחף בפעולה. בהוראת הקברניט שלח קצין האלחוט קריאת Mayday: "מים במחסן מספר 2 אנחנו טובעים".

תוך מספר דקות החלה תחנת רדיו נמל ברמודה לשדר את קריאת המצוקה. התחנה נתנה את נתוני המיקום: 31:58 צפון, 62:55 מערב,[12] וקראה לאוניות סוחר בסביבה לבוא לעזרת מצדה. תוך שעה מהקריאה נענו לה ארבע אוניות סוחר והודיעו שיגיעו לעזרה. משמר החופים של ארצות הברית העריך שלמטוס ייקח זמן רב להגיע מהיבשת לאזור הטביעה והעביר את ההודעה לצי ארצות הברית שהחזיק מטוס בברמודה.

אנשי צוות האונייה התכנסו בסיפון סירות ההצלה לבושים בחגורות ההצלה. הקברניט העריך שבמצב הים והרוח יהיה קשה מאוד לשרוד בסירות הצלה. הוא חשב לעכב את הורדת הסירות עד שאוניות ההצלה יתקרבו, ואולי גם קיווה למסוקים. לכן דחה את הפקודה לנטישה. האונייה המשיכה באיטיות כאשר חרטומה מופנה מול הגלים. בשעה 10:00 הבחין המכונאי הראשי שמכסה מחסן 3 מתרומם ונשטף מהאונייה ושהמחסן נראה מוצף מים. הקברניט נתן הוראה לנטישה, ובאונייה הושמעה אזעקה כללית.

נטישת מצדה וטביעתהעריכה

 
תרשים נטישת המצדה שנעשה על ידי עד ראייה[א] בעת ההפלגה באוניה ההודית לגיברלטר, מרץ 1981.
 
האונייה מצדה ברגעי טביעתה. החרטום, בתחתית התמונה, כבר מתחת לפני הים. השובל מראה שהמדחף המשיך בפעולתו. בצד שמאל צללית סירת ההצלה שעדיין צמודה לדופן האונייה. רפסודת ההצלה שנפתחה, (מסומנת בעיגול) למעלה משמאל. הצילום נעשה ממטוס של צי ארצות הברית, 8 במרץ 1981.

מצדה הייתה מצוידת בשתי סירות הצלה שיכלו לשאת כל אחת 59 איש. הסירה בימין הירכתיים הייתה בעלת מנוע פנימי ועליה היה אמור לפקד הקברניט. הסירה השנייה שבצד שמאל הייתה סירת מפרש ומשוטים והיא יועדה לפיקוד החובל הראשון. כן נמצאו שתי רפסודות הצלה מתנפחות: הימנית ל-20 איש והשמאלית ל-15 איש. כל הסירות והרפסודות נמצאו בסיפון העליון בירכתיים. הצוות התרכז ליד סירות ההצלה כשכולם חגורים בחגורות הצלה אישיות.

גלי הים נשברו על הדופן השמאלית של האונייה. מצב זה אִפשר להוריד את סירת המנוע שבדופן הימנית אך מנע את הורדת הסירה השמאלית. לאחר שנוכח בפריצת המים למחסן 3 הסיק הקברניט שכבר אין זמן לסובב את האונייה כדי לתת מסתור בצד שמאל ולהוריד גם את הסירה השמאלית. ממקומו בגשר הפיקוד צעק לאנשים המיועדים לסירה השמאלית לעבור כולם אל הסירה הימנית.[13]

הקברניט נשאר בגשר הפיקוד ולא הגיע לסיפון הסירות לפקד על ההורדה. בהיעדר פיקוד מקצועי אסרטיבי, תהליך ההורדה של הסירות ורפסודות ההצלה היה לא מסודר. בעת נטישת האונייה נאלצו אנשי הצוות להתמודד עם כוחות טבע עוינים: גלים גבוהים, רוח חזקה, וגשם זלעפות שניתך לפרקים.[14] חוסר ההתארגנות מול הרוחות והגלים הגבוהים גרם לתוצאות קטלניות לגבי מרבית אנשי הצוות.

רפסודת ההצלה השמאלית הורדה ונסחפה מיד ברוח מבלי שאף ניצול נמצא בה. מרבית אנשי הצוות שיועדו לרדת בצד שמאל עברו והצטופפו בצד ימין, אך שלושה מהם שלא שמעו את ההוראה נשארו בצד שמאל, וכשנוכחו בטעותם קפצו למים ורק אחד מהם ניצל.[15] החובל הראשון הגיע לסירה הימנית אך לא פיקד עליה, ככל הנראה כיוון שלא קיבל לכך הוראה מהקברניט. תרומתו בעת ההורדה וגם בהמשך הייתה מזערית.[16]
הסירה הימנית הוצאה מעבר לדופן והורדה לגובה סיפון הנטישה, אך רק שישה אנשים נכנסו אליה. קצין האלחוט עודד את אשתו לקפוץ לסירה וכך נשארה יבשה יחסית.[17] חלק מהאנשים ירדו לסירה בסולם חבלים.
מרבית אנשי הצוות קפצו למים מהסיפון. קפיצה עם חגורת הצלה מגובה 6 מטר מסוכנת אפילו בים שקט. לאלה שלא אטמו את אפם חדרו מי-ים לדרכי הנשימה. אם לא אחזו חזק בחגורת ההצלה קיבלו ממנה מכה שהממה אותם. האנשים שקפצו לים היו ספוגים במים. גם האנשים שנמצאו בסירת ההצלה נרטבו מהגשם ומהגלים. טמפרטורת המים הייתה פחות מ-20 מעלות צלזיוס. הרוח השורקת הגבירה את הקור, והאנשים שנרטבו חשו תשישות, חלקם עד כדי אובדן הכרה.

בסירת ההצלה, שהייתה ללא פיקוד מוגדר, נעשו טעויות שהפכו לקריטיות במצב הים הסוער:

  • סדר ניתוק חבלי הסירה השתבש. אחד מאנשי הצוות ניתק את החבל הקדמי במקום את חבל הירכתיים. הסירה התקרבה לירכתיי האונייה.
  • חלק מהאנשים בסירה נבהלו ממדחף האונייה שהמשיך להסתובב וקפצו מהסירה חזרה למים.
  • מנוע הסירה הופעל ופעל לאחור כדי להתרחק ממדחף האונייה, אך באותו זמן נותק החבל שקשר את ירכתי הסירה. אותו חבל הסתבך במדחף הסירה ומנע ממנה יכולת תנועה.
  • הרפסודה הימנית הורדה למים ונמצאו בה ארבעה אנשי צוות. הרפסודה נקשרה לסירת ההצלה בהתאם לשאיפה להימצא יחד, אך הרוח משכה את סירת ההצלה והרחיקה אותה מהאנשים שבמים.
  • העוגן הצף לא הופעל.[ב] המחדל גרם להתרחקות הסירה עם הרוח והגלים, והאנשים במים לא הצליחו להגיע אליה. היות שסירת ההצלה לא התייצבה מול הגלים, היא ספגה טלטולים רבים, שגרמו להתשת כוחם של היושבים בה.
  • רפסודת ההצלה התהפכה בגלים אך נשארה קשורה לסירת ההצלה. שני אנשים הצליחו לעבור לסירת ההצלה אך שניים אחרים טבעו.

בתום השלב הקריטי של נטישת מצדה נותרו בסירת ההצלה 16 איש בלבד מתוך 35 אנשי האונייה.

הטביעה - מצדה שקעה במים עם החרטום כלפי למטה בשעה 10:15 זמן ברמודה, 14:15 שעון גריניץ', כשמדחפה ממשיך להסתובב.[18] אתר הטביעה היה כ-95 מיל ימי מזרחית לברמודה 31°58′0″N 62°55′0″W / 31.96667°N 62.91667°W / 31.96667; -62.91667.

המכונאי הראשי פרנקו סרצן סיפר בעדותו כי סגר את ברז הדלק למנוע, ויחד עם הקברניט עזבו שניהם את האונייה ברגעיה האחרונים. טביעת האונייה יצרה מערבולת והם נשאבו לעומק גדול. סרצן היה אדם חזק ביותר ובצעירותו שירת בקומנדו הימי היוגוסלבי, כך שהוא הצליח לעלות על פני המים עם פגיעה בעור התוף בלבד. הקברניט גרא לוין לא שרד את הסחיפה לעומק, וטבע.

פעולות הצלהעריכה

במקום הטביעה שררו תנאי סערה שהתבטאו ברוח חזקה וגלים גבוהים. תנאים אלה, בצירוף גשם זלעפות שניתך לפרקים, הקשו מאוד על פעילות ההצלה וגרמו להתמשכותה. בברמודה לא נמצאו מסוקים שיכלו לחלץ את אנשי הצוות. כלי ההצלה הקרובים ביותר נמצאו כשעתיים ממקום האירוע. מטוסים וכלי שיט שונים לקחו חלק בפעולות ההצלה: ארבע אוניות סוחר, מטוס, משחתת, שתי פריגטות, נושאת מטוסים וחמישה מסוקים של צי ארצות הברית. משמר החופים של ארצות הברית שלח מסוק נוסף, מהיבשת והגיע רק למחרת. כל אוניות הסוחר בסביבה הקימו קשר ופעלו לפי הנחיות מתאמי ההצלה.

צי ארצות הברית - הפעיל כוחות רבים, אולם עיקר העבודה התבצעה על ידי אוניות סוחר המניפות דגלים שונים שנמצאו בסביבה. האוניות שהשתתפו בהצלה היו גדולות ויכולת התמרון שלהן מוגבלת גם בים שקט. בנתוני מזג האוויר הגרועים הן הפגינו עבודת ימאות מקצועית בכך שהצליחו למנוע התנגשויות ביניהן.
אחוות הימאים - ההוצאות הכרוכות בפעילות החילוץ שביצעו אוניות הסוחר וצי ארצות הברית נספגו על ידי המבצעים במסגרת הסכמים בין לאומיים והערבות ההדדית בין הימאים.

פעילות האונייה ההודיתעריכה

אוניית צובר הודית Damodar Tasaka בפיקודו של הקברניט אריאל פינטו הייתה בדרכה מארצות הברית לאיטליה כששמעה את קריאת ההצלה ונענתה לה. מטוס לוקהיד P-3 אוריון כיוון אותה במדויק לאתר הטביעה. האונייה הגיעה בשעה 11:30 והתקרבה לסירת ההצלה אך זו הייתה ללא יכולת תנועה. נזרקו חבלים באמצעות רובה יורה חבל, אך הם לא הגיעו במדויק לסירה ולא נתפשו.
במשך חמש שעות ניסתה דאמודאר טאסאקה להתקרב לסירת ההצלה. הניסיונות כשלו בגלל הגלים, הרוח והגשם. בכל פעם שהאונייה התקרבה ניתכו מכות גל או רוח שהרחיקו את הסירה מהאונייה. הרפסודה שעדיין הייתה קשורה לסירת ההצלה שמשה כמפרש והגבירה את השפעת הגלים והרוח להרחקת הסירה מהאונייה. הניצולים בסירה היו רטובים ותשושים.

תוך כדי הניסיונות להתקרבות, בשעה 16:30, התהפכה סירת ההצלה על ידי גל חוזר מדופן האונייה. מתוך ששה עשר האנשים שהיו בסירה הצליחה האונייה ההודית להציל רק שמונה, כולל הנוסעת מלכה שטייר. הימאי מיכאל קוצ'אק שנמצא ליד דופן האונייה נמשה מהמים במצב אנוש ושבעת האחרים אבדו. מאמצי ההחייאה לקוצ'אק לא צלחו, וגופתו הוכנסה לקירור. אנשי הצוות ההודים עשו ככל יכולתם להקל על מצבם של הניצולים.

ב-19 במרץ נכנסה דאמודאר טאסאקה לנמל גיברלטר ועמה שמונת הניצולים. שם הם נפגשו עם יו"ר איגוד הימאים שלמה אביטן ועם אנשי הקהילה היהודית, וערכו תפילה בבית הכנסת. משטרת גיברלטר ערכה חקירה לגבי הימאי שגופתו הובאה. למחרת, ב-20 במרץ, הוטסו שמונת הניצולים והגופה ללונדון וממנה לישראל.[19]

לפי דברי הניצולים בוועדת הבירור: "רב החובל של האנייה ההודית גילה תושיה ואומץ לב. הוא התקרב אלינו תוך סיכון רב... עד כדי מטר אחד לפני הסירה שאחזנו בה." ועוד: "באנייה ההודית זכינו לטיפול מסור, חם ולבבי. אין לי מלים להביע את הערכתי ותודתי לקברניט האנייה רב חובל אריאל פינטו ואנשי צוותו אשר עשו הכול למעננו."

פעולות הצלה נוספותעריכה

מטוס סיור ימי P-3 אוריון של הצי האמריקני בפיקוד רב-סרן ווין האוול, הגיע ראשון מעל האונייה בשעה 09:42 (זמן מקומי). הטייס עמד בקשר עם הקברניט וכיוון למקום את אוניות הסוחר בסביבה. המטוס גם השליך לים רפסודה מתנפחת אך זו נסחפה ברוח ולא ניתן היה לעשות בה שימוש. המטוס כיוון אונייה לעבר אחד השוחים במים וכך הוא ניצל.

מסוק Seasprite(אנ') של הפריגטה פול (USS PAUL) נשלח בעת שהפריגטה יצאה מברמודה. המסוק איתר במים את קצין המכונה השני פדרו מאניוואנג וזרק לו טבעת הצלה, אך הגלים דחפו אותו והוא לא הצליח לתפוש בה. המסוק ניגש בשנית והעלה את המכונאי הראשי פרנקו סרצן.[20] המרחק הרב וההשתהות בחילוץ גרמו לכך שהמסוק נותר כמעט בלא דלק. בגלל הים הסוער לא ניתן היה לנחות על סיפון הפריגטה. המסוק גם לא הצליח להגיע למנחת בית החולים, והוא נחת בשטח הפתוח הראשון שנקרה בדרכו. משם הובהל סרצן ברכב לבית החולים. עקב הרוחות שנשבו בעצמה של 45 קשר לא אישרו רשויות צי ארצות הברית למסוק לצאת שוב לאזור האסון.

כלי שיט נוספים שפעלו בהצלה, לפי סדר הגעתם:

  • האונייה הסינגפורית HIGH SEAS PROMISE הגיעה בשעה 12:30 והצליחה להציל את קצין המכונה פדרו מאניוואנג, למשות גויה אחת, ולהביאם לברמודה.
  • אוניית המכולות הנורווגית POLYCREST הגיעה בשעה 13:20 והצליחה למשות מהים את המכונאי הראשון פרנצ'סקו קפקוביץ.
  • האונייה הגרמנית ERLANGEN EXPRESS הגיעה בשעה 14:30. בהתקרבה גילתה אדם במים. שני ימאים מתנדבים קפצו למים ומשו את יוסף בניטה שהיה ללא רוח חיים. במשך שלוש שעות נעשו ניסיונות החייאה, אך רוחו של יוסף בניטה לא חזרה אליו.
  • הפריגטה USS PAUL, שנמצאה בברמודה לצורך תיקון דוודים, שלחה מייד את המסוק שלה שחילץ מהמים את קצין המכונה הראשי והביאו לבית החולים בברמודה. הפריגטה עצמה הגיעה לאתר הטביעה ב-8 במרץ בשעה 21:00. מפקד הפריגטה סא"ל הרשל קרלסוול קיבל אחריות על ניהול החיפושים. למחרת עבר הפיקוד לנושאת המטוסים. הפריגטה המשיכה בחיפושים עד סיומם ביום חמישי בלילה. ביום שישי 13 במרץ היא נכנסה לנמל ברמודה ועמה שש גופות ימאים שהורדו לחוף בטקס צבאי.
  • המשחתת מילר (USS MILLER) הגיעה מאוחר בערב ה-8 במרץ וחיפשה עם זרקורים.
  • הפריגטה USS EDSON הגיעה בבוקר ה-9 במרץ והצטרפה לחיפושים.
  • נושאת מטוסים USS FORRESTAL הזניקה בבוקר ה-9 במרץ חמישה מסוקים והגיעה בעצמה בצהרי אותו יום.[21]
  • מסוק משמר החופים הגיע מארצות הברית לברמודה וביצע ב-9 במרץ גיחת הצלה אחת.
  • א/מ עבדת - אונייה של חברת צים בפיקודו של רב חובל נמצאה כ-200 מיל ימי מזרחה למקום החיפושים. האונייה הקימה קשר עם ברמודה אך שוחררה ולא השתתפה בחיפושים.

אבדות הצוות – בסיום פעולות ההצלה התבררו ממדי האסון: עשרים וארבעה מאנשי הצוות, כולל הקברניט לוין, נפטרו מטביעה או תשישות שנגרמה מהיפותרמיה. רק אחד עשר ניצולים נמשו מן הים ונותרו בחיים. תשע גופות נמשו מן הים על ידי המחלצים. חמישה עשר ימאים אבדו בים ומקום קבורתם לא נודע.

גלריהעריכה

אנשי צוותעריכה

קברניט האונייה בהפלגה זאת היה רב חובל גרא לוין, בוגר בית הספר הימי בחיפה. לקברניט היה ניסיון רב שנים בתפעול אוניית צובר והוא הכיר היטב את הקו לארצות הברית מאחר שחצה את האוקיינוס פעמים אחדות בשני הכיוונים.

צוות האונייה היה בתקן מלא וכלל 34 ימאים שהתחלקו בין: מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת משק. בין קציני מצדה רב החובל, קצין החשמל, קצין האלחוט והכלכל הראשי היו ישראלים, שאר הקצינים היו זרים. מרבית אנשי הצוות שאינם קצינים היו ישראלים.

נוסעת - מלכה שטייר, אשת קצין האלחוט, נלוותה לבעלה בהפלגה והוגדרה כנוסעת.[23]

צוות מצדה בהפלגה האחרונה
דרגה/תפקיד שם גיל לאומיות תוצאה
קברניט גרא לוין 47 ישראלי טבע עם אונייתו
קצין אלחוט אברהם דוד שטייר 27 ישראלי טבע
נוסעת מלכה שטייר 26 ישראלית חולצה על ידי האונייה ההודית Damodar Tasaka והובאה לגיברלטר
מחלקת סיפון
חובל ראשון חיימה ריברה 33 פיליפינים ניצל על ידי ימאי האונייה ההודית Damodar Tasaka חזר לעבודה בים ונעשה רב חובל.
חובל שני מנואל ספדה 33 פיליפינים טבע
חובל שלישי אוסקר ס. וילארטה 30 פיליפינים טבע
רב מלחים יצחק שושי 36 ישראלי טבע
נגר שמואל שמואלביץ 34 ישראלי ניצל
מלח כשיר דוד אלפסי 59 ישראלי טבע
מלח כשיר מיכאל קוצ'אק 26 ישראלי טבע[ד]
מלח כשיר איברהים זוביידאת 27 ישראלי ניצל
מלח כשיר מאיר אלקסלסי 26 ישראלי טבע
מלח כשיר משה מנחם לב 33 ישראלי טבע
מלח רגיל אידריס רג'ב 48 ישראלי טבע
מלח רגיל שלמה אלפסי 29 ישראלי טבע
מחלקת מכונה
מכונאי ראשי פרנקו סרצן 36 יוגוסלבי חולץ מהים על ידי מסוק של צי ארצות הברית והועבר לבית חולים בברמודה. המשיך להפליג בחברת צים.
מכונאי ראשון פרנצ'סקו קפקוביץ 28 יוגוסלבי ניצל על ידי אוניית הצובר הנורווגית "Policrest" והמשיך להפליג באוניות צים.
מכונאי שני חוזה ס. ריוס 44 ספרדי טבע
מכונאי שני פדרו מאניוואנג 45 פיליפיני ניצל על ידי האונייה הסינגפורית "High Seas Promise" הובא לנמל ברמודה.
מכונאי שלישי חוליו ג. בואבידה 46 פורטוגזי טבע
קצין חשמל רוברט בן אבו 23 ישראלי ניצל
רב משמנים בן ציון טורוק 45 ישראלי טבע
מכונן ישי סרוסי 27 ישראלי טבע
מכונן משה מדיוני 22 ישראלי ניצל
מכונן ציון וקנין 25 ישראלי טבע
נגב מרדכי הרמן 24 ישראלי ניצל
נגב יוסף אביסטריס 21 ישראלי טבע
מחלקת משק
כלכל ראשי סלומון אלימלך 38 ישראלי טבע[24]
כלכל מרדכי קדוש 28 ישראלי טבע
טבח ראשון שלמה כהן 47 ישראלי טבע
טבח שני ציון אסלן 27 ישראלי טבע
מלצר יוסף בניטה 45 ישראלי נמשה מהים במצב תשוש על ידי האוניה הגרמנית "ארלאנגן אקספרס" ועל אף מאמצי ההחייאה לא שבה אליו הכרתו ונפטר.
מלצר אילן הורוביץ 22 ישראלי טבע
מגיש זכי חודידה 25 ישראלי ניצל
מגיש גבריאל בן שבת 24 ישראלי טבע

עגינות נשות הימאיםעריכה

לאחר הטביעה 13 מנשות הימאים נשארו עגונות, כעבור שנה, אחת מהם ביקשה להינשא, ופנתה לבית הדין, הם הפנו אותה לרב הראשי לישראל שלמה גורן שבחן את המקרים, ופסק להתיר מעגינותן את כל הנשים משום שאין סבירות שיש ניצולים נוספים, מהטעמים הבאים:

  • מעל חמישה ימים טסו מטוסים אמריקאים מעל האונייה ולא גילו בה ניצולים.
  • מומחים ברפואה הימית בדקו את טמפרטורת המים ומצאו שהיו קרים, ואדם יכל להחזיק בהם מעמד לכל היותר 16 שעות.
  • האזור גדוש בכרישים שהיו אוכלים גם את הניצולים.
  • אם היו ניצולים הם היו יוצרים קשר עם קרוביהם[25].

חקירת האירועעריכה

בקורת מסמכי האונייה – כמקובל במקרי נזק לאונייה נבדקים מסמכי האונייה במשרדי החברה ובמנהל הספנות והנמלים. כשירות האונייה נבדקה על ידי מפקחי מרשם לוידס לפי מתכונת הבדיקות הקבועה. בשנים 1979 – 1980 נמצאו הבדיקות תקינות, ומצדה שמרה על סיווגה הגבוה. בחודש פברואר 1981 חידש מנהל הספנות והנמלים את רישיון השיט של האוניה.[26]

חקירה בצים - לחברת צים היה חשוב להראות למבטחים שלא הייתה התרשלות מערכתית כל שהיא מצידה בהפעלת האונייה. היועץ המשפטי של החברה, עו"ד גדעון גורדון, נשלח לברמודה, ואת ממצאיו ערך בתזכיר. הנזק הכספי היה רב. בנוסף לאובדן האונייה והמטען, צים הייתה צפויה לתביעה אזרחית ממשפחות הנספים.

בדיקת מפקח ימי - ראש מנהל הספנות והנמלים, שבתאי לוי, שלח את המפקח הימי רב חובל חיים הררי לברמודה לקיים בדיקה של האירוע. הררי רשם עדויות מפיהם של כ-10 עדים, ריכז עדויות שנגבו במשטרת ברמודה ואסף העתקים של רישומי מברקים ושיחות שנוהלו על ידי משמר החופים של ארצות הברית ותחנת רדיו ברמודה. בעודו בברמודה המליץ הררי להקים ועדת בירור.

ועדת בירור מטעם שר התחבורהעריכה

בעקבות המלצתו של הררי, מינה שר התחבורה חיים לנדאו ביום 24 במרץ 1981 את: "ועדת הבירור בענין אסון טביעת "המצדה"". יושב ראש הוועדה היה היועץ המשפטי לממשלה לשעבר משה בן זאב. חבריה האחרים היו: אינג' יצחק שכטרמן - מהנדס אוניות, אלוף בנימין תלם - מפקד חיל הים לשעבר ורב חובל מרדכי קופר.[ה] עו"ד דנה רוזנפלד שהייתה היועצת הקבועה של מנהל הספנות והנמלים, שימשה כמרכזת לפעילות הוועדה. הדו"ח שהגיש ר/ח הררי ב-26 במרץ היווה בסיס ראשוני לעבודת הוועדה.

עדויות ודיוניםעריכה

ועדת הבירור שהוקמה לבדיקת האסון לא הייתה ועדת חקירה משפטית, ולא היו לה סמכויות של ועדה משפטית. הוועדה שמעה עדויות אך לא עסקה בחקירות וחקירות נגד כדי למצוא אשמים. באווירת האבל ששררה בעקבות האסון, ייחסה הוועדה חשיבות רבה להליך בירור מהיר שיוביל למסקנות בזמן קצר. הוועדה קיימה עשרות ישיבות שחלקן היו פתוחות לקהל. הוועדה שמעה עדויות מניצולים, אנשי צים ואחרים. חברי הוועדה ראו תמונות שצולמו על ידי מטוסי צי מארצות הברית וצוות מצדה. היא קיבלה תזכירים מעורכי דין, כולל חוות דעת של מהנדס האוניות ד"ר דן חושי. לא הוצגו בפניה טענות כנגד כשירות האונייה, ועל כן נציג חברת הסיווג מרשם לוידס בארץ, אינג' שלמה טסלר, לא נדרש להופיע בפני הוועדה.

בירורי הוועדה העלו שתהליך הטביעה החל בחדירת מים לקדמת האונייה, שקרתה לכל המאוחר בליל שבת 6 במרץ. החדירה הייתה מהמאווררים החתוכים בסיפון. בעדותו בפני הוועדה חיווה קצין המכונה הראשי דעתו כי המים חדרו למחסן חרטום ולתעלת הכבלים דרך פתחי הכניסה אליהם הנמצאים בתוך ביתן החרטום שנפרץ.[27] הסבירות שהמים חדרו למחסנים מתחתית האונייה לא נפסלה אך לא יחסו לה משקל רב.

בתזכיר שהגיש עו"ד גורדון בשם צים עולה בקורת על המחדל של אי ביצוע מדידת גובה נוזלים בשיפולי המחסנים בשבוע שקדם לטביעה. אם חדירת המים התרחשה בצורה הדרגתית, היו מבחינים בכך בעת ביצוע הבדיקות וניתן היה לנקוט בפעולות בקרת נזקים למניעתה.[28] אך תיאור המקרה מעלה סבירות רבה יותר לכך שחדירת המים התרחשה בלילה אחד ולכן הבדיקה לא הייתה מגלה זאת.
קציני הסיפון שלא תפקדו - מעדויות הניצולים בפני הוועדה ותלונות שהופנו כלפי הנהלת צים, עולה ששלושת קציני הסיפון במצדה, שהיו מאומות העולם, לא תפקדו בעת הנטישה. עו"ד גורדון נמנע מלהתייחס ישירות לעובדה שכל קציני הסיפון היו זרים ולכך שהם הסתפקו במילוי משימות מוגדרות ולא גילו יזמה במצב החירום. גורדון הזכיר שבאומות העולם יש ימאים מנוסים במשפט הסיום הוא כתב ש"המדיניות של צים היא להגביר גיוס קצינים ישראליים..."[29]

מסקנות והמלצות הוועדהעריכה

ועדת הבירור הגישה את מסקנותיה לשר התחבורה ב-28 במאי 1981. דו"ח הוועדה נפתח במשפט: "טביעתה של מצדה והמספר הגדול של הנספים, נגרמו בגלל ים עוין והצטברות של שגיאות אנוש."
לדעת הוועדה, ההימנעות מבדיקת תחתית האונייה לאחר הנגיעה בקרקע הייתה טעות של חברת צים.
הוועדה קבעה כי הקברניט שגה בכך שלאחר כניסת המים למחסן 1 הוא המשיך להפליג עם חרטום ניזוק לתוך הים ולא פנה לאחור כדי לתת הזדמנות לפעולות בקרת נזקים. כן הסיקה הוועדה כי הקברניט היה צריך להקדים את הודעת האזעקה Mayday.

הוועדה קבעה שמערך גיבוי מקצועי לקברניט היה יכול להיות לעזר רב.[30] על כן המליצה הוועדה לחברת צים - שהפעילה באותם ימים 55 אוניות - להקים מוקד שיקיים בקרה על כל אוניות החברה, יאויש באופן רצוף, ויגיש סיוע מקצועי ניהולי במצבי חירום. כל זאת מבלי להמעיט באחריותו וסמכויותיו של הקברניט בים: "מערך חופי פעיל ויוזם יכול היה להשפיע על רב החובל להקדים את שידור אות המצוקה Mayday."

שדרוג אמצעי ההצלה - המלצה נוספת של הוועדה לצים הייתה לחדש את ציוד ההצלה ולשפר אותו ולא להסתפק בדרישות המינימום שנקבעו באמנות הבינלאומיות. הוועדה לא התייחסה כלל לעניין חוסר התפקוד של קציני הסיפון הזרים.

יישום לקחים מהאירועעריכה

מעקב אגף הספנות - לאחר פרסום דו"ח ועדת הבירור נמשכה הפעילות באגף הספנות. ראש אגף שבתאי לוי הוציא טבלת מעקב על יישום המסקנות.[31] שכללה: הנחיות למצב עליה על שרטון, מיסוד מערך תמיכה חופי בחברת צים, רענון האיוש בו, קביעת הבהרה של מעמדו ושיתוף הפעולה עם רב החובל בים, דרישה להגדלת כמות הישראלים בקצונת האוניות, הפצת מידע על תאונות ימיות בעולם לצורכי לימוד, עדיפות לבטיחות על פני הגורם הכלכלי בהחלטותיו של רב החובל, חידוש המכשור האלקטרוני לתמונת מצב על חדירת מים לאונייה, חידוש אמצעי הצלה באוניות, הגברת האימונים בנוהלי נטישת אונייה.

העמדת אוניות ישנות - אף כי ועדת הבירור לא הציגה התייחסות למצב הטכני של האונייה ולכאורה הייתה כשירה טכנית. הגבירה חברת הסיווג מרשם לוידס את תשומת הלב שניתנה לאוניות הצובר בנות גילה של מצדה. ההשקעה שנדרשה כדי לעבור בהצלחה את המבדקים לקבל כשירות לאטימות המחסנים וחוזק המבנה הייתה רבה בכסף וארוכה בזמן עבודה. מחישובי כדאיות הועמדו האוניות. אילת נגרטה בשנת 1982 ותמנע נגרטה בשנת 1983.[32]

לקחים תפעולים ארגוניים - אירוע הטביעה ומסקנות ועדת הבירור הביאו להחמרה של הוראות הבטיחות באוניות הסוחר ולשיפור אימוני ההצלה של צוותיהן. חברת צים חיזקה את מערך ניהול הצי והקימה חדר חירום באחריות המפקח הימי הראשי.

שיפור ציוד ההצלה - ההמלצה לשיפור ציוד ההצלה יושמה במידה מועטה ביותר. האוניות הישראליות מצוידות בסירות ואמצעי הצלה לפי התקנים המחייבים באמנות בינלאומיות ולא יותר מכך. רשות הספנות והנמלים לא הוציאה בעקבות דו"ח ועדת הבירור הוראה המחייבת להצטייד באמצעי הצלה משופרים.[33] וזאת להבדיל ממדינות אחרות כמו אוסטרליה שכך דורשות.[34]

בחיל הים הישראלי - דו"ח הוועדה אומץ על ידי מפקד שייטת ספינות הטילים בחיל הים דאז אל"ם אריה רונה שחייב את קציני ספינות הטילים לקרוא בו. בשנת 1995 מונה אריה רונה לעמוד בראש רשות הספנות והנמלים. הלקחים שלמד מאירוע הטביעה הנחוהו גם בתפקידו זה. בין היתר, יזם ופעל לחקיקה המחייבת איוש אוניות צי הסוחר הישראלי בקציני ים ישראלים.[35]

תנאי סערה בים ואחריות הקברניטעריכה

 
האונייה שקמה התהפכה בדרום הים האדום וטובעת בים שקט ביותר, כל הצוות ניצל, 25 במאי 1981.

מזג האוויר הוא הגורם המשפיע ביותר על תוצאה של טעויות, תקלות או אסונות בעת מצבי חירום בלב ים. במזג אוויר סוער בים, טעות שנעשית אינה בת תיקון. כל תקלה קטנה עלולה להוביל להתדרדרות קטלנית, ולגרום למספר רב של נספים. רבי חובלים ותיקים חלוקים בדעותיהם האם ניתן היה להציל את מצדה או שתנאי הים הסוער היו גורמים לטביעתה בכל מקרה.

מספר ימים לפני שוועדת הבירור לטביעת מצדה הגישה את מסקנותיה, טבעה אוניית צים שקמה בדרום הים האדום. באונייה הותקנה מערכת מי נטל שיצאה משליטה והאונייה קיבלה נטייה חזקה על צדה שבסופה ירדה למצולות. הים השקט אפשר לאנשי הצוות לעבור בצורה מסודרת לסירות ההצלה, והם נאספו כמה שעות מאוחר יותר על ידי אונייה שוודית Marina שהגיעה למקום.[36]

אחריות הקברניט - במקרי טביעה או נזק האחריות תמיד תהיה על הקברניט. עקרונות הביטוח הימי מבוססים על הידיעה שהים צופן בחובו סיכונים רבים. ידוע שגם קברניט מנוסה וצוות מיומן עלולים לטעות. לכן הביטוח מכסה טעויות בשיקול הדעת ובתפקוד של הקברניט, ואפילו התרשלות של צוות האונייה. עם זאת, הביטוח אינו מכסה הזנחה בפיקוח או מחדל בהשקעת אמצעים לכשירות אם הם נעשו על ידי הנהלת החברה ביבשה. על כן בכל תאונה ימית הנטייה היא להשית את האחריות על קברניט האונייה ולא על הנהלת החברה. הקברניטים יודעים ומקבלים זאת. השאלה נשארת פתוחה: "נוכח תנאי הים הקשים האם פעילות אחרת של הקברניט הייתה מצילה את האנייה ואנשי הצוות?"[37]

אזכרות והנצחהעריכה

 
לוח הנצחת הנספים באסון טביעת א/מ מצדה, במשרדי חברת צים

אזכרה ותפילה - ב-19 במרץ 1981 הגיעה האונייה ההודית Damodar Tasaka לגיברלטר עם הניצולים. בבית הכנסת המקומי נערכו תפילות לזכר הנספים ונאמרו ברכות תודה על ההצלה. בתפילות השתתפו אנשי הקהילה היהודית במקום ושלמה אביטן מזכיר איגוד הימאים הדירוגים.
אזכרה במלאת שלושים לאסון - נערכה עצרת ברחבה שלפני בנין הנהלת צים בהשתתפות השר דוד לוי וראש העיר חיפה אריה גוראל. ברל רפטור נשא דברים בשם דירקטוריון חברת צים. הרבנים שאר ישוב כהן ובקשי דורון קראו תהילים. באותה עת ממש נערכו טקסי אזכרה בכל אוניות צים באשר הן.
משחק כדורגל - קבוצת הכדורגל מכבי חיפה יזמה משחק הנצחה שכל הכנסותיו הוקדשו לזכר ימאי מצדה.
אתר הנצחה - בעקבות טביעת מצדה ביקש איגוד הימאים מעירית חיפה להקים אתר הנצחה. אתר ההנצחה לימאי צי הסוחר הוקם בתוך גן מצפור יורדי הים על מדרון הכרמל בפינת הרחובות וינגייט ושדרות קיש. ביום השנה לטביעת מצדה מתקיימת באתר אזכרה.[38]
טבלת הנצחה עם תמונות הנספים מוצבת דרך קבע בכניסה של בניין הנהלת של חברת צים.
שיר אבלרב-שמנים חיים למברגר חיבר שיר אבל על מצדה ואנשיה. להלן קטע ממנו:
"...והנה במחי גל קרה ו"מצדה" שלנו בשנית נפלה.
עוז רוח וגבורה חזרו אך את "מצדה" יותר לא תראו.
הכאב גדול המחיר יקר, מחיר שגבה הים האכזר...."

אזכרה לנופלים על כיבוש הים - על מצבת החללים בבית הספר לקציני ים בעכו חקוקים שמות בוגרי בית הספר שאבדו במערכה לכיבוש הים. שמם מוזכר במסגרת האזכרה השנתית לחללי מערכות ישראל. גם רב חובל גרא לוין מוזכר.

החיים נמשכים -- הניצולים תיארו את אומץ ליבה ותושייתה של מלכה שטייר אשת קצין האלחוט. בתחילת מצב החירום שימשה כמקשרת בין בעלה בחדר האלחוט ובין הקברניט בגשר. לאחר שהוקפצה לסירת ההצלה הושיטה יד לאנשים במים וסייעה להם לעלות לסירה. היא גם עודדה את האנשים והפיחה בהם תקווה. לאחר שהסירה התהפכה שהתה במים באפיסת כוחות, ולא הצליחה לתפוש את גלגל הצלה שנזרק לעברה. היא הועלתה לאונייה המצילה בידו של החובל השני ההודי שירד לתוך הגלים ומשה אותה. ועדת החקירה התרשמה מאוד מעדותה של גב' שטייר. אף שהיא הייתה שרויה באבל אישי ונתונה בטראומה קשה, עדותה הייתה ברורה, מקיפה, מועילה ומכובדת.[39] ב-9 בנובמבר 1981 ילדה גב' שטייר את עודד, בנו של קצין האלחוט אברהם דוד שטייר.

גלריהעריכה

תאריכים חשוביםעריכה

תאריך ושעה מקום תיאור האירוע תוצאות
12 באוגוסט 1960 חיפה רישום במרשם האוניות הישראלי א/מ 101
1965 קיוטו יפן הארכת גוף האוניה ב-41 מטר שני מחסנים נוספים, הגדלת יכול מעמס ב-8,000 טון.
מאי 1979 רוטרדם הולנד טיפול ובקורת גוף האוניה במבדוק כולל בדיקות ריתוכים
יולי –דצמבר 1980 חיפה בדיקות ציוד בטיחות תקופתיות האוניה ומערכותיה תקינות וכשירה להפלגה
12 -16 בפברואר 1981 נמל אשדוד טעינת אשלג משני סוגים 13,597 טון Granular Grade במחסנים 1, 2, 5, 6 ו-17, 115 טון Standard Grade במחסנים 3, 4, 7 ו-8
16 בפברואר נמל אשדוד יציאה מהנמל נגיעה בקרקעית מצפון לנמל והמשך הפלגה
17 בפברואר מזרח הים התיכון נערכו בדיקות sounding מברק לצים שהכול תקין וממשיכים בהפלגה
19 בפברואר מרכז הים התיכון נערכו בדיקות מכונה וכלליות מברק לצים מזג אוויר גרוע מאוד, מצב טכני הכול בסדר
23 בפברואר[ו] מעבר גיברלטר פניה לכיוון מדירה מזג אוויר נוח טיפולים ועבודות בסיפון.
24-פברואר -6 במרץ באוקיינוס האטלנטי הפלגה בקורס מערבי נגד הגלים מזג אוויר גרוע
6 במרץ באוקיינוס האטלנטי מזג אוויר גרוע הפלגה נגד הגלים כבש האונייה בצד ימין נסחף מהסיפון לים.
7 במרץ שעה 02:30 מערב האוקיינוס האטלנטי מים בלחץ בתעלת הצנרת הפעלת שאיבה, משאר המיכלים אין יניקה משמעותית
7 מרץ אור ראשון מערב האוקיינוס האטלנטי גילוי נזקים ומחסן מס 1 מוצף החלטה להמשיך לכיוון ברמודה נגד הגלים
8 במרץ 07:30 מזרחית לברמודה התברר שמחסן 2 מוצף הוראת "היכון לנטישה" ושידור הודעת מצוקה בינלאומית Mayday.
8 במרץ 10:00 מזרחית לברמודה מחסן 3 מוצף הוראה לנטישת האונייה
8 במרץ שעה 10:20 32:30 צפון 62:55 מערב טביעת א/מ מצדה תוך כדי סערה קשה.
8 במרץ שעה 11:30 אתר הטביעה האונייה ההודית דאמודאר טאסאקה הגיעה מנסה לקשור את סירת ההצלה ולא מצליחה
8 במרץ שעה 16:30 אתר הטביעה הסירה נהפכה ושמונה אנשים טבעו האונייה ההודית הצליחה למשות 8 ניצולים וגופה אחת.
19 במרץ גיברלטר האוניה ההודית דאמודאר טאסאקה הגיע עם הניצולים התקבלו על ידי הקהילה היהודית וערכו תפילה בבית הכנסת
12 במרץ בערב אתר הטביעה הכרזה על סיום החיפושים אחר ניצולים האוניות משוחררות לדרכן.
13 במרץ נמל ברמודה הפריגטה USS PAUL מביאה שש גופות הנספים לחוף בטקס צבאי זיהוי בחדר המתים ומשלוח הגופות לניו יורק.
24 במרץ ירושלים שר התחבורה חיים לנדאו ממנה ועדת בירור לטביעת האונייה מצדה ועדה מנהלית ולא ועדת חקירה משפטית.
26 במרץ חיפה ר/ח בכיר חיים הררי מגיש את דו"ח הבדיקה המליץ למנות ועדת חקירה
6 באפריל רחבת בנין צים בחיפה טקס אזכרה ממלכתי במלאת 30 לאסון הטביעה. בהשתתפות השר דוד לוי וראש העיר חיפה אריה גוראל.
28 במאי 1981 ירושלים ועדת הבירור לעניין טביעת המצדה מוציאה סיכום נמסר לשר התחבורה חיים לנדאו.

משתתפים נוספיםעריכה

רשימת האנשים שהיו מעורבים לפי סדר הופעתם באירוע.

שם תפקיד פעילות
ר/ח בן ציון זאבי נתב נמל אשדוד הוציא את המצדה מהנמל, ירד ממנה לפני שקרקעיתה נגעה בחול.
ר/ח מאיר צ'ינסקי המפקח ימי ראשי בחברת צים, בחיפה עקב אחרי הודעות המצדה
ר/ח זינגר נציג צים בניו יורק שכר ושלח גוררת לסיוע עוד לפני הטביעה.
ר/ח אדי נובוטני מנהל תפעול צים בארצות הברית טס לברמודה קיבל את הניצולים טיפל בזיהוי הגופות והטסתם.
רס"ן וויין האוול ורס"ן לוני פרנץ' טייסי מטוס Orion P-3 של צי ארצות הברית חגו מעל המצדה בעת הטביעה, כיוונו את האוניות לאתר.
סא"ל הרשל קרלסוול מפקד הפריגטה USS Paul הוזנק מברמודה שלח את המסוק לסיוע.
ר/ח אריאל פינטו קברניט אוניית צובר הודית Damodar Tasaka הגיע ראשון למקום הטביעה, אסף ניצולים והשיט אותם לגיברלטר.
ר/ח אלברט חזן קברניט א/מ עבדת עבר בקרבת המצדה עמד בקשר עם האונייה ההודית.
שבתאי לוי (קצין) מנהל רשות הספנות והנמלים מינה קצין חוקר וערך מעקב יישום מסקנות וועדת הבירור.
ר/ח חיים הררי מפקח ימי ברשות הספנות נשלח לברמודה וביצע חקירה ראשונית.
יהודה רותם מנכ"ל צים קידם את הבאת הגופות לקבורה וידא טיפול במשפחות.
עו"ד גדעון גורדון יועץ משפטי של חברת צים טס לברמודה, הכין תזכיר מפורט לוועדת הבירור
עו"ד משה בן זאב יו"ר ועדת הבירור לעניין טביעת המצדה הובלת הבירור, שמיעת עדויות והוצאת הסיכום.
רב חובל מרדכי קופר חבר ועדת הבירור
אינג' יצחק שכטרמן מהנדס אוניות חבר ועדת הבירור
אלוף בנימין תלם חבר ועדת הבירור
עו"ד דנה רוזנפלד מזכירת ועדת הבירור זימון עדים והפצת סיכומים.
שלמה אביטן מזכיר איגוד הימאים הדירוגים קיבל את הניצולים בגיברלטר העמיד סיוע משפטי למשפחות וריכז פעילויות זיכרון
ד"ר דן חושי מהנדס אוניות הגיש לוועדת הבירור תצהיר לגבי מבנה האונייה ויציבותה במצב ניזוק
ר/ח גד דיקמן קברניט מצדה בהפלגות קודמות לא נקרא להעיד בפני ועדת הבירור.
אינג' שלמה טסלר נציג חברת הסיווג ללוידס בישראל ערך בדיקות שנתיות ואישר את המשך פעילות המצדה

ראו גםעריכה

לקריאה נוספתעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

ביאוריםעריכה

  1. ^ התרשים בוצע על ידי מלח כשיר איברהים זוביידאת ונמסר לגב' מלכה שטייר כהוקרה.
  2. ^ עוגן צף הוא שק אברזין חרוטי עם פתח טבעתי, שהיה יכול להחזיק את חרטום סירת ההצלה מול הגלים כדי למנוע התהפכות.
  3. ^ מימין לשמאל: חוקר בריטי מקומי, עו"ד גדעון גורדון, קצין המכונה הראשי פראנקו סרסן, ר/ח אדי נובוטני, מתי מורגנשטרן, קצין מכונה שני פדרו מאניוואנג, ר/ח מאיר צ'ינסקי, חוקר מקרי מוות בריטי.
  4. ^ נאסף מהים ללא רוח חיים על ידי האוניה ההודית Damodar Tasaka וגופתו הובאה לקבורה בישראל.
  5. ^ המינוי הראשוני היה לר/ח אליהו זימן, אך מיד בהתחלה ביקש זימן לפרוש ובמקומו מונה רב חובל מרדכי קופר.
  6. ^ במקורות יש אי בהירות וייתכן שהמעבר היה ב-22 בפברואר.

הערות שולייםעריכה

  1. ^ שיא עולמי בפריקת מטעני תפזורת הושג ב"דגון", הצופה, 8 ביוני 1965
  2. ^ מצדה הוגדלה בעזרת ניתוח, על המשמר, 19 באוגוסט 1965
  3. ^ ראובן בן צבי, מספנה יפנית תפצה את "צים", מעריב, 27 בינואר 1966
  4. ^ הוגדל מעמס האניה "מצדה", דבר, 19 באוגוסט 1965
  5. ^ פוטאש לפולין באניות תפזורת, דבר, 2 במאי 1967
  6. ^ אניות צי"ם להובלה בין ארה"ב לקנדה, הצופה, 1 בפברואר 1967
  7. ^ הוחלפו ימאים זרים באניות משא של "צים", מעריב, 6 בפברואר 1967
  8. ^ נפצע מכונאי על האניה "מצדה", מעריב, 25 באוגוסט 1970
  9. ^ הוראה לימאים לא לרדת מ"מצדה" שהושבתה בנמל חיפה מחוסר תעסוקה, דבר, 26 בינואר 1976
  10. ^ סיפורה של גב' שטייר בביטאון הימאי הישראלי.
  11. ^ דו"ח ועדת הבירור, עמ' 21.
  12. ^ דו"ח ועדת הבירור, עמ' 31.
  13. ^ שמואל שמואלביץ' ב"ימאי הישראלי" עמ' 26.
  14. ^ הימאי הישראלי עמ' 16.
  15. ^ תזכיר עו"ד גדעון גורדון, עמ' 38.
  16. ^ תזכיר עו"ד גדעון גורדון, עמ' 37.
  17. ^ הימאי הישראלי עמ' 12 ועמ' 21.
  18. ^ הימאי הישראלי, עמ' 23.
  19. ^ אבי מלר, ניצולי ה"מצדה" בגיברלטר מעריב, 20 במרץ 1981.
  20. ^ הימאי הישראלי, ע' 15.
  21. ^ גדעון גורדון ע' 18.
  22. ^ אלי רהב, מדריך אימון לציוד הצלה באניה, מאי 1989 ע'3.4.2
  23. ^ "הימאי הישראלי בצל אסון אונית מצדה", בטאון הימאי הישראלי, יוני 1981, עמ' 14.
  24. ^ ידיעות 24 שעות, 11 במרץ 1981.
  25. ^ יוסף צוריאל, הרב גורן התיר מעגינותן את נשות ימאי "מצדה", מעריב, 6 באוגוסט 1982
  26. ^ עו"ד גורדון, "תזכיר צים", עמ' 5.
  27. ^ דו"ח מסכם של ועדת הבירור ע' 38 - 39.
  28. ^ עו"ד גדעון גורדון, תזכיר ע'11.
  29. ^ עו"ד גדעון גורדון, תזכיר ע' 57 - 58.
  30. ^ סיכום ועדת הבירור ע' 47.
  31. ^ שבתאי לוי, יישום המלצות ועדת בירור "מצדה" אגף הספנות והנמלים, 8 ביולי 1981.
  32. ^ רב חובל הלל ירקוני, 75 שנות ספנות עברית, עמודים 177, 196
  33. ^ ר/ח בכיר צבי מריאנסקי, יישום לקחים בחברת צים בעקבות טביעת המצדה התייחסות למאמר של יונה לוין, באתר משמר המורשת הימית, 29 באפריל 2016.
  34. ^ הדגמה של הפלת סירת הצלה מאוניית ביבו אוסטרלית PIONEER הניסוי בוצע ב-5 בנובמבר 2009, הסרטון מאתר יוטיוב.
  35. ^ אריה רונה, הרפורמה בספנות באתר משמר המורשת הימית, 28 באפריל 2015.
  36. ^ ר/ח הלל ירקוני, 75 שנות ספנות עברית ע' 180.
  37. ^ ר/ח חנן שזיפי באתר משמר המורשת הימית.
  38. ^ אזכרה במלאת 25 שנה לטביעת המצדה עירונט, ידיעון עירית חיפה, 12 במרץ 2008.
  39. ^ הימאי הישראלי, עמ' 25.