פתיחת התפריט הראשי

שדה תעופה

נמל המשמש להמראת ונחיתת מטוסים
יש להשלים ערך זה: בערך זה חסר תוכן מהותי. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
הנכם מוזמנים להשלים את החלקים החסרים ולהסיר הודעה זו. שקלו ליצור כותרות לפרקים הדורשים השלמה, ולהעביר את התבנית אליהם.
נמל התעופה פרנקפורט, גרמניה.
שדה התעופה של העיירה צירומנדידי, מדגסקר.
שלט הכוונה לנוסעים יוצאים ליעדים מחוץ ליעדי שנגן בקליארי סרדיניה איטליה.
נמל התעופה של סן פרנסיסקו בלילה.
תצלום אוויר של מנחת מגידו

שדה תעופה הוא מתחם המאפשר למטוסים לנחות, להמריא ולחנות. מקובלת ההבחנה בין נמל תעופה - המשמש לטיסות בינלאומיות, שדה תעופה - המשמש לטיסות מקומיות ומטבע הדברים קטן יותר, ומנחת שבו מסלול תעופה יחיד וללא מגדל פיקוח. שדה תעופה כולל מספר מרכיבים עיקריים: מגדל פיקוח הכולל מכ"ם, מסלול נחיתה והמראה, אזור לטיפול טכני ותחזוקת המטוס, ואזור חניה למטוסים. נמל תעופה כולל גם שירותי מכס וביקורת דרכונים.

תוכן עניינים

היסטוריהעריכה

בעלות וניהולעריכה

ברוב מדינות העולם, שטח שדה התעופה שייך למדינה וניהול שדה התעופה עצמו נמסר לתאגיד או רשות האחראית לנושא. בישראל, תפעול כלל שדות התעופה כפוף לאחריות רשות שדות התעופה. הניהול השוטף של השדה, בדרך כלל מתבצע על ידי חברה ייעודית ושני גופים אלה אמורים לנהל את שדה התעופה באופן מאוזן תקציבית. ההכנסות מתקבלות על ידי אגרות שונות ששדה התעופה גובה ממטוסים העושים שימוש בשירותי השדה ומהפעילות המסחרית בשטח השדה, בצורה זו, המדינה לא צריכה להשקיע מתקציבה בענף תשתיות התעופה, למעט עלויות ההקמה. בישראל, ניהול נמלי התעופה מתבצע בצורה "רווחית" ועודפי התקציב משמשים להמשך השקעה בתשתיות התעופה.

מסלולי הטיסהעריכה

מסלולי הטיסה נועדו לשרת את היכולת להמריא ולנחות, תוך שמירה על סטנדרטים בינלאומיים באשר ליכולת להפסיק המראה, לנחות עם פנצ'ר בגלגל וכיוצא באלו. כל נושא מסלולי הטיסה מתוקנן על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. במנחתים המיועדים להמראות ונחיתות של מטוסי "תעופה כללית", מטוסים שמשקלם המרבי בהמראה מוגבל והם לא לוקחים כמות גדולה של נוסעים בצורה מסחרית, בדרך כלל יהיה מסלול אחד שאורכו הטיפוסי 1200 מטר. בנמלי תעופה גדולים הנדרשים לתמוך במטוסי נוסעים גדולים - בדרך כלל יהיו כמה וכמה מסלולי טיסה שאורכם 2400 מטר, 3600 מטר ואפילו יותר מכך. מסלולי טיסה אלו, בדרך כלל, יכלול תשתיות בטון עמוקות במקטעים של תחילה וסוף מסלול כדי לתמוך את משקלם הגדול של המטוסים. בנמלי תעופה גדולים תהיה תאורת המסלול, תאורת מסלולי ההסעה, תאורת גישה לנחיתה, אמצעי נווט ומכשירים שונים שנועדו לעזור לטייסים בעת ביצוע גישה לנחיתה במג אוויר קשה ועוד. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה התקנה של "כבל עצירה" בסוף ובתחילת מסלול וכל שליש אורך מסלול. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה מותקנת גם רשת עצירה בסוף ובתחילת מסלול.

אחת הסכנות הגדולות לתעופה אזרחית, היא שאיבה של "עצם זר" למנוע בזמן ריצת ההמראה. מכיוון שכך, בחלק משדות התעופה מותקנים אמצעים ייעודיים לאיתור "עצמים זרים" שהגיעו בטעות אל מסלול הטיסה (כמו מכ"ם או אמצעים אופטיים שונים). בכל שדות התעופה, ללא קשר להימצאות מערכות ממוכנות לאיתור "עצמים זרים", צוות הקרקע של השדה מבצע סריקה אנושית של המסלולים באופן עיתי. בשדות אזרחיים גדולים סריקה זו מתבצעת בצורה רכובה, בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, יש שגרה של סריקת המסלולים על ידי עשרות חיילים שהולכים בשורה חזיתית לרוחב המסלול ומוודאים בעיניים שאין חפץ זר על המסלול. גם פקחי הטיסה אמורים לצפות במטוסים הממריאים ונוחתים באופן רצוף, באמצעות משקפת - ולנסות לראות מקרים של התנתקות פיסות מהצמיג או תופעות דומות שעלולות לגרום להימצאות "עצם זר" על המסלול למטוס הבא בתור.

מתקנים ותשתיותעריכה

טרמינל נוסעיםעריכה

  • צ'ק אין
  • אזור בידוק
  • בקרת דרכונים
  • שערים למטוסים
  • אזורי המתנה ומסחר
  • מכס (לנוסעים נכנסים)
  • מקום מפגש, אולם נוסעים נכנסים
  • מערכת ניהול ושינוע הכבודה

האזור המנהלתיעריכה

האזור התפעוליעריכה

אנרגיהעריכה

שדות התעופה, בהגדרה, צריכים לדאוג לאספקת הדלק למטוסים. מטוסי בוכנה, בדרך כלל, מחייבים דלק באוקטן גבוה בעוד שמטוסי סילון עושים שימוש בדלק סילוני ייעודי. בהתאם, בדרך כלל, ליד כל שדה תעופה גדול תהיה חוות מכלי דלק סילוני ומערכת הולכה שמעבירה את הדלק אל שדה התעופה. בנוסף, למקרה הצורך, שדות התעופה מחזיקים צי של משאיות/"מכליות דלק" היכולות לספק את הדלק למטוסים. מרכיבים רבים בשדה התעופה הם קריטיים להפעלתו, כמו למשל, תאורת המסלולים, המכ"מים, מכשירי הרדיו שמאפשרים תקשורת בין פקחי הטיסה לטייסים ועוד. מכיוון שכך, בכל שדה תעופה גדול יהיה מערך גנרטורים המאפשר אספקת חשמל לגיבוי, במקרה שאספקת החשמל הארצית תיפסק מסיבה כלשהי. סטנדרט היתירות לאמצעים הקריטיים נקבע גם הוא על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית.

תשתיות תקשו"בעריכה

שדה תעופה מודרני תופס שטח גדול, ונמצאים בו ארגונים רבים ומגוונים. כל הגופים הפעילים בשדה צריכים לקיים "תמונת מצב" משותפת הן לגבי תנועת המטוסים והן לגבי תנועת הנוסעים. מכיוון שכך ועל רקע התחרות בענף והמהפכה הדיגיטלית יש בשדה התעופה עשרות רבות של מערכות מידע ממוכנות ובכללן:

  • מערכת להקצאת מטוסים לשערים
  • מערכת לכירטוס
  • מערכת שעוקבת אחר שמות הנוסעים ופרטיהם ושומרת את המידע לאורך זמן. מערכת זו חשובה במיוחד מכיוון שהיא התשתית לניהול "בסיס נתונים" לגבי אנשים חשודים.
  • מערכת שמאפשרת קשר רדיו אל המטוסים - גם כאשר הם בצידו השני של כדור הארץ.
  • מערכת להפצה והצגה של טיסות נוחתות וטיסות ממריאות - איזה טיסה ממריאה או נוחתת מתי, מאיפה לאיפה ובאיזה שערים היא תשתמש.
  • מערכת לניהול הטענת מזון אל המטוסים, ניקוי המטוסים, ריקון אשפה וביוב, תדלוק, מילוי מים טריים
  • מערכות לניהול הקשר עם חברות התעופה
  • מערכות לשמירה על תמונת הרכבים והמטוסים, כאשר הם על הקרקע.
  • מערכות כריזה לנוסעים.
  • מערכות קשר עם גורמי סיוע כמו משטרה, מערכי כיבוי אש ורפואה.
  • מערכות לתמיכה בכל ההבטים המסחריים בשדה התעופה (Duty Free).
  • "קיוסקים" אוטומטיים לביצוע צ'ק אין על ידי הנוסע לבדו.
  • "נקודות חמות" לטובת אספקת יכולת גלישה אלחוטית באינטרנט, ברחבי השדה.
  • מערכות ייעודיות לגורמים המתארחים בשדה, כמו למשל בקרת הגבולות, משרד החקלאות, המכס וכיוצא באלו.

ובסה"כ, בנמל תעופה מודרני יש מעל מאה אפליקציות/ מערכות. אפליקציות אלו ממומשות על גבי תשתיות מיחשוב הכוללות אלפי עמדות קצה, רשתות מיחשוב שונות שכן או לא משתלבות האחת בשנייה ו"מרכזי נתונים" המשרתים את השתיות הללו. בדומה לכל מערך תקשו"ב גדול, קיים גוף ארגוני המטפל בנושא, והמערך מחייב גיבויים ויתירויות, גיבויים למערכות אספקת החשמל, אמצעים להגנה מפני תקיפות סייבר וכיוצא באלו. על פי הסטנדרט למערכות תקשו"ב קריטיות, בדרך כלל תהיה גם דרישה לגיבויים שיבטיחו יכולת תפקוד רצופה ובכלל זה, מימוש "מרכזי הנתונים" ביותר ממקום פיזי אחד וכיוצא באלו.

אבטחת שדה התעופהעריכה

אבטחת השדה מתבצעת מול מספר סוגי איומים ובספר "חגורות הגנה". ראשית, מחוץ לתחום שדה התעופה מתבצעת פעילות מניעה שיכולה לכלול סיורים לאיתור פעילות חשודה, קשר עם היישובים שסביב שדה התעופה לטובת זיהוי פעילויות חריגות וכדומה. שדות התעופה, בדרך כלל יהיו מוקפים גדר ולו לטובת מניעה של כניסה מקרית של בעלי חיים לאזור מסלולי הטיסה. חגורת אבטחה שנייה תכלול בדרך כלל, סיורים סביב הגדר ההיקפית של השדה ואמצעים שונים שנועדו לאתר חדירה. בחלק משדות התעופה נהוג להתקין אמצעים שנועדו למנוע שיגור טילי כתף לעבר המטוסים. מעגל אבטחה נוסף נועד למנוע כניסה של חשודים לשטח שדה התעופה. מעגל אבטחה זה מתחיל בעת הזמנת הטיסה והשוואת שמות הנוסעים ומספרי הדרכונים שלהם ל"רשימות חשודים". נקודת בקרה נוספת היא שער הכניסה לשדה התעופה. נוסעים נכנסים עוברים בידוק ביטחוני הן לגבי הכבודה שלהם והן חיפוש על גופם ובחלק משדות התעופה, גם תשאול של אנשי אבטחה. כניסה לאזור ההמתנה לטיסה תוגבל רק לנוסעים שעשו כבר "צ'ק אין", קיבלו "אישור עלייה למטוס", "בורדינג פס" ועברו סריקה של תיקי היד ובדיקה גופנית. חלק מחברות התעופה מפעילות גם אנשי אבטחה בטיסות עצמן.

מוצרים ושירותיםעריכה

  • מסחר
  • בתי מלון

שרותי פרימיוםעריכה

טיפול במטענים ובחומרים מסוכניםעריכה

שדות תעופה גדולים תומכים גם בהעברת מטענים ולא רק נוסעים. בדרך כלל, בכל שדה תעופה, לכן, יהיה טרמינל מטענים. טרמינל המטענים ואזורי/ מתקני האחסון השונים צריכים לתמוך פריקה ואחסון של מטענים ממטוסים שנחתו, עברו בדיקת מכס וממתינים לשינוע יבשתי בדרכם אל היעד, מטענים ששונעו אל השדה ומיועדים להטענה במטוסים וטיסה ליעדם ומטענים שנפרקו מטיסות נוחתות ומיועדים לעבור לטיסות המשך. שינוע המטענים אל הטרמינל, מהטרמינל אל המטוסים ומהמטוסים אל הטרמינל מתבצע על ידי חברות המתמחות בתחום זה.

טיפול מיוחד מתבצע בכל הקשור לחומרים מסוכנים ולתחום זה יש רגולציה (אסדרה ייעודית) שנועדה לאפשר לחומרים כאלה להיות מובלים בדרך האוויר. חומרים אלה יכולים לכלול גזים מסוכנים, דלק, נוזלים רעילים, חומרי נפץ וכדומה.

גישה אל השדה וממנועריכה

כמות הנוסעים שעוברת דרך שדה התעופה עשויה להיות מאוד גדולה. לדוגמה, בנמל התעופה בן-גוריון עברו למעלה מ 22 מיליון נוסעים במהלך 2018. מכיוון שכך, הגישה אל שדה התעופה וממנו היא נושא חשוב ועתיר משאבים. בשדות תעופה גדולם, בדרך כלל, תהיה תחנת רכבת המאפשרת נסיעה אל השדה וממנו - ליעדים רחוקים יחסית, תחנת מוניות המופעלת על ידי רשויות השדה, מגרשי חניה גדולים המהווים חלק משדה התעופה ושרות של קווי אוטובוס. עם כניסת החברות שמספקות "שרות הסעות לפי קריאה", כמו למשל, "גט" או "אובר", מתפתח ויכוח על הגישה שכן או לא יתנו להם אל שדה התעופה.

מערכת הסעים פנימיתעריכה

בחלק מנמלי התעופה הגדולים בעולם יש יותר מ"טרמינל" אחד. מכיוון שייתכן מצב בו טיסה נכנסת מופנית לשער בטרמינל אחד בעוד שטיסת המשך יוצאת מטרמינל אחר, ומסיבות נוספות, נוצר צורך ביכולת לנוע בצורה נוחה בין הטרמינלים. בשדות רבים ישנה מערכת היסעים ייעודית לצורך זה והיא יכולה להישען על "שאטלים" ייעודיים או אפילו סוג של רכבת קלה אוטונומית.

תפעול השדהעריכה

מסלולי טיסהעריכה

שרותי כיבוי והצלהעריכה

מכיוון שמטוסים מתאפיינים במשקל רב, מהירותם גבוהה והם מלאים בדלק - יש חשיבות רבה בטיפול מקצועי בכל המצבים בהם עלולה לקרות תאונה. מכיוון שכך, לשדות התעופה יש תחנות לכיבוי אש, רכבים ייעודיים לכיבוי אש, מנופים ייעודיים שיכולים להניף מטוסים לגובה כדי לפנות אותם מהמסלול ושירותי אמבולנס. לשדות תעופה גדולים יש, בדרך כלל, הסכמים לשיתוף פעולה עם רשויות כיבוי האש והרפואה הדחופה במרחב שבו הם נמצאים.

מגדל הפיקוחעריכה

 
Airport tower.

מגדל הפיקוח מנהל את כל הקשור לפיקוח טיסה, אישורי המראות ונחיתות, טיסה במרחב האווירי שמעל לשדה, התנעת המטוסים, הזנקת צוותי חירום וסיוע לכל גורם בשדה הקשור לתפעולו השוטף. כשאיפה, יש לאפשר קשר עיין רצוף בין הפקחים למטוסים, בכל מקום בשדה התעופה ומכיוון שכך, מגדלי הפיקוח הם בדרך כלל מגדלים גבוהים עם חלונות גדולים. אילוץ זה הביא לכך שבשדות תעופה רבים, מגדל הפיקוח זוכה לתכנון ארכיטקטוני ייחודי ואפילו אומנותי.

בהמשך לכניסת טכנולגיות חדשות הכוללות מצלמות איכותיות ויכולת לקיים תקשורת ברוחב פס גבוה, בחלק ממדינות העולם מתקיימים תהליכים שתכליתם ליצור "מגדל פיקוח וריטואלי" כאשר פקחי הטיסה יהיו ממוקמים פיזית במקום מרוחק מהמגדל.

ניהול המטוסים באוויר, גישה והקפהעריכה

 
Airspace classes in the United States

כל המרחב האווירי בעולם מחולק לסוגים שונים. מכיוון שבמטוסי נוסעים אין מכ"ם שמאפשר להם לראות האחד את השני בתוך עננים או בלילה, שמירת הפרדות מתאימות בין המטוסים ומניעת ההתנגשות בניהם מוטלים על צרוף של חוקים מוגדרים מראש ובקרה מהקרקע. סביב שדות התעופה מוגדר "נפח אווירי ייעודי" שנמצא באחריות פקחי טיסה. נפח זה משתנה בגודלו ובאחריות הפיקוח עליו כתלות בגודלו. בחלק ממדינות העולם, טיסות מתחת 700 רגל מעל פני השטח ובכלל זה המראות ונחיתות במנחתים לא מאוישים, יכולות להתבצע ללא תאום מוקדם עם אף רשות מדינתית ושמירת ההפרדות ומניעת ההתנגשויות בין כלי הטיס היא באחריותם המלאה של הטייסים. בישראל, אין מרחב טיסה כזה באזורים של שדות התעופה. באיור שמשמאל, נפח האוויר שסביב מנחתים כאלה מוגדר כ Non Towered Airport , מנחתים ללא מגדל פיקוח.

נפח האוויר שנמצא באחריות מגדל הפיקוח, בשדות תעופה קטנים, מוגדר על ידי גליל סביב השדה. באיור שמשמאל, זהו נפח מסוג D.

נפח האוויר שנמצא באחריות מגדל הפיקוח, בשדות גדולים יותר מופיע באיור משמאל כנפח אוויר מסוג C.

בשדות תעופה גדולים (כמו למשל נמל תעופה בן-גוריון, יש נפח אווירי ייעודי הנמצא תחת פיקוח השדה. המטוסים שמגיעים מהמרחב האווירי "הגדול" עוברים לפיקוח ובקרה של פקחי הטיסה ("פקח גישה"), בטווח של עשרות ק"מ רבים מהשדה. פקחי הטיסה אחראים לוודא שבין המטוסים, בדרכם לנחיתה, נשמרים מרווחים מתאימים. לצורך זה, לכל שדה תעופה יש "תבנית הצטרפות לנחיתה" מוגדרת מראש ו"אזורי המתנה" כך שפקח הטיסה יכול לוודא שכניסת המטוסים לנחיתה מתבצעת במרווחים מתאימים. נפח אווירי מסוג זה, המוגדר כנפח מסוג B - נראה כמו עוגת חתונה במהופך ובישראל הוא נקרא Terminal Maneuvering Area, TMA. תבנית מוגדרת מראש להצטרפות לנחיתה נקראת: STAR, or Standard Terminal Arrival Route תבנית מוגדרת מראש לעזיבה אחרי המראה ועד ל"מרחב האזורי" נקראת: SID, or Standard Instrument Departure

בדרך כלל, מטוסים מצטרפים ינחתו ישירות מתהליך ההצטרפות. במקרים מיוחדים, אפשר להכניס את המטוס מההצטרפות ל"הקפה" סביב שדה התעופה. שיטה זו יכולה לאפשר לפתוח מרווחים בין המטוסים, לתרגל טיסות בתנאי ראייה ולפתור מצבים בהם בגלל שמישות אמצעים או מגבלות אחרות - ההצטרפות מתבצעת בכוון שאינו מתאים לנחיתה ישירה על המסלול, למשל, כי כוון הרוח הפוך.

 
תמונה של הקפה

אמצעי נווטעריכה

בשדות תעופה מותקנים, בדרך כלל, אמצעים רבים שייעודם לסייע לטייסים למצוא את שדה התעופה גם כאשר יש עננות או מגבלת ראות ו/או להתכנס אל ציר המסלול וקו הגלישה לנחיתה, לקראת נחיתה. אמצעים אלו עשויים לכלול אחד או יותר מהאמצעים שלהלן:

  • Visual approach slope indicator, VASI, אמצעי אופטי שעוזר לטייס להבין איפה הוא ממוקם יחסית לקו הגלישה המתאים אל המסלול - האם הוא מעליו ("גבוה מידי"), עליו או מתחתיו (נמוך מידי). מערכת זו יוצאת משימוש.
  • PAPI, Precision approach path indicator, אמצעי אופטי שבדומה ל VASI, מאפשר לדעת את מצב המטוס יחסית לקו הגלישה הנכון אל המסלול. מכשיר מודרני יותר שמחליף את ה VASI.
  • מכשיר VOR, VHF omnidirectional range, מכשיר מבוסס גלי רדיו בתחום VHF. מאפשר לקבל חווי במטוס, מה הטווח בין המטוס לשדה התעופה, מה הכוון אל שדה התעופה והאם המטוס מתרחק או מתקרב.
  • DME, Distance measuring equipment, מכשיר מבוסס קרינת רדיו. מאפשר לטייס לקרוא את הטווח מהמטוס אל שדה התעופה. מכשיר זה משמש מקור אמין ופשוט להבנה מה הטווח שלך אל השדה ומשכך, הוא עוזר לבקר תהליכי הנמכה המתבצעים בתוך עננים או במגבלת ראות קשה. מכיוון שה DME בלתי תלוי באמצעים לפיהם מתבצעת ההנמכה (גישה מבוססת הכוונת פקח לפי מכ"ם, גישת ILS או גישה מבוססת GPS), הטייסים יכולים לבקר את גובה הטיסה כתלות בטווח וכך לקבל ביקורת ממקור בלתי תלוי לגבי השאלה האם הם על קו הגלישה מעליו או מתחתיו.
  • Precision approach radar, מכ"ם ייעודי בשדה, ייעודו לאפשר לפקח טיסה "לראות" את ה"בליפ" המתקבל ממטוסים שנמצאים בגישה לנחיתה ואיפה הם ממוקמים, הן יחסית לציר מסלול והן יחסית לקו הגלישה.
  • Instrument Landing System, מערכת המשדרת קרינת רדיו בשתי אלומות, כך שמכשיר מיוחד בתא הטייס - יכול לתת לטייס חווי איפה הוא נמצא, הן ביחס לציר המסלול והן ביחס לקו הגלישה. ה - ILS נחשבת למערכת המדויקת והאמינה ביותר לצורך ביצוע גישה לנחיתה בעננים או תחת מגבלת ראות קשה וכמעט כל שדות התעופה הגדולים בעולם מצוידים במערכת.
  • מערכות אזוריות להגדלת דיוק ה GPS, בחלק משדות התעופה מותקנות מערכות המאפשרות לשפר את דיוק ה GPS במטוסים. בשנים האחרונות, בתהליך מאוד איטי ומבוקר, הרגולטורים מאשרים לבצע תהליכי הנמכה וגישה לנחיתה על בסיס נווט לוויני למטוסים המותקנים בציוד מתאים ובשדות תעופה מסוימים. מכיוון שאותות ה GPS עלולים להיחסם בקלות יחסית, ביצוע הנמכות לפי GNSS הוא נושא שנוי במחלוקות.
  • מגוון גדול של שלטים, סימון על גבי מסלולי ההסעה ותאורות - נותן מידע לטייסים באופן שאמור לאפשר להם לדעת לאן להסיע על הקרקע.

כל תחום אמצעי נווט בשדה התעופה, הן ברמת הדרישות והן ברמת הסטנדרטים הטכניים נקבע על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. החוקים והתקנים נאכפים באמצעות רשויות התעופה האזרחיות במדינות השונות.

כדי להשתמש בנתוני אמצעי הנווט השונים, על הטייסים להכיר את אמצעי הנווט, לכוון את התדר המתאים לשדה התעופה המסוים ולהכיר את "תבנית הטיסה" של אותו שדה. נתונים אלו נמצאים בפרסום פורמלי של המדינה שנקרא פרסום מידע תעופתי פנים ארצי והוא באחריות רשות התעופה האזרחית. כדי להבטיח שכל הטייסים של כל המדינות החברות באמנות שיקגו, יוכלו לקרוא את הנתונים, מי שמכתיב את פורמט ההצגה הוא הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. בתוך תא הטייס, תיאור הנתונים האלו מופיע באיורים/ שרטוטים מוגדרים היטב המאוגדים ב"פנקס הנמכות". בשנים האחרונות, הולכות ונכנסות מערכות אלקטרוניות המאפשרות להציג את הנותנים על מסך דיגיטלי Electronic flight bag.

תאורות מסלול ותאורות גישהעריכה

 
תמונה של תאורת גישה למסלול, מתוך תא טייס

כדי להקל על מציאת השדה, בלילה ובתנאי ראות קשים, להקל על יצירת קשר עיין עם תחילת מסלול, כאשר מבצעים תהליכי גישה לנחיתה ובכדי לשפר את ההתמצאות בעת ההסעה על הקרקע ואת היכולת להבדיל בין מסלול הנחיתה למסלולי ההסעה בנחיתות לילה - מותקנות כמה מערכות תאורה. ראשית, צבע המנורות מקדד את המידע היכן נמצא מסלול טיסה המשמש להמראות ונחיתות (תאורה כתומה משני צידי המסלול) והיכן נמצאים מסלולי ההסעה. בחלק מהשדות יש תאורה שעוזרת לראות את קו האמצע. בשדות תעופה גדולים מותקנות "תאורות גישה" המקלות לראות את תחילת מסלול כאשר עושים גישה לנחיתה בלילה או במזג אוויר שמגביל את הראות. מערכת התאורות מאוד משמעותית להתמצאות של הטייסים והיא נבנית בסטנדרטים מוקפדים, בדגש לאמינות גבוהה של מערכת אספקת החשמל - כולל יכולת גיבוי על ידי גנרטורים מקומיים, זמנו מיתוג קצרים מאוד למעבר בין המערכת הראשית למערכת הגיבוי ויכולת לתפקד גם כאשר יש ברקים בסביבת שדה התעופה.

מכ"מים וזע"טעריכה

החובה להפעיל מכ"ם מקומי תלויה בגודל השדה. בשדות תעופה גדולים יש חובה להפעיל מכ"ם ראשי - מכ"ם גדול שנועד לאפשר לפקחי הטיסה "לראות את המטוסים" ברדיוס של מאות ק"מ סביב השדה ומכ"ם משני שהוא, בדרך כלל, נשען על חוקר מערכות זיהוי עמית-טורף - כלומר, על מערכות המשיבות ל"חקירות" מהקרקע ומותקנות במטוסים עצמם. בשנים הקרובות, חלק ניכר משדות התעופה יעברו לשימוש בADSB (מערכת מעקב אחרי מטוסים, על בסיס שידור עצמי שלהםׂ). כל המכ"מים, חוקרי הזע"ט ומערכות ה ADSB צריכות לעמוד בסטנדרטים של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. סטנדרטים אלו מפוקחים ונאכפים על ידי רשויות התעופה האזרחיות המקומיות או, באמצעות רשות תעופה אזרחית שהוסמכה לכך על ידי הארגון.

מטאורולגיהעריכה

על פי החוקים של תעופה אזרחית, שירותי המטאורולוגה לצורכי תעופה מסופקים לגורמי התעופה השונים, אך ורק על ידי ספקים שהורשו וקיבלו רישיון לכך מטעם הרשויות המתאימות. מעבר לתחזית מזג האוויר ברמה האזורית או הארצית, שדה התעופה מחויב לספק כמה וכמה נתונים לגבי מזג האוויר המקומי. נתונים אלו כוללים, בין השאר, את הלחץ הברומטרי בגובה המסלולים, את עוצמת הרוח, הכיוון שלה ובמידה ויש גזירות רוח, מה עוצמתן, את מצב העננים באזור השדה עצמו, את מצב המשקעים (גשם, שלג, ברד), את הראות ואת מצב המסלולים (יבשים-רטובים, ע"פ סולם מוכתב). מטוסים המצטרפים לנחיתה ו/או מטוסים לפני התנעה מחויבים להאזין לערוץ דווח ייעודי שמקריא בצורה ציקלית את נתוני מזג האוויר ATIS. כדי לוודא שנשמרת עדכניות הדווח, כל פרק זמן מסוים, מגדל הפיקוח נותן לATIS אות מזהה וכך, הפקח יכול לדעת בוודאות שהטייסים הקשיבו לדו"ח מזג האוויר המעודכן ביותר. ה ATIS "מקריא" גם את המסלול שבשימוש ובמידה ויש מידע רלוונטי לגבי מצב המסלולים. מצב מזג אוויר חמור במיוחד הוא מצב בו יש סופות רעמים וברקים מעל למסלולים או בקרבתם המיידית וזאת מכיוון שהברקים עלולים לפגוע במטוסים, במערכות התאורה של השדה או באמצעי הנווט שלו, מכשירי הרדיו וכיוצא באלו, ולהקשות מאוד על תהליכי ההמראה והנחיתה.

ציוד קרקעעריכה

ברוב שדות התעופה יש צוות קרקע האחראי ללוות את תהליכי ירידת ועליית הנוסעים אל המטוסים ואת העמסת ופריקת הכבודה. לעיתים חלק מאנשי צוות הקרקע משולבים עם אנשי חברות התעופה. הטיפול במטוסים על הקרקע מחייב סוגים רבים של מקצועות וכלי רכב ובכלל זה:

  • טרקטור לדחיפה/ גרירה של כלי טייס.
  • שערי גישה אל המטוס ו/או כבש מדרגות בר שינוע.
  • גנרטור ומקור מיזוג אוויר.
  • שירותי ניקיון
  • שירותי קייטרנינג
  • משאיות ייעודיות לריקון הביוב מהמטוסים הנוחתים.
  • משאיות מים למילוי מים טריים במטוסים שנחתו.
  • משאיות תדלוק ("באוזרים").
  • רכבים עם מסוע להטענת מטענים ופריקתם.
  • רכבים יעודיים, "עגלות" לשינוע כבודה מהטרמינל אל המטוסים ולהפך.

הזמן הכולל שבו נמצא המטוס על הקרקע נקרא "זמן סבב קרקעי". לחברות התעופה יש אינטרס שזמן זה יהיה קצר ככל הניתן ו"חברות חסך" מסוימות הגדירו יעד למטוסים צרי גוף - של זמן סבב קצר מ 25 דקות.

בטיחותעריכה

הפעילות בשדה התעופה היא פעילות עתירת סיכון מעצם אופיה. סיכונים בטיחותיים עלולים לקרות בהמשך למזג אוויר קיצוני, מסלולים רטובים וחלקים, תאונות מטוסים המתרחשות בהמשך לתקלות במטוסים עצמם, תאונות על רקע שאיבת "עצם זר" למנועים, פיגועי טרור, טיפול בחטיפות מטוסים, איום על הטמנת פצצות בשטח השדה ועוד.

טיפול בטיחותי מיוחד עלול להיווצר בהמשך להצטברות קרח על גבי מטוסים הממתינים להמראה ובהתאם, שדות תעופה מחזיקים יכולת ל"דה-אייסינג", כלומר, טיפול להסרת הקרח מכנפי המטוסים טרם ההמראה.

ציפורים באזור מסלולי הטיסה מהוות סיכון מיוחד עקב החשש לשאיבת ציפורים אל מנועי המטוס. בעבר הרחוק, נושא זה היה במיוחד מסוכן באזור נמל התעופה בן גוריון על רקע הקירבה לאתר האשפה חיריה.

סיכון נוסף עלול להתהוות בזמן ההסעה כאשר מטוס יכול להתנגש במטוס אחר ו/או כאשר רכבים שונים של השדה עלולים להתנגש במטוסים חונים. בשנים האחרונות הנושא של תאונות על הקרקע זוכה לתשומת לב מיוחדת.

גם "מיקרו אקלים" בסביבת שדה התעופה עצמו, עלול לגרום לתאונות כתוצאה מגזירות רוח.

בחלק משדות התעופה המודרניים, יש בתחילת המסלול ובסופו מקטע של "בטון רך" שייעודו לספוג את הארגיה של מטוסים שעומדים לרדת מהמסלול ולסייע בעצירתם. התקן כזה מקובל בעיקר בשדות תעופה קרובים במיוחד לגופי מים גדולים.

איכות סביבה וקיימותעריכה

סוגי שדות תעופהעריכה

ישנם שדות תעופה אזרחיים ושדות תעופה צבאיים. שדות התעופה האזרחיים לרוב מכילים טרמינל (בית נתיבות) גדול המאפשר לממתינים למטוס לחכות בנוחות. לרוב יש שם שירותים מסחריים רבים. המעבר בין הטרמינל למטוס מתבצע לרוב באמצעות אוטובוס או שרוול מטוס.

בשדות תעופה צבאיים יש לרוב דירים תת-קרקעיים שבהם מאוחסן המטוס ומתוחזק. דירים תת-קרקעיים אלו נועדו להגנה על המטוס מנזקי מזג האוויר ולמנוע את חשיפתו למטוסי אויב.

שדה התעופה הגבוה ביותר בעולם הוא שדה התעופה דאוצ'נג יאדינג השוכן בטיבט בגובה של 4,411 מטר (14,219 רגל) מעל פני הים, ואילו שדה התעופה הנמוך ביותר בעולם הוא מנחת בר-יהודה סמוך למצדה וים המלח בגובה של 386 מטר (1,240 רגל) מתחת לפני הים.

בישראלעריכה

שדות התעופה העיקריים בישראל נבנו, ברובם, בתקופת המנדט הבריטי, והורחבו ופותחו על ידי מדינת ישראל. ניתן לסווג את שדות התעופה בישראל ל־3 קבוצות:

נמלי תעופה בינלאומייםעריכה

אלו נמלי תעופה שמקיימים באופן סדיר טיסות בינלאומיות:

  • נמל התעופה בן-גוריון - נמל התעופה העיקרי של מדינת ישראל, נמצא ליד העיר לוד.
  • נמל התעופה עובדה - שדה תעופה אזרחי משותף עם בסיס חיל האוויר. קולט טיסות תיירות בינלאומיות לאילת ומקיים טיסות חוץ עונתיות.
  • נמל התעופה רמון - נמל תעופה ששוכן כ-20 ק"מ צפונית לאילת. יחליף את נמל תעופה אילת, שייסגר ב-18 במרץ, ואת נמל תעופה עובדה, שהפעילות הבינלאומית בו תיפסק ב-2 באפריל[1]. שדה התעופה רמון נבנה על ידי יחידות הבינוי של צבא ארצות הברית במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים.
  • נמל התעופה חיפה - מאפשר טיסות בינלאומיות ליעדים קרובים.

שדות תעופה לטיסות פניםעריכה

שדות התעופה הבאים משמשים רק או בעיקר לטיסות פנים:

בשדות מגידו, שדה תימן וקריית שמונה אין מגדלי פיקוח. הפיקוח האווירי בבן-גוריון, ראש פינה, חיפה, הרצליה ואילת מנוהל על ידי רשות שדות התעופה. הפיקוח בשאר השדות התעופה מנוהל על ידי חיל האוויר הישראלי.

שדות תעופה צבאייםעריכה

אלה שדות התעופה הצבאיים העיקריים:

  • רמת דוד
  • פלמחים
  • תל נוף
  • חצור
  • חצרים. בסיס חיל האוויר הראשון שנבנה מן היסוד כבסיס חדש עבור חיל האוויר הישראלי, ולא על שטחי בסיס קיים של חיל האוויר המלכותי הבריטי.
  • נבטים. שדה התעופה בנבטים נבנה על ידי ישראל במסגרת ההערכות מחדש על רקע הסכם השלום בין ישראל למצרים.
  • רמון. שדה התעופה רמון נבנה על ידי יחידות הבינוי של צבא ארצות הברית במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים.

בעקבות פינוי סיני כחלק מהסכם השלום עם מצרים נבנו בנגב, כתחליף לשדות התעופה שהיו בסיני, שלושה שדות תעופה צבאיים חדשים: עובדה, רמון ונבטים. שדה עובדה משמש לעיתים גם לתעופה אזרחית פנים-ארצית ובעונת החורף גם לחו"ל (לרוב בעבור מטוסי נוסעים שאינם יכולים לנחות באילת עקב המסלול הקצר יחסית).

ראו גםעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ רינה רוזנברג קנדל, טרם ביצעת, באתר TheMarker‏, 20 בינואר 2019