פתיחת התפריט הראשי

קו הרכבת לאילת הוא פרויקט מסילתי שמטרתו לחבר בין מרכז ישראל לאילת בקו רכבת חשמלי. הפרויקט מורכב ויקר וצפוי לכלול 63 גשרים באורך כולל של 4.5 ק"מ ו-5 מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ, ביניהן מנהרה ארוכה שתחילתה באזור ממשית וסופה בערבה. המרחק בין תל אביב-יפו לאילת עומד על 380 ק"מ, והתכנון מדבר על שעתיים[1] נסיעה במהירות של עד 300 קמ"ש.

קו הרכבת לאילת
מדינה ישראל
עיר באר שבע, אילת
מפעיל רכבת ישראל IsraelTrainLogoSymbolOnly.svg
מידע על ההקמה
עלות כ-7 מיליארד שקלים (חריגה עד 30 מיליארד ללא נמל התעלה)
מידע על הקו
תחילת הקו דימונה
סיום הקו אילת
סוג הקו נוסעים
רוחב המסילה 143.5 ס"מ
מסלולים 2
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
טקס הנחת הפס הראשון במסילה באר שבע אילת, במעמד השר גד יעקבי, לכבוד ועידת הבונדס, ינואר 1975

עלות המיזם הענק כשבעה מיליארד ש"ח אך ייתכן שבסופו של דבר המיזם יעלה עד 40 מיליארד ש"ח. הוצאות המיזם כוללות רכישת ציוד נייד חשמלי, הכפלת מסילות קיימות (באר שבע-דימונה), שדרוג מסילות, חשמול מסילות וסלילת 240 ק"מ חדשים, העלות אינה כוללת את החיבור לאילת שכנראה יתבצע על ידי חפירת נמל התעלה חדש, שסביר שיהיה נתון במחלוקת, לאור השלכותיו על העיר אילת ועל מפרץ אילת.

תוכן עניינים

היסטוריהעריכה

לראשונה הועלתה תוכנית למסילת רכבת לאילת במסגרת תוכנית החומש לפיתוח הנגב בשנת 1959[2]. בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת[3]. בספטמבר 1963, ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת[4].

בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים. לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף[5]. תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.

בדצמבר 1975, הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת[6]. בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין. במאי 1977, החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת. קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י[5]. אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט[7]. בשנת 1986, הציע שוב, גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון), להקים מסילת רכבת לאילת ושדה תעופה בינלאומי באזור נבטים, כדי לעדוד את פיתוח הנגב[8].

היוזמה להקמת הקו חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים[9]. ובדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009[10], בתקציב של כ-6 מיליארד שקל[11]. באוגוסט 2005, הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20)[12]. בזמן ממשלת אהוד אולמרט, בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה[13].

ביולי 2009, הודיע ראש הממשלה בנימין נתניהו, בישיבת ממשלה שנערכה בבאר שבע- שלושה חודשים לאחר שנבחר לקדנציה שנייה כראש ממשלה- על השקת פרויקט קו הרכבת לאילת[14].

בפגישה בין שר התחבורה הישראלי לבין שר התחבורה הסיני בסוף 2011, הוכנה טיוטת הסכם בין הממשלות להקמה משותפת של הפרויקט בשל ניסיון רב שיש לחברות הסיניות בפרויקטים מסוג זה. ביולי 2012, החל משא ומתן ראשוני, לקראת לביצוע קו הרכבת על ידי החברה לתשתיות ותחבורה הסינית, CCCC[15].

בינואר 2012 פרסם שר התחבורה תוכנית להצעת ממשלה אודות הפרויקט מתוך מגמה שההליך הסטטוטורי יסתיים עד סוף 2012 והבנייה תסתיים 5 שנים לאחר מועד זה בשנת 2017. לתכנון הוקצבו 100 מיליון ש"ח, והפרויקט הועבר לקידום תכנון באמצעות חברת נתיבי ישראל ולא על ידי רכבת ישראל[16].

ב-5 בפברואר 2012 אושרה התוכנית בישיבת הממשלה[17][18]. חברת נתיבי ישראל בחנה שבע חלופות שונות לסלילת הפרויקט מעל ומתחת לקרקע. ב-11 בפברואר 2013 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה במחוז דרום את מלוא התוואי שבין באר שבע לאילת.

ב-6 באוקטובר 2013 אישרה ועדת השרים לענייני פנים את תוואי הרכבת לאילת[19]. אך באוקטובר 2014, עוכב הפרויקט בעקבות קיצוצים בתקציב המדינה[16].

ב-31 באוקטובר 2016 פורסם כי במחצית השנייה של שנת 2017 מתכננים משרדי הממשלה השונים לפרסם מכרז בינלאומי לסלילת קו הרכבת[20]. אבל שנה אחר כך טרם פורסם המכרז[21].

בינואר 2019 הציג מנכ"לה של חברת נתיבי ישראל, ניסים פרץ, את תוכנית החומש של החברה בתקציב של כ-60 מיליארד שקלים. במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל - קריית שמונה, מסילת עפולה - טבריה, מסילת דימונה - ירוחם, באר שבע - ערד ואת קו הרכבת לאילת.[22] מסילות אלו הן חלק מהתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040.

כדאיות כלכליתעריכה

הכדאיות הכלכלית של ההשקעה בפרויקט קו הרכבת לאילת תמיד הייתה מוטלת בספק. ההצדקה הכלכלית שהוצגה הייתה כקו לרכבות משא שיביל מחצבים ופוספטים מהנגב, ותוצרת ממפעלי ים המלח ליצוא דרך נמל אילת, יבוא (דוגמת פחם, מכולות ורכבים) מנמל אילת למרכז הארץ, ולמעבר ליצוא דרך נמלי הים התיכון לאירופה ("גשר יבשתי" כאלטרנטיבה למעבר בתעלת סואץ).

בשנת 1959, ועדה בין־משרדית שבדקה את הנושא לראשונה הגיעה למסקנה, שרכבת תהיה כדאית, רק כאשר היקף הובלות המטענים יגיע ל־700 אלף טונות לשנה[23]. במרץ 1961, דיווח מנכ"ל רכבת ישראל מנחם סבידור כי קו רכבות המשא לדרום שנפתח בשנת 1956, הוא רווחי, מעביר 460,000‬ טון מטען לשנה ושיש להמשיך את הקו לאילת[24]. ביוני 1961, בדקה ועדה בין משרדית את הכדאיות של השקעה ברכבת לעומת השקעה בכביש, הוועדה העריכה את פוטנציאל שינוע המטען בכ-1.5 מיליון טון לשנה ואת העלות בכ-70 מיליון ל"י[25]. במאי 1963, הוערכה עלות הקמת הקו, כולל שלוחה לסדום (לשימוש מפעלי ים המלח) בכ-127 מיליון ל"י[26]. בנובמבר 1964, חברת ייעוץ צרפתית המליצה על הארכת מסילת הדרום למפעלי הפוספטים באורון ומצומת ממשית למפעלים במישור צפע (אזור תעשייה מישור רותם), אך קבע שהמשך הקו לאילת לא כלכלי בטווח הקצר[27]. בפברואר 1975, הגישה רכבת ישראל, הצעת פרויקט לקו בעלות של כחצי מיליארד ל"י. הצעה הוגשה על בסיס התחזית שבשנת 1980 תנועת המטענים בקו תהיה כ-‭2.5‬ מיליון טון בשנה, כמות שמצדיקה את בניית המסילה מבחינה כלכלית, ותכסה לא רק את הוצאות התפעול השוטפות אלא גם את ההשקעה בתשתית[28].

בשנת 1987, הוקם מסוע המוביל אשלג ישירות משטח מפעלי ים המלח בסדום עד למסילת הרכבת במישור רותם, שם הוא מועמס על רכבות המיועדות לנמל אשדוד או למפעלים אחרים בצפון הארץ (אשלג מסדום ליצוא מנמל אילת המשיך להיות מובל במשאיות), כך שהכדאיות הכלכלית של הקמת שלוחה לסדום כחלק מקו הרכבת לאילת פחתה.

בשנת 2005, טען פרופסור אילן סולומון, מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, שמספר הנוסעים והיקף המטענים הצפוי אינו מצדיק את ההשקעה בקו[29].

בשנת 2009, ד"ר יעקב שיינין וחברת מודלים כלכליים, נשכר בידי עיריית אילת לבדיקת תוכנית "השער הדרומי" לבניית תעלה באורך 4.5 ק"מ ונמל עמוק חדש צפונית לעיר, שיחליף את הנמל הקיים. לפי שיינין עלות הקמת נמל התעלה היא כ-1.2 מיליארד דולר, הקמת קו רכבת מטענים (מסילה בודדת בעלת מהירות תכן של כ-70 קמ"ש) היא כ-800 מיליון דולר, ולפרויקט כולו יש כדאיות כלכלית. אך קו רכבת מהיר, בעל מהירות תכן של כ-300 קמ"ש אין כדאיות כלכלית, עקב ההשקעה הגבוה הנדרשת בעבודות עפר חציבה גישור וחישמול הקו.

בשנת 2012, טען סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, כי פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכלי, ועדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות[30].

באוקטובר 2013, פרסם מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע, מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית[31].

באוגוסט 2015, נחנכה תעלת סואץ החדשה, מיזם להכפלת קיבולת התעלה למעבר של כ-100 ספינות ביום (לעומת קיבולת של ספינה אחת ליום בנמל אילת הקיים), כך שהאטרקטיביות של קו הרכבת לאילת כגשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ פחתה.

תוואי הפרויקטעריכה


בבקשה לביצוע בדיקת היתכנות (RFI) שפרסם משרד התחבורה בשנת 2010, מופיע פירוט אפשרי של תחנות לאורך התוואי ובהן: תחנת הרכבת חצבה, תחנת הרכבת ספיר, תחנת הרכבת פארן, תחנת הרכבת יהל, תחנת הרכבת יטבתה, תחנת הרכבת נמל התעופה תמנע, תחנת הרכבת שחורת ותחנת הרכבת אילת[32]. בשנת 2012 החליטה חברת נתיבי ישראל האחראית על תכנון הקו, לחלקו לפי 4 מקטעים, לארבעה משרדי תכנון שונים. בין הנקודות העיקריות שסוכמו בתכנון, על סמך בדיקות כלכליות, נקבע כי בין באר שבע לאילת, יוקמו ארבע תחנות – דימונה, ספיר, קטורה ורמון. זאת, בנוסף ל-4 מסופי מטענים ו-8 תחנות תפעוליות. קו הרכבת ישמש גם לרכבות משא לשינוע סחורות מנמל אילת למרכז הארץ ולנמלי הים התיכון. לפי דעת חברת נמלי ישראל[33], על אף שכך שווק הפרויקט לממשלה, הקו לא צפוי להתחרות בתעלת סואץ כנתיב העברת מטענים מהודו וסין דרך נמל אילת ונמלי הים התיכון לאירופה עקב עלויות גבוהות בסדרי גודל של שינוע מטענים ביחס למעבר בתעלת סואץ ומגבלות לוגיסטיות המאריכות את משך המעבר ביחס לתעלת סואץ. בסוף 2012 הודיע צוות התכנון כי בראשית 2013 צפויה הפקדת התוכנית לסלילת הקו וכי הצוות בוחן כעת, מה תהיה האפשרות הטובה ביותר, מבין שלוש חלופות שונות לסלילת הקו.

תוואי הפרויקט כולל ארבעה חלקים עיקריים:

  • תל אביב-באר שבע: תוואי קיים בן 95 ק"מ ששודרג כבר ויש צורך לחשמל אותו.
  • באר שבע-דימונה: תוואי קיים בן 35 ק"מ שיש צורך לשדרג ולהכפיל אותו.
  • דימונה-חצבה: תוואי קיים במרבית אורכו בן 70 ק"מ יש צורך לשדרגו ולהכפילו וכן להאריכו ממסוף צין ועד חצבה (כולל עבודות מנהור).
  • חצבה-אילת: תוואי חדש בן 170 ק"מ אותו יש להקים (כנראה במקביל לכביש הערבה) עד צפונית לאילת.

השלכות סביבתיותעריכה

מעבר לעלות התקציבית והתפעולית הגבוהה, העלות הגבוהה להסעת נוסעים ואי היכולת להתחרות בתעלת סואץ בשינוע מטענים, יהיו לפרויקט השלכות סביבתיות כבדות, שעיקרן פגיעה וקיטוע השטחים הפתוחים באזור הרגיש של ארץ המכתשים ומספר שמורות טבע. סוגיית העברת חומרים מסוכנים בבאר שבע ודימונה טרם נפתרה, וכך גם הפגיעה בסביבה הכרוכה בחפירת נמל תעלה מצפון לאילת[34].

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ ‫שירות גלובס, ‏הממשלה אישרה הקמת רכבת לאילת; כמה תיארך הנסיעה?, באתר גלובס, 5 בפברואר 2012‬
  2. ^ תכנית חומש לפיתוח הנגב, הצופה, 16 במרץ 1959
  3. ^ דנים בעניין מציאת תוואי לרכבת לאילת, על המשמר, 18 ביוני 1963
  4. ^ יחודש הדיון על הנחת מסילת ברזל לאילת, הצופה, 16 במרץ 1959
  5. ^ 5.0 5.1 הוחלט להאריך מסילת הברזל עד אילת, דבר, 17 במאי 1977
  6. ^ המסילה לאילת - ראשונה בעדיפויות רכבת־ישראל , מעריב, 11 בדצמבר 1975
  7. ^ ארידור מבקש 15 מיליון ל"י להשלמת קו הרכבת בערבה, מעריב, 6 באוקטובר 1977
  8. ^ יש לבנות שדה תעופה בי"ל ממזרח לבאר־שבע, מעריב, 10 ביוני 1986
  9. ^ מוטי בסוק, נתניהו יציג בארה"ב פרויקט הגשר אילת-הים התיכון, באתר הארץ, 11 נובמבר 2003
    ענת ג'ורג'י, 8 בדיקות כדאיות הניבו תוצאה שלילית, אבל ליברמן רוצה להתחרות בתעלת סואץ, באתר הארץ, 24 נובמבר 2003
  10. ^ שטרית ונתניהו החליטו: קו הרכבת לאילת ייצא למכרז מוקדם בחודשים הקרובים, באתר הארץ, 29 בדצמבר 2004
  11. ^ הוכפלה ההשקעה המתוכננת בקו הרכבת לאילת ; תגיע ליותר מ-6 מיליארד שקל, באתר TheMarker‏, 14 באפריל 2005
  12. ^ שרון קדמי, הרכבת לאילת הוכרזה כתוכנית תשתית לאומית, באתר הארץ, 6 באוגוסט 2005
  13. ^ הדר חורש, נתניהו תופס רכבת, באתר הארץ, 29 במרץ 2007
  14. ^ אילן ליאור, נתניהו: הנחיתי לחדש את תכנון קו הרכבת לאילת; נקדם גם את תעלת הימים, באתר הארץ, 6 ביולי 2009
  15. ^ דניאל שמיל, הרכבת לאילת מתקרבת: ישראל וסין החלו במו"מ לשיתוף פעולה, באתר TheMarker‏, 4 ביולי 2012
  16. ^ 16.0 16.1 אבי בר-אלי, פרויקט הרכבת לאילת יעוכב בשנה בעקבות הקיצוצים בתקציב, באתר TheMarker‏, 19 באוקטובר 2014
  17. ^ מוטי בסוק, הממשלה אישרה הקמת קו רכבת תל אביב-אילת, באתר הארץ, 5 בפברואר 2012
  18. ^ החלטת ממשלה 4223
  19. ^ צפריר רינתהשרים אישרו את תוואי הרכבת מבאר שבע לאילת, רק השר פרץ התנגד, באתר הארץ, 6 באוקטובר 2013
  20. ^ ליאור גוטמן, אילת עולה על הפסים: המכרז לסלילת מסילה לעיר הדרומית ייצא ב-2017, באתר כלכליסט, 31 באוקטובר 2016
  21. ^ איה פלשקס, הרכבת לאילת תקועה, ערב ערב באילת
  22. ^ ליאור גוטמן, "התחבורה הציבורית בישראל לא זמינה, לא נגישה ולא יעילה", באתר כלכליסט, 23 בינואר 2019
  23. ^ אמנון בן זאב, רכבת בשערי אילת - הצד השני של המטבע, דבר, 3 באפריל 1959
  24. ^ מסילת הנגב - מכניסה רווחים, דבר, 5 במרץ 1961
  25. ^ הרכבת לאילת תעלה 70 מיליון ל"י, חרות, 25 ביוני 1961
  26. ^ מסילת־רכבת לאילת - האם, מתי וכיצד?, הבוקר, 9 במאי 1963
  27. ^ אין הצדקה להקמת מסילה לאילת תוך 5 השנים הבאות, הצופה, 4 בנובמבר 1964
  28. ^ במות המטענים החזויה ל-1980 מצדיקה מסילת רכבת לאילת, מעריב, 20 בפברואר 1975
  29. ^ "הקמת הרכבת לאילת היא שטות אדירה ובזבוז כספי ציבור", באתר TheMarker‏, 6 במאי 2005
  30. ^ דניאל שמיל, סגן הממונה על התקציבים: "הרכבת לאילת אינה כלכלית, צריך להשקיע ברכבות מטרופוליניות", באתר TheMarker‏, 11 באוקטובר 2012
  31. ^ פייטלסון, גבעוני, הלוי, סלומון, רוזן, גבאי, זבולוני - רכבת לאילת: בחינת ההגיוניות להקמת המיזם, מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים, האוניברסיטה העברית ירושלים ולחברה להגנת הטבע - אוקטובר 2013
  32. ^ פרויקט הרכבת לאילת יוצא לדרך: משרד התחבורה פרסם RFI לביצוע קו רכבת מהיר לאילת
  33. ^ Israel’s Southern Gateway
  34. ^ ד"ר יניב רונן, השלכות סביבתיות של פרויקט סלילת הרכבת לאילת , הכנסת, מרכז המחקר והמידע, 0202 באוקטובר 02