המסילה המזרחית ההיסטורית

מסילת רכבת היסטורית בארץ ישראל ובסיני

המסילה המזרחית היא מסילת רכבת היסטורית אשר עברה לאורך אזורי השרון, השפלה והנגב של ארץ ישראל והקצה הדרומי שלה הגיע עד מערבו של חצי האי סיני. נסללה על ידי יחידות הצבא העות'מאני בשנים 1915–1917 כציר לוגיסטי לשינוע כוח אדם ומשאבים במהלך המערכה על סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. התחברה למסילות שנעו לרוחבה של ארץ ישראל, בצפון רכבת העמק, שהייתה שלוחה של מסילת הרכבת החיג'אזית באמצעות מסילת השומרון ובמרכז מסילת הרכבת יפו–ירושלים.

המסילה המזרחית
רכבת משא על המסילה המזרחית סמוך למושב בני עטרות
רכבת משא על המסילה המזרחית סמוך למושב בני עטרות
מדינה ישראל
עיר השרון והשפלה
מפעיל IsraelTrainLogoSymbolOnly.svg רכבת ישראל (בעבר הרכבת המנדטורית)
מידע על ההקמה
חברה בונה הרכבת הצבאית העות'מאנית, הרכבת הצבאית לארץ ישראל, הרכבת המנדטורית
התחלת בנייה 1915
פתיחת המסילה 1917
סגירת המסילה 1968 (כפר סבא – חדרה מזרח)
מידע על המסילה
תחילת המסילה בעבר צומת רמז
כיום צומת חמד
סיום המסילה לוד
סוג המסילה משא בעיקר ונוסעים לעיתים
אורך המסילה 61 ק"מ
רוחב המסילה 143.5 ס"מ
מסלולים רובה 1, קטע קצר 2
מספר התחנות 3
רשימת התחנות
לוד, ראש העין דרום, ראש העין צפון
תרשים המסילה
IL Eastern Rail.PNG
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
מסילת הברזל הצבאית העות'מאנית בארץ ישראל 1914–1917
גשר בריטי על המסילה ליד לוד
סופה של המסילה המזרחית מדרום לנחל חדרה ולתחנת הרכבת חדרה מזרח
גשר הרכבת מעל נחל חדרה ומעברו הרחוק תחנת חדרה מזרח
גשר מעל נחל בית עריף ("גשר לונדון" ו"מפל הכלבים")

לאחר כינון המנדט הבריטי הופעלה המסילה על ידי הרכבת המנדטורית, הוארכה עד חיפה והיוותה את הקטע המרכזי של הקו הראשי ברשת המסילות בארץ ישראל.

לאחר הכרזת העצמאות של מדינת ישראל עברה המסילה לידי רכבת ישראל, והמשיכה לשמש כחלק מהקו הראשי של רכבת ישראל עד הקמת מסילת החוף, שהחליפה אותה.

בשנת 2019, החלו נתיבי ישראל ורכבת ישראל, בעבודות לחידושה של המסילה המזרחית בין חדרה ללוד, כולל הקמת וחידוש של חמש תחנות נוסעים ומסוף מטענים ארצי.

היסטוריהעריכה

1915–1917עריכה

ראשיתה של המסילה בתחנת הרכבת טול כרם שהתחברה למסילת השומרון באמצעות מסעף מתחנת הרכבת מסעודיה. מטול כרם נבנתה שלוחה לכיוון צפון מערב – תחנת הרכבת חדרה מזרח, אל יערות האלונים שהיו בסביבתה להסקת דודי הקיטור של הקטרים, ועל מנת לספק עצים לבנית אדני המסילה דרומה. דרך צומת הרכבות בוואדי צראר התחברה המסילה למסילת הרכבת יפו–ירושלים ומתחנה אחת מדרום לה, תחנת הרכבת א-תינה התפצלה המסילה המזרחית לשתי זרועות: הארוכה הוליכה דרך באר שבע עד קוסיימה שבחצי האי סיני והקצרה לבית חאנון שבצפון רצועת עזה. מטרתו העיקרית של הקו הייתה הובלת כוחות ואספקה לחזית הדרום. כמו רכבת העמק ומסילת השומרון, המסילה נבנתה ברוחב צר של 105 ס"מ. המסילה נבנתה בשפלה הרחק מקו החוף כדי להימנע מפגיעת תותחי הצי הבריטי ששלט בים התיכון לאורך המלחמה.

1917–1948עריכה

עם כיבוש ארץ ישראל בידי הבריטים, סללו הבריטים מחדש את המסילה מלוד אל חדרה מזרח ברוחב תקני, ומשם המשיכו את הקו צפונה אל חיפה ובכך איפשרו את פתיחת הקו חיפהקנטרה ב-1 בנובמבר 1920, כחלק משרות הרכבת המנדטורית. בין חדרה ללוד היו תחנות בקאקון (אחיטוב), טולכרם, קלקיליה (אייל), ראש העין, רינתיה וכפר ג'יניס (תעופה).

מתחנת הרכבת כפר ג'יניס יצאו שתי שלוחות:

שתי השלוחות יצאו משימוש לאחר הקמת מדינת ישראל.

1948–1969עריכה

לאחר מלחמת העצמאות נשארה כל המסילה בתחומי מדינת ישראל למעט קטע קצר סמוך לטולכרם. לשם חידוש תנועת הרכבות, נבנתה מסילה שעקפה את טול כרם ממערב ואפשרה את פתיחת הקו מחיפה, דרך ראש העין ומשם דרך מסילת הירקון אל תל אביב ב-20 בספטמבר 1949 וכן מעבר של רכבות משא אל נמל חיפה. למעט תחנת הרכבת טול כרם שנותקה מהמסילה על ידי המעקף, המשיכו תחנות חדרה, אחיטוב ואייל לשמש את נוסעי הרכבת. בשנות ה-50 נבנתה שלוחה מתחנת הרכבת רינתיה אל מחצבות באזור טירת יהודה וברקת מהן הועבר ברכבות משא חומר גלם לבניית נמל אשדוד. בשנות ה-60 ננטשה השלוחה ולאחר מספר שנים נסגרה תחנת רינתיה. תחנת הרכבת כפר ג'יניס שמשה רכבות שהובילו דלק לנמל התעופה בן-גוריון במשך מספר שנים, אך השימוש הזה הופסק וגם תחנה זו נסגרה. שלוחה אחרת נבנתה בשנות ה-60 מצומת חמד סמוך למושב שדי חמד והובילה אל אזור התעשייה של כפר סבא[1].

אחרי פתיחת מסילת החוף בשנת 1953 צומצם מאוד שירות הנוסעים בין כפר סבא לחדרה מזרח והמסילה שמשה בעיקר רכבות משא[2]. בפרט שימשה המסילה להעברת צינורות המוביל הארצי ממפעל "יובל גד" באשקלון אל תחנת הרכבת אחיטוב באמצעות קרונות משא שטוחים שם נפרקו והועברו למקומם. עם זאת המשיכה לשמש רכבת בקו ירושלים-חיפה[3].

ב-1963 הוחלפו ושדרגו פסי הרכבת במתקופת המנדט בקטע המרכזי של המסילה[4].

ב-1968 נפסק לחלוטין שירות הנוסעים וב-1969 נפסק לחלוטין השימוש בקטע זה.

1969 ואילךעריכה

לאחר השבתת המסילה בין כפר סבא לחדרה בסוף שנות ה-60, המקטע המרכזי של המסילה פורק, אך התוואי שלה נותר בשני מקטעים – בצפון הארץ נשמר התוואי המקורי של המסילה בקטע שבין חיפה לחדרה המהווה כיום חלק ממסילת החוף הפעילה ובקטע המשמש רכבות משא בודדות בלבד בין "צומת רמז", נקודת הפיצול ממסילת החוף שממערב לפרדס חנה-כרכור, לבין תחנת הרכבת חדרה מזרח; במרכז הארץ נשמר התוואי המקורי של המסילה בקטע שבין כביש 531 ממזרח לאלישמע לבין תחנת הרכבת ראש העין צפון (המהווה כיום חיבור מסילתי בין מסילת הירקון ומסילת השרון הפעילות), ובקטע המשמש להובלת רכבות משא ורכבות נוסעים ריקות בין תחנת הרכבת ראש העין דרום לבין נקודת המיזוג של המסילה עם הקו הראשי של רכבת ישראל מצפון לתחנת הרכבת לוד. קטע זה – הקטע הדרומי של המסילה המזרחית – הוא בעצם הקטע הפעיל היחיד של המסילה שעדיין מוכר בשמו המקורי ואינו מהווה חלק ממסילה אחרת, והוא משמש כציר הראשי של רכבות המשא של רכבת ישראל על מנת שלא להעמיס על הקו הראשי, שבו עוברות רכבות נוסעים רבות וגם כציר חירום במקרה של תקלה או השבתה מכוונת של מסילת איילון. בדרום הארץ, התוואי מלוד לבאר שבע נבנה מחדש בתור מסילת הדרום של ימינו.

הקטע הצפוני מחדרה מזרח (שהפכה לתחנת משא בלבד) לצומת רמז על מסילת החוף ליד פרדס חנה נשאר בשימוש עד היום ומשרת את מפעלי "גרנות" הסמוכים לתחנה. הקטע מלוד עד לצומת חמד (וממנו לאזור התעשייה של כפר סבא) נשאר בשימוש רכבות משא גם לאחר מכן וחלקו עד לראש העין שימש את רכבות הנוסעים בקו מחיפה לירושלים. בשנות ה-90 פורקה השלוחה אל אזור התעשייה של כפר סבא, ועם סגירת הקו לירושלים ב-1998 הופסק שירות הנוסעים במסילה המזרחית לחלוטין.

חידוש תנועת הנוסעיםעריכה

ב-1990 הכינה חברת התכנון הצרפתית "סופרטו" תוכנית מתאר ארצית עבור רכבת ישראל, שכללה קו רכבת פרוורית חדש בין תל אביב לרעננה וכפר סבא (תוכנית שהושלמה רק בשנת 2020 עם הפעלת מסילת השרון לכל אורכה)[5]. בסוף 1990 הועלתה הצעה חליפת, על הקמת קו המבוסס ברובו על תוואי מסילות הברזל הקיים עד כפר סבא בלבד, כפתרון זמני עד הקמת התוואי המלא[6].

בשנת 1998 הכריז מנכ"ל הרכבת עמוס עוזני על פרויקט פיתוח קו הרכבת תל אביב-פתח-תקוה-כפר-סבא בהשקעה של 650 מיליון שקל. על פי התכנון דאז הקו היה אמור להיות קו הרכבת החשמלי הראשון בישראל[7]. הפרויקט התבסס על שדרוג ושיקום מסילת הירקון, שיקום קטע במסילה המזרחית ההיסטורית וסלילת קטע קצר חדש לתחנת נוסעים שתוקם על גבול כפר סבא. הפרויקט באותה עת לא כלל את סלילת המשך המסילה לכיוון רעננה וחיבור למסילת החוף[8]. ב-8 במרץ 1999 קיבלה ממשלת ישראל את הצעת ההחלטה של שר התשתיות, אריאל שרון, שלפיה יפורסם מכרז ליזמים פרטיים, להקמת ולהפעלת הקו[9]. בשנת 2000 קיבלה חברת כביש חוצה ישראל את אחריות לבדיקת הכדאיות הכלכלית של הקמת הפרויקט באמצעות זכיין שיפעל בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT)[10]. הבדיקה קבעה כי ההכנסות מהפעלת הקו לא יכסו את עלות הקמת התשתית. לפיכך למגזר הפרטי לא יהיה כדאי מבחינה כלכלית לממנו. עוד העלתה הבדיקה כי ההכנסות מהפעלת הקו גם לא יצדיקו מימון רכישת הקרונות[11]. בשל כך אישר באוגוסט 2000 ראש הממשלה אז, אהוד ברק, הצעה לפיה רכבת ישראל היא זו שתקים את מסילת הרכבת מתל אביב לכפר סבא במימון המדינה, והפעלת הקו תיעשה באמצעות גוף פרטי שייבחר במכרז[12].

בשנת 2000, הושלם שדרוג מסילת הירקון ופתיחת קו הרכבת תל אביב - תחנת הרכבת ראש העין דרום[13]. ביוני 2001 ועדת השרים לכלכלה, החליטה להשלים את עבודות התשתית בקו, שכלולו הקמת מסילה כפולה לראש העין (המסילה אז הייתה בודדת) ומסילה בודדת לכפר סבא, ולבחור מפעיל לקו[14]. ביוני 2002, הודיעה שר התחבורה, אפרים סנה שהפעלת הקו לא תיעשה על ידי יזם פרטי. זאת לאחר קבלת חוות דעת של אנשי מקצוע, שלפיהן ההפרדה בין האחריות על התשתית לאחריות על ההפעלה אינה בטיחותית ובעייתית מבחינת השירות לנוסעים. בין היתר טענו כי היקפה המצומצם של רשת המסילות בישראל, שכל קוויה מתנקזים לערוץ האיילון, יקשה על התיאום בין המפעילים השונים[15]. באותה עת החלו העבודות על המשך המסילה לכיוון כפר סבא[16]. העבודות כללו סלילה מחדש של קטע המסילה המזרחית בין צומת ראש העין ובין צומת חמד וסלילת מסילה חדשה מצומת חמד מערבה לכיוון כפר סבא, ועליה הוקמה תחנת הרכבת כפר סבא בסמוך לרחוב נורדאו[17].

ב-13 באפריל 2003 נפתח הקו אל תחנת כפר סבא (שנקראה אז "הוד השרון-כפר סבא"), יחד עם תחנת הרכבת רמלה והמבנה הקבוע של תחנת הרכבת ראש העין צפון שגם החלו לפעול באותו יום[18]. ביום הראשון להפעלת הקו נסעו בו כ-1,000 בני אדם[19].

אתרים היסטוריים לאורך המסילהעריכה

לאורך המסילה ניתן עדיין לצפות בשרידי גשרים ותחנות וזאת על אף ההזנחה של אתרים אלו. אתרים אלו נבנו ברובם על ידי הטורקים (ב-1915) ובחלקם הקטן על ידי הבריטים (במהלך שינוי המסילה לרוחב תקני). רשימת האתרים להלן מסודרת גאוגרפית מצפון (חדרה) לדרום (לוד).

  • תחנת הרכבת חדרה מזרח – הוקמה על ידי הבריטים ב-1920. ביציאה המזרחית עברה המסילה על גשר מעל נחל חדרה ובסמוך לו הוקם פילבוקס.
  • תחנת הרכבת אחיטוב – נקראה גם "תחנת קאקון". החלק המרכזי הוקם על ידי הטורקים (קיים מבנה איתות וניתוב חדש יותר מצפון לתחנה). התחנה בשדות מושב אחיטוב.
  • גשר נחל אמץ – גשר חד קשתי שנבנה על ידי הבריטים ב-1931 (השנה חרוטה על הגשר) ליד מושב אומץ.
  • גשר נחל יכון – גשר חד קשתי ליד מושב גן יאשיה
  • גשר נחל בחן – גשר, ממערב לקיבוץ בחן, באורך כ-40 מטר הכולל 5 אומנות אבן (הקורות האופקיות שנשאו את הפסים נהרסו). לצד הגשר בנו הבריטים פילבוקס לשמירה על הגשר.
  • גשר שלוחת נחל שכם – גשר בין בת חפר ליד חנה ובצמידות לכביש 6. הגשר באורך כ-20 מטר וכולל 2 אומנות. הגשר על נחל שכם עצמו נהרס במהלך בניית כביש 6.
  • תחנת הרכבת טולכרם – הוקמה על ידי הטורקים. נקודת החיבור של המסילה המזרחית למסילת השומרון.
  • גשר נחל תאנים – גשר טורקי באורך של כ-50 מטר הכולל 3 קשתות ו-6 אומנות. הגשר צמוד לכביש 6.
  • גשר נחל אברך – גשר טורקי בן 2 קשתות ממערב ליישוב טייבה.
  • גשר נחל אלכסנדר – גשר טורקי בן 4 קשתות. לצד הגשר בנו הבריטים פילבוקס לשמירה על הגשר.
  • תחנת הרכבת אייל – נבנתה על ידי הטורקים. מאחר ששירתה בעיקר את תושבי קלקיליה נקראה תחנת קלקיליה.
  • גשר נחל קנה – גשר טורקי בן 4 קשתות באורך של כ-50 מטר. מדרום לנחל קנה מתאחדת המסילה המזרחית עם המסילה החדשה בין כפר סבא ללוד. הגשר נהרס ב-2021 במהלך בניית המסילה המזרחית החדשה.
  • תחנת הרכבת ראש העין דרום – נבנתה על ידי הטורקים.
  • גשרון נחל מזור - נבנה על ידי הטורקים. בצמוד לו מהצד המערבי נבנה גשרון בתקופת המנדט הבריטי. הגשרון הבריטי חוזק בבטון על ידי רכבת ישראל והמסילה המודרנית עוברת מעליו.
  • גשר נחל שילה – נבנה על ידי הטורקים וכולל 4 אומנות. לא גשר קשתות. בקרבת כפר סירקין. לצד הגשר בנו הבריטים פילבוקס לשמירה על הגשר (רק בסיסו נותר).
  • תחנת הרכבת רינתיה – נבנתה במקור על ידי הטורקים, כ-3 ק"מ ממנה הייתה ממוקמת גם תחנת וילהלמה אשר שירתה את בני היישוב הטמפלרי הזה. נהרסה ב-1933 ונבנתה מחדש עם חידוש הקו בשנות ה-50.
  • גשר נחל בית עריף – נבנה על ידי הטורקים וחודש על ידי רכבת ישראל. בקרבתו בנו הבריטים פילבוקס אולם הוא נפגע והופל בתקופת העבודות לחידוש המסילה. נקרא גם "גשר לונדון" ו"מפל הכלבים".[20]
  • תחנת הרכבת כפר ג'יניס – נבנתה על ידי הבריטים.
  • גשר מעל נחל נטוף. הגשר המקורי הוחלף בגשר חדש אולם הפילבוקס קיים.
  • תחנת הרכבת לוד – תחנת צומת. נבנתה ב-1892 על ידי הטורקים כחלק ממסילת הרכבת יפו–ירושלים.

שלוחת כפר סבאעריכה

בקרבת שדי חמד נבנתה שלוחה מזרחה לכוון אזור התעשייה של כפר סבא עד לבית האריזה ומפעל פקר פלדה[21]. השלוחה החלה לפעול ב-3 בינואר 1961 כאשר רכבת ראשונה הגיעה לבית האריזה[22][23]. במסגרת ההקמה נבנה גשר בטון מעל תעלת מים ממזרח לשדי חמד. המסילה עוד הייתה בשימוש בשנות ה-90 אולם רובה פורקה. נכון ל-2016 ניתן עדיין לראות פסי רכבת פה ושם אולם חלקים גדולים מהסוללה נהרסו במהלך הרחבת אזור התעשייה והגשר משמש מעבר כלי רכב לשדי חמד.

שלוחה למחצבות ברקתעריכה

בשנות ה-50 נבנתה שלוחה מתחנת הרכבת רינתיה אל מחצבות ברקת מהן הועבר ברכבות משא חומר גלם לבניית נמל אשדוד. בשנות ה-60 ננטשה השלוחה ולאחר מספר שנים נסגרה תחנת רינתיה. המסילה פורקה, היום ניתן למצוא אדני בטון מפורקים של המסילה בצדי התוואי שננטש ושרידי רציף ורמפה להעמסת חומרי חציבה על קרונות הרכבת במחצבת ברקת.

גלריהעריכה

תכנון עתידיעריכה

  ערך מורחב – המסילה המזרחית החדשה

בעשור הראשון של המאה ה-21 הוחלט לשקם את קו הרכבת המזרחי של המדינה שפורק בשנות ה-60. במסגרת הפרויקט מתוכננת מסילה חדשה לאורך התוואי ההיסטורי בקטע חדרה-כפר סבא ובהמשך הכפלת המסילה בקטע ראש העין-לוד הקיים. התחנות החדשות המיועדות בקו הן חדרה מזרח, טירה ובקטע הפעיל אלעד, ותעופה, כמו כן תורחב ותשופץ תחנת הרכבת ראש העין צפון. בכל הנקודות האלו, למעט תחנת אלעד וטירה פעלו בעבר תחנות בקו ההיסטורי וחלק מהמבנים שעדיין קיימים בהן יעברו שימור.

ראו גםעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ שלוחת רכבת ובית אריזה אזורי בכפר־םבא, למרחב, 1 בספטמבר 1959
  2. ^ 200 אלף ל״י נזק בהתנגש שתי רכבות משא בחדרה, הארץ, 11 בפברואר 1963
  3. ^ רכבת חיפה-ירושלים תיעצר בחדרה, דבר, 19 ביוני 1960
  4. ^ יוחלפו פסי רכבת בקו המזרחי, הבוקר, 7 בינואר 1963
  5. ^ מרדכי אלקן, תוכנית לפיתוח רשת רכבות ארצית ופרברית, מעריב, 16 במרץ 1990
  6. ^ יוחאי רפאלי, במשרד התחבורה בודקים פתיחת קו רכבת כפר סבא-פ"ת-ת"א, מעריב, 25 באוקטובר 1990
  7. ^ גדי גולן, ‏רשות הרכבות תשקיע 815 מיליון ש' בפיתוח הרכבות והתשתיות - עד סוף שנת 2000, באתר גלובס, 29 במרץ 1998
  8. ^ דוד חיון, ‏מנכ"ל הרכבת: נשקיע בפיתוח הרכבת 2 מיליארד דולר עד 2010, באתר גלובס, 8 באוקטובר 1998
  9. ^ דוד חיון, ‏הממשלה תפרסם מיכרז להפעלת קו רכבת בין ת"א לכפ"ס עם אפשרות לסיוע ממשלתי, באתר גלובס, 8 במרץ 1999
  10. ^ דוד חיון וזאב קליין, ‏ועדת השרים לכלכלה: מיזם רכבת כפ"ס-ת"א ינוהל ע"י חוצה ישראל, באתר גלובס, 6 ביוני 2000
  11. ^ דוד חיון, ‏חברת כביש חוצה ישראל צפויה לקבוע: כדאיות נמוכה לרכבת כ"ס-ת"א, באתר גלובס, 9 באוגוסט 2000
  12. ^ מאת ענת ג'ורג'י, ועדת שרים: לפרסם המכרז המוקדם למפעיל רכבת בקו תל אביב-כפר סבא בתוך 90 יום, באתר הארץ, 6 ביוני 2001
  13. ^ דוד חיון, ‏ממוצ"ש: לוח-זמנים חדש לרכבת, תוספת רכבות וקו מראש-העין לת"א, באתר גלובס, 30 במאי 2000
  14. ^ ענת ג'ורג'י, העבודות להקמת קו הרכבת ת"א-כ"ס יושלמו עד 2004, באתר הארץ, 5 ביוני 2001
  15. ^ מאת ענת ציגלמן, סנה: משרד התחבורה לא ישתף פעולה בהפרטת קו הרכבת לכפר סבא, באתר הארץ, 26 ביוני 2002
  16. ^ ענת ג'ורג'י, ענת ציגלמן, שר התחבורה: שני מיליארד דולר יגויסו לזירוז הקמת רשת הרכבות עד 2006, באתר הארץ, 12 במרץ 2002
  17. ^ שרון קדמי, הנה באה הרכבת, באתר הארץ, 10 ביוני 2005
  18. ^ ענת ג'ורג'י, קו הרכבת לכפר סבא נפתח - אך דרכי הגישה לתחנה החדשה עדיין לא נסללו, באתר הארץ, 11 באפריל 2003
  19. ^ מאת ענת ג'ורג'י, אלף נוסעים ביום הראשון בקו הרכבת ת"א-כ"ס, באתר הארץ, 13 באפריל 2003
  20. ^ לפי השמועה הגיעו לכאן ב-1948 הטמפלרים המגורשים מוילהלמה על מנת להטביע את כלביהם מחשש שלא יעמדו במסע הגירוש לאוסטרליה
  21. ^ שלוחת רכבת ובית אריזה אזורי בכפר־םבא, למרחב, 1 בספטמבר 1959
  22. ^ רכבת ראשונה הגיעה לכפר סבא, דבר, 4 בינואר 1961
  23. ^ בפעם הראשונה מזה אלפיים ושלוש-עשרה שנה חנך קטר של רכבת-ישראל את שלוחת הרכבת המובילה לתוך לב האיזור התעשייתי המזרחי של כפר-סבא., מעריב, 5 בינואר 1961