משתמש:Lirdon/מיג-21

מיג-21
МиГ-21
Mikoyan-Gurevich MiG-21

מיג-21PFM של חיל האוויר המצרי
מיג-21PFM של חיל האוויר המצרי
מאפיינים כלליים
סוג	מטוס קרב
קוד נאט"ו	פישבד – Fishbed
ארץ ייצור
יצרן	מיג
טיסת בכורה	16 ביוני 1956
תקופת שירות	1959–הווה (כ־65 שנים)
צוות	1
יחידות שיוצרו	11,496 ללא התחשבות ביחידות של קוריאה הצפונית
משתמש ראשי	ברית המועצות
משתמשים משניים	אוגנדה, אזרבייג'ן, אינדונזיה, אלג'יר, אנגולה, אפגניסטן, אתיופיה, בולגריה, בורקינה פאסו, בנגלדש, גינאה, גינאה ביסאו, דרום תימן, הונגריה, וייטנאם, זמביה, טנזניה, יוגוסלביה, ישראל, לאוס, לוב, מאלי, מדגסקר, מוזמביק, מונגוליה, מזרח גרמניה, מצרים, ניגריה, סוריה, סין, סלובקיה, סרביה, עיראק, פולין, פינלנד, צ'כוסלובקיה, צ'כיה, קוריאה הצפונית, צפון תימן, קובה, קירגיזסטן, קמבודיה, קרואטיה, רומניה, הרפובליקה הדמוקרטית של קונגו, הרפובליקה של קונגו, תימן
מחיר	הנתונים לדגם BIS
ממדים  אורך 15.76 מטר גובה 4.12 מטר מוטת כנפיים 7.15 מטר שטח כנפיים 23 מ"ר משקל ריק 5,350 ק"ג משקל מטען מרבי 4,640 ק"ג משקל טעון 8,726 ק"ג משקל המראה מרבי 10,100 ק"ג
ביצועים  מהירות שיוט 1,000 קמ"ש מהירות מרבית 2,230 קמ"ש קצב נסיקה 235 מטר/שנייה טווח טיסה מרבי 450 ק"מ סייג רום 19,000 מטר עומס כנף 379 ק"ג למ"ר אורך מסלול מינימלי 480 מטרים
חימוש  תותחים שני תותחי 23 מ"מ מרכזיים GSh-23 או תותח 30 מ"מ מרכזי נודלמן-ריכטר NR-30 (בגרסת F-13) פצצות עד 2,000 ק"ג פצצות או טילים בלתי-מונחים על 2 או 4 נקודות נשיאה תחת הכנפיים
הנעה  מנוע סילון טומנסקי R-25-300 עם מבער אחורי
תרשים
תרשים של מיג-21PF

מיקויאן-גורביץ' מיג-21 (ברוסית: Микоян и Гуревич МиГ-21 ,קוד דיווח נאט"ו: Fishbed — פישבד לדגמים החד מושביים, ו-Mongol — מונגול לדגמי האימון הדו-מושביים) הוא מטוס קרב סילוני, חד מנועי, מהדור השני. המטוס תוכנן במשרד התכנון הניסויי הסובייטי מיקויאן וגורביץ'. המטוס יוצר במספרים גדולים והפך למטוס הצבאי הסילוני הנפוץ בעולם עם כ-11,000 יחידות שיוצרו במספר רב של תתי-דגמים ומאות נוספים שיוצרו ברישיון או הועתקו או פותחו על בסיסו. המיג-21 הוא גם המטוס ששירת בהכי הרבה מדינות בהיסטוריה – כ-56 מדינות, ומשרת עד היום במספר רב של מדינות לעיתים אף כמטוס קו ראשון.

במהלך המלחמה הקרה המטוס היה למוצר הייצוא המוצלח של ברית המועצות אחרי רובה הקלשניקוב ונהיה אחד הסמלים של מדינות העולם השלישי.

על כל אלה המיג-21 נחשב לאחד המטוסים ואף כלי המלחמה המשמעותיים ביותר בהיסטוריה.

פיתוח המטוס

רקע

בשנת 1950 מטוסי הקו הראשון הסובייטיים — המיג-15 ומטוסי הקרב המתקדמים המערביים — ה-F-86 סייבר נפגשו בשמי קוריאה. למרות ששני המטוסים היו קרובים ביכולותיהם, היה ברור שהמצב לא יישאר בכנו לאורך זמן. התקדמויות מסחררות באווירודינמיקה ובביצועיהם של מנועי סילון הבטיחו קפיצות ביצועים משמעותיות הן למטוסי הקרב, והן למפציצים.

הסובייטים אומנם פיתחו דגמי מטוסי קרב דור שני מתקדמים ומהירים יותר — המיג-17 ומאוחר יותר המיג-19, אבל פרט להטיית הכנפיים בזווית חדה יותר אחורנית, עיצובם נשאר דומה מאוד למיג-15 מהדור הראשון.

המיג-19 היה למטוס הקרב הסובייטי הראשון שיכל לעבור את מהירות הקול בטיסה ישרה ואופקית (מקביל לערך ל-F100 סופר סייבר), אבל העיצוב היה גדול, מורכב ויקר יחסית, רבות בשל העובדה שהוא השתמש בשני מנועי סילון בעלי מבער אחורי. כמו כן, העיצוב המיושן של גוף המטוס ובפרט של כונס האוויר הגבילו את ביצועיו בצורה ניכרת והמטוס הוגבל למהירות של מאך 1.35.

בספטמבר 1953, מועצת השרים של ברית המועצות יצאה בהחלטה לאשר פיתוח מטוס קרב וירוט נקודתי חדישים. משרד תעשיית התעופה הסובייטי אפיין את הדרישות למטוס החדש והטיל את הפיתוח על משרדי תכנון ניסויי OKB-51 — סוחוי ,ו- OKB-155 — מיקויאן-גורביץ׳. הדרישות המרכזיות היו למטוס יירוט נקודתי וקרב שיכל להגיע למהירות מאך 2 ולגובה מרבי של 18-19 קילומטר (59,000 - 62,300 רגל), ולטפס לגובה 10,000 מטר (32,800 רגל) ב-72 שניות.

בשביל לאפשר פיתוחים אלו המכון האווידוהידרודינמי המרכזי (המכונה צאגי) ביצע שורה של מחקרים וניסויים במנהרות רוח ובחן מספר עיצובי כנף וגוף והוציא מספר המלצות לעיצוב.

צאגי המליצו על שני עיצובי כנף — כנף משוכה ב-55 מעלות, וכנף דלתא בעלת משיכה של 57 מעלות. המלצותיהם היו גם להשאיר את משטחי ההיגוי הקלאסיים, כלומר עיצוב כנף דלתא עם זנב — עם משטחי הגאי גובה, זאת בניגוד למטוסי דלא מערביים, שברובם היו מסוג כנף דלתא ללא זנב — ללא משטחי הגאי גובה סטנדרטיים.

כמו כן מכון צאגי היה מרכזי בניסוי ואפיון עיצוב כונס האוויר עם חרוט הכונס הנע קדימה ואחורה לשליטה מיטבית על גלי ההלם בתנאי טיסה על-קוליים.

בגלל שמכון צאגי לא יכל לקבוע עיצוב כנף מיטבי בודד, שני משרדי התכנון החלו לפתח מטוסים עם שני עיצובי הכנף, בשביל לבחון אותם בטיסה.

משרד התכנון מיקויאן-גורביץ׳ החליטו לשלב את מנוע טורבו סילון מדגם מיקולין AM-11 (שמאוחר יותר יסומן כ-R-11) שהיה בתהליך פיתוח באותה תקופה.

פיתוח דגמי כנף משוכה

כאמור, שני המכונים נדרשו לפתח מטוסים בעלי שתי התצורות — כנף משוכה וכנף דלתא. במשרד מיקויאן גורביץ׳, שתי התוכניות השפיעו אחת על השנייה, בעיקר תחום המבנה, מערכות והמנועים. אבל בשל עיקוב מסוים בבחינת כנפי הדלתא בצאגי, העיצוב הראשון שהוכן על ידי המשרד כונה Ye-1 והיה בעל כנף משוכה. המטוס כלל מנוע מיקולין AM-5A ללא מבער שהפיק רק 2,000 קילוגרם כוח (4,400 ליברות דחף). ביצועי מנוע ירודים אלו לא אפשרו לבחון את ביצועי המטוס ולכן הדגם עוצב מחדש והותאם לשאת מנוע מיקולין AM-9B וכונה Ye-2. המנוע שהיה זהה לאלה בשימוש במיג-19, הפיק 2,600 קילוגרם דחף יבש, ו-3,250 קילוגרם דחף רטוב (עם מבער אחורי).

כאמור, המטוס תוכנן למנוע AM-11, אבל מנוע חדיש זה היה עדיין בפיתוח, וחווה עיכובים מרובים ולכן הוחלט בינתיים להשתמש במנוע קיים. כנפי המטוס כללו מדפי שפת התקפה מסוג כנפון וכן מחבלי זרימה בשפה העליונה של הכנף לסיוע בניהוג בגלגול. גוף המטוס עוצב להיות צר וחלק ככל הניתן ובקושי היה רחב מספיק לתא הטייס והמנוע. בגלל שהכיסאות המפלט בתקופה זאת לא יכלו לספק הגנה לטייס במקרה של נטישה במהירות על קולית, חופת תא הטייס תוכננה להישלף יחד עם הכיסא במהלך הפלטה ולשמש כמגן מפני אוויר על-קולי, בשל כך חופת תא הטייס כללה ציר בקדמתה, בשונה ממרבית כלי הטיס בהן החופה הייתה נפתחת לצד, אחורנית או נוסעת על גבי מסילה קדימה אחורה. המטוס כלל שלושה תותחים מדגם נודלמן ריכטר NR-30 בקוטר 30 מילימטר.

המטוס הושלם בדצמבר 1954, ולאחר תקופת ניסויים קרקעיים קצרה, המריא לטיסת הבכורה שלו ב-14 בפברואר 1954. באותו הזמן המשרד היה בעיצומו של פיתוח הדגם בעל כנף הדלתא, שעוצב סביב המנוע החזק מראש ולכן, בגלל השיתופיות בין שני כלי הטיס, מהנדסי מיקויאן-גורביץ' יכלו לספק תרשימים ושרטוטים ולשדרג את ה-Ye-2 במהירות ברגע שהמנוע החדש נהיה זמין להתקנה בשנת 1955. מנוע ה-RD-11 הפיק 3,800 קילוגרם כוח (8,380 ליברות דחף) יבש ו-5,100 קילוגרם כוח (11,240 ליברות דחף) רטוב וכאשר המטוס שודרג לטובת המנוע הזה הוא כונה Ye-2A. בנוסף ה-Ye-2A קיבל עוד מספר שינוים, הגדול מבניהם הוא הסרת משטחי הכנפונים בשפת ההתקפה, אלו נטו להיפתח בצורה אסימטרית אחד לשני. במקומם הותקנה גדר זרימה בחלק העליון של הכנף. הגדר הייתה עוצרת תנועה אופקית של אוויר בחלק העליון של הכנף.

המטוס המריא לראשונה עם המנוע החדש בפברואר 1956. ב-26 ביולי אותה השנה המטוס ביצע חליפה על פני קהל במטס בטושינו ועל כן מומחים מערביים יכלו לצלם אותו בטיסה. המטוס קיבל קוד דיווח נאט"ו Faceplate. בספטמבר אותה השנה הושלמה הרכבתו של מטוסי הניסוי השני שכונה Ye-2A/2. תוכנית הניסוי נתקלה בבעיות בגלל המנועים החדישים שכשלו מספר רב של פעמים ודרשו החלפה תכופה. עם זאת במהלך תוכנית הניסוי ה-Ye-2A הגיע למהירות מרבית של 1,900 קמ"ש (1,180 מייל לשעה), גובה מרבי של 18,000 מטר (59,000 רגל).

המטוס הוגש לבחינות ממשלתיות בדצמבר 1957, אבל עוד לפני השלמת הבחינות ותוכנית הפיתוח, בשל הדחיפות בהשגת מטוסי קרב מתקדמים, מועצת השרים הוציאה צו להכנסה של המטוס לייצור סדרתי והקצה לשם יכך המטוס את מפעל המטוסים הממשלתי ה-21 בגורקי (ניז'ני נובגורוד של היום). במפעל המטוס כונה מוצר 63 המטוס קיבל את הסימול הצבאי MiG-23, אבל סימול זה הוסר מאוחר יותר ושימש את מטוס הקרב עם כנף משיכה משתנה שיוצר מאוחר יותר. מוצר 63 כלל שדרוגים למכ"ם, מערכת זיהוי עמית-טורף, הטרנספונדר, מערכת החמצן והמצברים. המטוס נכנס לייצור מוגבל ומתוך 12 כלים שתוכננו ליצור, רק חמישה יצאו מפס היצור שכן בשנת 1958, דגם כנף הדלתא הועדף על מוצר 63. המטוסים הללו שימשו בתוכניות ניסוי למערכות לטובת דגם כנף הדלתא.

מטוסים משולבי הנעה רקטית

תרשים צללית של מטוס Ye-50 ניתן לזהות את המנוע הרקטי המותקן בבסיס סנפיר הזנב.

החל בשנת 1953 חיל ההגנה האווירית הסובייטי זיהה פער ביכולת יירוט והפלה של מטרות בגבהים של 20,000-21,000 מטר (65,600-68,900 רגל). באותו הזמן היה נדמה שמטוסי הקרב והמנועים הקיימים לא מסוגלים לספק מענה בגלל מעטפת ביצועים מוגבלת. בשל כך הם הסיקו שכלי הטיס היחידים שיכלו לתת מענה היו מטוסים בעלי מערכת הנעה משולבת – מנוע סילון בעזרתו המטוס ממריא, ומנוע רקטי, המאיץ ומסייע לטפס לגובה הרצוי. במרץ 1954 מועצת השרים הוציאה צו לפיתוח 'מטוס למחקר בטיסה על-קולית בגובה רב', משרד התעופה הטיל על OKB-155 לפתח מטוס בעל הנעה משולבת רקטית על בסיס המיג-19, על OKB-1 הטיל פיתוח המנוע הרקטי. אחרי מחקר יחד עם צאגי ומכון מחקר תעופתי גרומוב במכון מיקויאן-גורביץ' הבינו שמטוס בעל מנוע סילון בודד יהיה עדיף על מטוס דו-מנועי כגון המיג-19. מטוס חד מנועי יכל להגיע למהירויות של 2,000 קמ"ש ולגבהים של 25,000 מטר (82,000 רגל). מועצת השרים ומשרד תעשיית התעופה השתכנעו והטילו על המשרד לפתח שני כלי טיס, הראשון ניסיוני לבחינת ביצועים ותכונות הטסה עם מנוע רקטי, והשני בתצורת מיירט לכל דבר עם כלי נשק ומערכות מכ"ם וכדומה.

המטוס שתוכנן כונה Ye-50 והתבסס על העיצוב של ה-Ye-2 שהיה אז בפיתוח. ההבדל המשמעותי ביותר היה בזנב המטוס, בו הותקן המאיץ הרקטי שכונה Dushkin S-155 והותקן בבסיס הסנפיר האנכי של מייצב הכיוון ממש מעל מפלט המנוע הסילוני שלו. המנוע הרקטי היה מונע דלק נוזלי – TG-02 קרוסין היפרגולי שבמגע עם חומצה חנקתית AK-20 היה ניצת היה מפיק 3,800 קילוגרם כוח (8,380 ליברות דחף). אחסון המנוע ותערובות הדלק המאכלות שלו בגוף המטוס היה אתגר לא פשוט ודגם קרקעי מיוחד הוכן ונוסה בשביל לבחון את העיצוב במהלך עבודת המנוע. המנוע הרקטי גם עבר סדרת ניסויי טיסה על גבי מטוס איליושין Il-28.

מטוס הניסוי הראשון – ה-Ye-50/1 הושלם בנובמבר 1955 וביצע את טיסת הבכורה בינואר 1956. המטוס כלל מנוע RD-9E משודרג שהפיק בעל מעטפת מהירות וגובה משופרים. המנוע הפיק 3,300 קילוגרם כוח (7,275 ליברות דחף) עם מבער. הוספת מנוע רקטי והדלק שלו באזור האחורי הזיז את מרכז המסה של המטוס אחורנית יחסית ל-Ye-2 ולכן גרם לבעיות יציבות והקשה על השליטה של כלי הטיס גם באוויר וגם על הקרקע.

תקלת מנוע גרמה להתרסקות לא קטלנית של ה-Ye-50/1 ולכן טיסות הניסוי עצרו עד אשר המטוס הניסיוני השני, ה-Ye-50/2 טס את טיסת הבכורה שלו בינואר 1957. יש לציין שעד ההתרסקות, טיסות הניסוי של המטוס היו מוצלחות והמאיץ הרקטי פעל בצורה טובה גם בהמראה וגם בהנעה באוויר. מטוס הניסוי השני הציג ביצועים מספקים והגיע למהירות מרבית של 2,470 קמ"ש (1530 מייל בשעה) בגובה 18,000 מטר (59,000 רגל) שזה שווה ערך למאך 2.32. גובה מרבי שהושג בטיפוס חד היה 25,850 מטר (83,920 רגל) והמטוס יכל להישאר בגובה 20,000 מטר (65,620 רגל) למשך ארבע דקות. המאיץ הרקטי יכל לפעול למשך 186 שניות (שלוש דקות ושש שניות) בכוח מלא, או 970 שניות (16 דקות ו-12 שניות) בכוח נמוך. המטוס השני נמסר לבחינות ממשלתיות בינואר 1958.

המטוס השלישי, ה-Ye-50/3 הוכן כמטוס יירוט לכל דבר וכלל מערכות מכ"ם ונשק, שיפורים בכונס האוויר ומערכות נוספות. המטוס המריא לראשונה במאי 1957, אבל התרסק באוגוסט אותה השנה לפני מסירתו לבחינות ממשלתיות. בעקבות תאונה זאת OKB-155 החלו לתכנן כיסא מפלט משודרג שמאוחר יותר יותקן בחלק מהדגמים הסדרתיים של המיג-21.

עוד סתו 1956 הממשלה הוציאה צו שהורה למפעל גורקי לצאת בהכנות לייצור סדרתי של ה-Ye-50, ותוכנית היצור לשנת 1957 כללה יצור של 30 יחידות ובגלל שהמפעל כבר היה במהלך ייצור מוגבל של ה-Ye-2A, הוחלט להתבסס על פס היצור הזה, שכן מנוע ה-R-11 היה חזק יותר מקודמו וביצועים של מטוס כזה היו צפויים לעלות בצורה ניכרת. על כן משרד מיקויאן-גורביץ' תכננו דגם Ye-50A שהתבסס על ה-Ye-2A. במפעל המטוס סומן כמוצר 63 ובסימול השירות MiG-23U. יחסית ל-Ye-2A המטוס כלל מבנה מוארך, מכלי דלק אחוריים שהוסרו ובמקומם הושם תא לתערובת הקרוסין TG-02. תערובת חומצה חנקתית AK-20 וחלק קטן מתערובת הקרוסין נשמרו בפוד תצורתי בגחון המטוס. מערכת ההיגוי המכנית שונתה מעט, והיה שינוי משמעותי במערכות האוויוניקה שיועדו למשימת היירוט.

תוכנית הייצור כללה 30 יחידות שהיו צריכות להימסר לידי חיל ההגנה האווירי הסובייטי בשנת 1957, אבל בשל מחסור במנועי R-11 התוכנית צומצמה ל-12 יחידות, וגם זאת לא יצאה לפועל ורק יחידה אחת של מוצר 63 נגללה מהמפעל, מה שבפועל סיים את תוכנית הייצור.

עם זאת במרץ 1958 מטוסי U-2 אמריקאיים שטסו במזרח הרחוק עשו זאת ללא מפריע, שכן לסובייטים לא היה מענה למטוסים מגביהי טוס אלו. OKB-155 הציעו שדרוג למטוס ה-Ye-50 שכונה Ye-50U וזה תוכנן לשאת טילי אוויר אוויר מדגם K-5 ומערכות חימוש תואמות, אבל עד אז כבר קרנם של מטוסי הנעה משולבת ירדה בצורה ניכרת, שכן בתוכנית פיתוח זאת ותוכניות דומות נוספות (דוגמת היאק-27V והמיג-19SU) הציגו את הקשיים של התפעול היום יומי של המטוסים הללו, שדלקיהם היו מסוכנים וקשים לטיפול ואחזקה. בנוסף, מערכות נ"מ חדישות כגון ה-SA-2 הבטיחו יכולות ירוט טובות ופשוטות בהרבה. לכן הוחלט לוותר על הקונספט לגמרי לטובת מטוסי כנף הדלתא שמיקויאן-גורביץ' פיתחו באותו הזמן.

פיתוח דגמי כנף הדלתא

השוואה בין דגמי Ye-2A ו-Ye-5.

כאמור, OKB מיקויאן-גורביץ׳ נדרש לפתח דגם למטוס עם כנף משוכה ודגם עם כנף דלתא. בגלל חוסר הזמינות של מנועי R-11 הוחלט לייצר מדגים טכנולוגי עם מנוע מיקולין AM-5 שהפיק 2,000 קילוגרם כוח (4,400 ליברות דחף). המטוס כונה Ye-4 וטס לראשונה ב־16 ביוני 1955. המטוס כלל עיצוב כנף צאגי S9S בעל יחס עובי של 4.5% וכלל גדר כנף בודדת בשפה התחתונה של הכנף.

בשל ביצועי המנוע הירודים, המהנדסים התקשו לבחון בצורה מלאה את ביצועי הכנף ולכן הוחלט לשדרג את ה-Ye-4 לשאת מנוע מיקולין AM-9. עם זאת, מספר בעיות זוהו בעיצוב הקיים וכאשר המטוס קיבל שדרוג מנוע, בוצעו מספר רב של שינויים בעיקר במבנה הכנף. קצות הכנפיים קוצרו ב-300 מילימטר (מה שטכנית הפך את הכנף לכנף דלתא קטומה), משטחי המאזנות קוצרו גם הן ב-250 מילימטר, גדר הכנף בשפה התחתונה הוסרה ובמקומה הותקנו שלוש גדרות בשפה העליונה כאשר שתי הגדרות הפנימיים יותר התעקלו סביב לשפת ההתקפה.

באותו הזמן משרד התכנון שקדו על הכנת המטוס הבא שיועד לשאת את המנוע ה-R-11 שכלל מספר שכלולים על פני קודמו וכונה Ye-5. כנפי המטוס היו מסוג דלתא טהורה ללא הכתימה של קצותיו, המטוס כלל ארבע גדרות כנף בשפה העליונה. כמו כן הוספו כונסים לאווירה קר לקירור בית המנוע באזור הגאי הגובה. למטוס הוספה מערכת הידראוליקה נוספת (לפני כן הייתה מערכת אחת). למטוס הוסף מעצור אוויר נוסף בחלק האחורי של גחון המטוס, שכן המעצורים המקוריים שנכללו בתחילת המבנה המרכזי נטו לגרום למטוס להפיל אף במהלך פתיחה. המטוס היה חמוש בארבעה תותחי NR-30 שהותקנו בהזחה בגחון המטוס בשביל מקום לחגורות הפגזים.

המטוס הראשון מדגם זה (Ye-5/1) הושלם בדצמבר שנת 1955 והמטוס המריא לראשונה ב-9 בינואר 1956. מנוע ה-R11-300 הוכיח את עצמו כלא אמין והיה גורם לתאונות, בהן שריפה על הקרקע שקרקעו את המטוס לשלושה חודשים, מספר מקרים של הישברות המדחס וכשל מזרק דלק בטיסה הביאו לקרקוע המטוס עד להודעה חדשה באוקטובר 1956. המטוס חזר למפעל ועבר מספר שדרוגים שכללו הארכת המבנה, הרחבת מבנה הזנב לטובת מנוע עם מבער ומפלט בקוטר גדול יותר. המטוס חזר לטיסות במרץ 1957. ביולי המטוס קורקע פעם נוספת בגלל תופעת רעידות בעקבותי הבוצע שינוי למערכת ההיגוי. המטוס חזר לטוס בינואר 1958. מטוס שני לסדרה (Ye-5/1) הצתרף לתוכנית הניסוי.

ה-Ye-4 הוא-Ye-5/2 ביצעו חליפה גם הם במטס ב-25 ביולי 1956 בטושינו וקיבלו קוד דיווח נאט״ו Fishbed. עוד ביוני 1956 משרד תעשיית התעופה הסובייטי הקצה את מפעל התעופה הממשלתי ה-31 בטביליסי לייצור מוגבל של ה-Ye-5 תחת הסימון של חיל האוויר MiG-21, ומפעל סומן כמוצר 65. אבל המטוס מעולם לא נכנס לייצור ולא עבר בחינות ממשלתיות מכיוון שהצבא ומשרד התכנון מציג בנו על דגם מתקדם יותר.

דגמי ייצור סדרתי מוקדמים — דור ראשון

בשנת 1957 OKB-155 השלים תוכניות לדגם משופר שכלל מנוע משופר מדגם R11F-300 וסומן כ-Ye-6 על ידי משרד התכנון וכ-MiG-21F בחיל האוויר. המטוס כלל כנפיים נקיות יותר עם שתי גדרות קטנות בקרבת קצות הכנפיים, שתי נקודות תלייה נוספות מתחת לכנפיים. כמו כן בוצע שדרוג משמעותי למערכות האוויוניקה של המטוס ובפרט, הותקן במטוס מכ”ם חדש, עם כוונת חדשה ואף חיישן אינפרה אדום. דגם האב-טיפוס הראשון — ה-Ye-6/1 עלה לאוויר ב-20 במאי 1958 לטיסתו הראשונה והאחרונה, שכל המטוס התרסק בתאונה קטלנית בגלל כשל במנועו.

בשל אובדן זה אחד ממטוסי הניסוי לדגם מיג-21 (מוצר 65 — Ye-5) שיוצרו במפעל בטביליסי היה צריך לעבור הסבה חפוזה ל-Ye-6 בעוד משרד תעשיית התעופה הגביר את הלחץ להשלמת תוכנית הניסוי והכניסה לייצור המוני. המטוס המוסב שסומן Ye-6/2 המריא לראשונה בספטמבר 1958. בנובמבר מטוס ניסוי שלישי הצתרף לתוכנית ויחדיו הם ניגשו לבחינות הקבלה הממשלתיות בשנת 1959. באותה השנה המטוס נכנס לייצור סדרתי במפעלים בגורלי וטביליסי וסומנו במפעלים כמוצר 72. סך הכל יוצרו 93 יחידות מהדגם.

בשנת 1958 הסובייטים שמו את ידיהם על טיל AIM-9 סיידווינדר שנפל שלל בידי הסינים מידי הטאיוואנים. הסובייטים מיהרו להעתיק את הטכנולוגיה ויצרו טיל דומה שסומן K-13 ובמערב סומן כ-AA-2 אטול. מאחר שמטוסי המיג-19 החלו לצאת משירות מטוס המיג-21 נבחר כפלטפורמה הראשונה לטיל זה. המועצה אף הגדילה לעשות ודרשה פיתוח מערכת יירוט ונשק חדשה, אבל פיתוחה הייתה מורכבת למדי וכללה מספר כלי טיס שונים ובכללם שלושה מטוסי מיג-21F שהוסבו לשם כך וסומנו כ-Ye-6T. אבל בגלל שפיתוח מערכת הנשק למטוס החדש התעקב, בפברואר 1960 מועצת השרים החליטה להכניס את הטיל לשימוש על גבי מטוסי מיג-21F קיימים בתת-דגם שסומן MiG-21F-13 מספר מוצר 74.

המיג-21F-13 כלל תותח אחד בעל 30 פגזים בלבד בגלל הגבלות משקל. עם זאת המטוס כלל מכ״ם מספר שדרוגים, ובכללם משופר מדגם SRD-5ND או לחלופין SRD-5M למטוסים שיוצאו למדינות אחרות. ב-9 ביולי מבנה של מטוסים סדרתיים מדגם מציג-21F-13 חלפו במטס מעל שדה התעופה טושינו ונצפו על ידי מומחים מערביים. ולמטוס ניתן קוד דיווח נאט״ו Fishbed-C. המטוס נכנס לייצור במפעל גורקי ויוצר בין השנים 1960-1962 (שלוש שנים), בשנת 1962 במפעל לבניית מכונות במוסקבה (המוכר בכינויו MMZ) נוסף פתח פס ייצור וייצר כמות נכבדת של יחידות מוצר 74. כמו כן מטוסים אלו יוצרו ברישיון בצ׳כוסלובקיה במפעל אארו וודוכודי תחת הסימול אארו S-106. סין גם השיגה רישיון לייצור דגם זה והם החלו לפתח מטוסים משלהם על בסיסו (מפורט בפרק על סין).

המיירטים והצלמים — דור שני

כאמור, עוד בשנת 1958 מועצת השרים הורתה על פיתוח מטוסים עם מערכת ייעודית ליירוט בעזרת טילי אוויר-אוויר. הצו של מועצת השרים דיבר על שני מטוסי מיג-21 המותאמים לשאת מכ״ם מדגם TsD-30 (זהה למכ״ם של הסו-9). בתחילת שנת 1959 OKB-155 השלימו את התכנונים לדגם החדש שסומן במשרד כ-Ye-7 ובשירות כ-MiG-21P. בגלל שהמכ״ם החדש היה גדול משמעותית מהדגמים המקוריים כל מבנה האף של המטוס היה צריך לעבור עיצוב מחדש, עם חרוט כונס מוגדל, ותעלת כונס רחבה יותר ומבנה אף ארוך יותר. מערכת היירוט והנשק כמכלול כונתה MiG21P-13 וכללה פס ניהוג מרחוק Vozdookh 1 ומערכות ניהוג תואמות שאפשרו לבקר היירוט לקחת שליטה על המטוס מרחוק והכווינו למטרה. כמו כן בגרסה זאת, בשביל לאפשר למטוס לפעול משדות לא סלולים וארעיים, הוגדלו גלגלי כני הנסע (בשל כך הופיעה בליטה במרכז גוף המטוס) וכן צינור הפריטו, שלפני כן הותקן בסנטר והיה ארוך למדי, קוצר והותקן בחלק העליון של אף המטוס.

שני מטוסי הניסוי הראשונים לתוכנית יוצרו בשנת 1959 ושניהם התרסקו בתאונות לא קטלניות זמן קצר לאחר מכן, עדיין המטוס התקבל לשירות והחלו הכנות לייצור סדרתי במפעל גורקי בשנת 1960. עם זאת, עם הגעת מנועים משופרים — ה-R11F2-300, אלה נכללו במטוס ושם הדגם שלו שונה ל-MiG-21PF. במפעל הוא סומן כמוצר 76. המטוס כלל מספר שינויים, הבולטים בהם הם עיצוב מבנה אף המטוס עם המכ״ם הרחב; בנוסף שונה מבנה מייצב הכיוון בזנב; כמו כן הוסף תא דלק מאחורי תא הטייס מעל השדרה שהובילה אחורנית, מה שיצר מעין גיבנת מעליה, מיכל נוסף זה נקרא מיכל אוכף. המטוס לא כלל תותחים כלל ונשען על טילי ה-K-13 ומאוחר יותר ה-K-51 ליכולת אוויר-אוויר. המטוס קיבל קוד דיווח נאט״ו Fishbed-D. המטוס יוצר במפעל גורקי בין השנים 1962 ל-1968 ובמפעל MMZ בין השנים 1964 ל-1968. המטוס יוצא למדינות ורשה, עם התאמות מסוימות וסומן במפעל כמוצר 76, גרסה A. המטוס יוצא גם לווייטנאם תחת התת-דגם MiG-21PFL.

גרסת ייצוא נוספת הייתה MiG-21FL (מספר מוצר 77, גרסה B) גרסה זאת כללה דגם מנוע חלש יותר (ה-R11F-300), ולא יכל לשאת טילי אוויר-אוויר מונחי מכ״ם ולכן גם נשא מכ״ם פשוט יותר. עם זאת, זה היה הדגם הראשון בו שונה מיקום מצנח הבלימה מדלת מתחת לזנב המטוס לבסיס סנפיר מייצב הכיוון, מיקום שהיה נוח בהרבה להתקנה. בשנת 1966, חברת התעשייה האווירית ההודית (Hindustan Aeronautics Limited או בראשי תיבות HAL) החלה בייצור ברישיון של המטוס תחת הסימון Type 77 וייצרה את כל הרכיבים פרט למנוע, בהמשך גם הייצור כלל מכ״ם משופר מדגם R2L.

כאמור, היה עניין גובר בשיפור ביצועי כלי הטיס בשדות ארעיים, בשביל להוריד מהירות נחיתה ומרחק נחיתה פותחה למטוס מערכת בקרת שכבת גבול. לשם כך יוצר מנוע מדגם R11F2S-300 שכלל שסתומי דימום בדרגה השישית של המדחס. המערכת שולבה במטוס MiG-21PFS (מוצר 94). מטוסים מסדרה מוקדמת של דגם זה היו מאוד דומים לדגם P, עם מצנח בתחתית זנב המטוס. בסדרות המאוחרות של הדגם המצנח הותקן בצורה דומה לדגם PFL בבסיס מייצב הכיוון, כמו כן הותקן כיסא מפלט חדש מדגם KM-1 והחלופה החופה מכזאת שנפתחת מעלה עם ציר בקדמתה, לכזאת שנפתחת לצד עם ציר בדופן הימנית של תא הטייס. בגלל הבדלים משמעותיים אלו, דגם זה קיבל שני קודי דיווח נאט״ו — Fishbed-D לגרסאות המוקדמות ו-Fishbed-F לסדרות המאוחרות. אותו קוד דיווח נאט״ו (Fishbed-F) חלו גם יוצר דגם הבא של המטוס שכונה MiG-21PFM (מוצר 94) מטוס זה היה בעצם מטוס PFS מסדרות ייצור מאוחרות, אפילו עם אותו מספר מוצר, אבל הוא כלל שדרוגים מרובים למערכות נשק, בקרת ירי וכדומה . זה היה הדגם הסדרתי הראשון בדור זה בו הוחזר התותח לחימושים שלו. למרות שהתותח לא הותקן בתוך הגוף, אלא על גבי פוד מוארך בגחון מאחורי בית כן הנסע הקדמי שכונה גונדולה. כמו כן, דגם זה היה לראשון בחיל האוויר הסובייטי שהשתמש בטיל אוויר-קרקע מונחה לייזר מדגם Kh-66.

דגם R

בשנות ה-1960 המוקדמות, חיל האוויר הסובייטי נשאן על מטוסים מיושנים למטרות ביון בכללם מטוסי Yak-27R, Il-28,ומיג-19R. משרד התכנון מיג הציע לפתח יכולת ביון למטוסי מיג-21 וחיל האוויר תמך בהצעה זאת. בשנת 1963 המפעל בגורקי ייצר את מטוס הניסוי שכונה Ye-7R על ידי הסבה של מטוס PF מפס היצור, כאשר דגם ה-R הסדרתיים יוצרו על בסיס דגם PFM. בשירות המטוס קיבל את הסימון MiG-21R במפעל סומן כמוצר 94R, אם כי בתחילת סדרת היצור הראשונה, לטובת הטעייה סימון היה גם מוצר 03 הדגם קיבל את קוד דיווח נאט"ו Fishbed-H. הייצור הסדרתי של דגם זה נמשך משנת 1961 ועד 1965.

מטוס זה כלל שדרוגים ושינויים מרובים שיהוו את הבסיס למרבית הדגמים המאוחרים יותר. ביניהם הוספת שתי נקודות תלייה חיצוניות בכנפיים לנשיאה של מכלי דלק נתיקים בנפח של 490 ליטר כל אחד (בגלל שנקודת הגחון שימשה לפוד צילום). לטובת הגדלת הטווח המטוס כלל גם גיבנת מאורכת בשדרה בגב המטוס עם מיכל אוכף מוגדל בגודל של 340 ליטר. חופת תא הטייס קיבלה מעין מראה טלסקופית בחלקה בעליון שאפשרה ראות משופרת לגזרה האחורית, והוספה מערכת טייס אוטומטי לשלושת צירי התנועה. בסדרות היצור היותר מאוחרות גם בוצעו השינויים הבאים: צינור הפיטו של המטוס הוזז מעט ימינה כדי לשפר ראות מתא הטייס וכן הוא כלל יכולת איסוף נתונים משופרת עם מעין "שבשבות" שהיו מסתובבות לתוך זרימת האוויר ומחוות על זווית ההתקפה וההחלקה, כמו כן הוסף משדר זווית התקפה בצידו השמאלי של אף המטוס.

המטוס יכל לשאת שלושה פודי איסוף עיקריים — פוד צילום יום, פוד צילום לילה, ופוד איסוף מודיעין אותות ראשון מסוגו בברית המועצות. כמו כן המטוס נשא פוד לאיסוף מודיעין קרינה, ומספר פודים ניסיוניים. המצרים התאימו את המטוס לשאת מצלמות מערביות לצילום בגובה נמוך שהותקנו בפוד קבוע בגחון המטוס. למרות שדגמי R יכלו לשאת את מרבית החימושים האופייניים לדגמי הקרב, וכן כלל מכ"ם ויכל לשמש ליירוט, דגם זה לא כלל יכולת נשיאת תותח כלל.

מודרניזציה — דור שלישי

דגם S

בשנת 1962 מועצת השרים הוציאה צו לייצור מטוס על בסיס המיג-21 שנשא מערכת מכ"ם משודרגת מדגם Sapfeer 21 וטילי אוויר-אוויר חדישים מדגמים K-13R ו-R-3R. לשם כך הוסב מטוס מדגם PF אחד ששימש כמטוס ניסוי אוויוני לסטנדרט החדש שכונה Ye-7S. המטוס טס לראשונה בספטמבר 1963. בשנת 1964 שני מטוסי PFM הוסבו לדגמי ניסוי נוספים לדגם Ye-7S. מטוסים אלו כללו את מיכל האוכף המוגדל, את צינורות הפיטו האופייניים לדגם R, מערכת טייס האוטומטי המתקדמת וכדומה. כמו כן המטוס נשא את המכ"ם המשופר, כוונת משופרת, ועוד. המטוס החדש סומן כמוצר 95 במפעל וכ-MiG-21S בשירות (קוד דיווח נאט"ו Fishbed J). מטוס זה יוצר במפעל גורקי בשנים 1965-1968 וסופק בלעדית לחיל האוויר הסובייטי.

דגם זה גם התפתח למטוס קרב-הפצצה שיכל לשאת ראש קרב גרעיני וכונה מוצר 95N ובשירות כ-MiG-21SN. המטוס יכל לשאת פצצה גרעינית טקטית בודדת מדגם RN-25. הוא יוצר במספרים מצומצמים מאוד החל משנת 1965.

דגם M

עם כניסת השירות של דגם S, החל פיתוח גרסת הייצוא של המטוס. הדגם במיקויאן-גורביץ' כונה Ye-7M ביצור הוא סומן כמוצר 96 בשירות הוא נודע כ-MiG-21M (קוד דיווח נאט"ו Fishbed J). המטוס היה זהה לדגם S פרט למכ"ם מיושן, ולתותח GSh-23L שבשונה מתותחים מוקדמים יותר, הורכב על התקן קבוע ולא פוד. תותח זה נכלל במרבית הדגמים המאוחרים יותר. דגם זה נכנס לניסויי טיסה בשנת 1968 ויוצר במספרים משמעותיים עד לשנת 1971 לטובת בולגריה, צ'כסלובקיה, מצרים, גרמניה המזרחית, פולין, רומניה, סוריה, ויוגוסלביה. הודו אף רכשה רישיון יצור לדגם M והמטוס ההודי הראשון מדגם זה נגלל בפברואר 1973.

מנועים משודרגים

דגם SM הוא שדרוג של דגם S שכלל מנוע חדש מדגם R13-300 שהיה חזק יותר, אמין ונוח יותר לאחזקה וכן כלל שלב מבער מתקדם עם יכולת שליטה מלאה בדחף המבער, במקום שלבים במבער, מה שהיה מקובל לפני כן. המטוס כמו כן כלל את התותח של דגם M. מספר בהתחלה המטוס סומן כמוצר 95M אבל לאחר מכן, בשביל להטעות סוכנויות ביון של האויב הוא שונה למוצר 15. המטוס החליף את דגם S ביצור החל משנת 1969 ויוצר עד שנת 1974. דגם זה הפך לנפוץ ביותר בחיל האוויר הסובייטי ועקב אמינותו, ויחס הדחף-משקל הטובים שלו ונהנה מתדמית של אחד ממטוסי הקרב הטובים של תקופתו.

המנוע החדש הותקן גם על מטוסים לייצוא דגם שנקרא MF (מוצר 96F) עם מנוע ה-R13-300 החדש. דגם זה גם כלל שדרוגים שאפשרו לו לשאת יותר סוגי נשק, ובעיקר הוספה לו היכולת לשאת את טילי ה-R-60 (קוד דיווח נאט"ו AA-8 אפיד). המטוס יוצר ב-MMZ החל משנת 1970 ועד 1975 ומאוחר יותר במפעל גורקי החל משנת 1975. בדומה לדגם M, ההודים רכשו רישיון יצור של המטוס, והוא יוצר ב-HAL תחת הסימון Type 88.

חלק מהמדינות שהפעילו דגמי R החלו לשבח אותם עם המנועים החדשים. מטוסים אלו סומלו במספר דגם MiG-21RF, וכן מספר מוצר 96R, אם כי הם שמרו על קוד זיהוי נאט"ו המקורי שלהם (Fishbed-H).

מיכלים מוגדלים

במשך כל שירותו של המטוס הביקורת הגדולה עליו הייתה הטווח הקצר שלו. כאמור, בשביל להגדיל את קיבולת הדלק של המטוס יושם מיכל אוכף על גב המטוס בדגם PF והוגדל בהדרגה. מגמה זאת הגיעה לשיא בדגם MT (מוצר 96T) שיועד בעיקר לייצוא, וגרסתו המיועדת לשוק הביתי ה-SMT (מוצר 50) שכללו מיכל אוכף גדול במיוחד בנפח של 600 ליטר. למרות שיוצרה סדרה של 15 יחידות של דגם MT, הם מעולם לא נשלחו ללקוחות. דגמי SMT יוצרו בין השנים 1971-1972 ואכן נקלטו בחיל האוויר הסובייטי וקיבלו קוד דיווח נאט"ו Fishbed-K. המטוס ניחן בטווח גדול יותר יחסית לדגמים האחרים, אבל עם ביצועי טווח, טיפוס, פנייה, מהירות וכדומה, מגושמים למדי. עד כדי כך שבמשך השירות של המטוס, מיכל האוכף הוקטן והוחלף במיכל הדומה יותר לדגם bis וסומנו כ-MiG-21ST (ראו בהמשך).

דגם bis

לקראת סוף שנות ה-1960 משרד התכנון מיקויאן-גורביץ', החלו להתנסות עם הרעיון של תכנון דגם תקיפה מנמיך טוס. תכנון פנימי זה הפך לרשמי לאחר שמועצת השרים הוציאה צו בשנת 1971 שקרא לפיתוח דגם מנוע מתקדם בשביל המיג-21 והסוחוי Su-17 שאפשרו למטוסים אלו לשבור את מהירות הקול בגובה נמוך למשך זמן קצר. למעשה, המנוע הנ"ל היה כבר בשלבים מתקדמים של פיתוח בטומנסקי בצורה של מנוע R25-300 שהיה לגרסה הסופית למנוע R11. דגם המיג-21 החדש כונה MiG-21 bis וכלל גם שיפורים נוספים. בפרט תוכנן למטוס מיכל אוכף חדש שהיה רחב יותר ובעל נפח גדול יותר מבאלה שבדגם R והלאה, אבל קטן יותר מבדגמים MT ו-SMT. שדרוג משמעותי נוסף היה מכ"ם משודרג מדגם Sapfeer 21M (המוכר גם כ-RP-22M) וכן יכולת לשאת טיל אוויר-אוויר חדשים מדגמים R-60M ו-R-13M שהיו בעלי ביצועים מתקדמים והפכו את המטוס למסוכן ויכל אף להוות סיכון אמיתי למטוסי קרב מדור רביעי מערביים.

דגם זה יוצר בין השנים 1971-1974 במפעל גורקי. דגם זה קיבל מספר מוצר 75 והיה מיוצר בשתי תצורות עיקריות — תצורת יירוט (קוד דיווח נאט"ו Fishbed-L) שכללה פס הכוונה ליירוט Lazoor M; ותצורת קרב (קוד דיווח נאט"ו Fishbed-N) שכללה מערכת הכוונה לנחיתה Polyot-OI. דגם ייצוא לגרסת היירוט סומנה מוצר 75A וגרסת הקרב סומנה מוצר 75B.

דגם זה הוכך כמוצלח מאוד ושירת בכמעט כל מדינות ברית ורשה, פרט לצ'כוסלובקיה. כמו כן המטוס נמכר במספרים משמעותיים למדינות עולם שלישי שלא יכלו לשים את ידיהם על מטוסי קרב מהדור הרביעי, במיוחד ה-F-16. חברת HAL ההודית יצרה מטוסי מוצר 75B בין השנים 1980-1987.

השבחות

21-93 ו-MiG-21 Bison

בשנת 1991 מיג חשפה תוכנית שדרוג והשבחה למטוסי מיג-21 ממגוון דגמים. זה התאפשר בעיקר בגלל פיתוח מכ"ם קומפקטי חדש שכונה Kopyo על ידי Phazotron-NIIR. בשנת 1993 מפעל סוקול (לשעבר מפעל 21 בניז'ני נובגורוד) החלה ביצור כלי הטיס לתוכנית ההשבחה. לשם כך נלקח מטוס מהסדרות המוקדמות של דגם bis. למטוס ניתן מספר זנב לפי שנת ההשבחה שלו 21-93. המטוס הוצג לראשונה בסלון MAKS בשנת 1995. פרט למכ"ם המטוס כלל גם את השיפורים הבאים: חופת תא טייס גדולה יותר ושמשה אחידה, שני אלה שיפרו את הראות וכן אפשרו לטייס לשאת תצוגת כסדה עילית; שודרגה מערכת החשמל של המטוס לטובת המכ"ם; תא הטייס שונה וכלל צג רב תכליתי במקום צג המכ"ם הישן ושינויים מרובים נוספים בסידור התא; הותקנה מערכת פיזור מוץ-נורים. הקסטות הותקנו בשורשי הכנפיים; מערכת החימוש שודרגה ויכלה לשאת חימושים מתקדמים כגון ה-R-73E, ‏ה-R-60M, ה-R-27R1/R-27T1‏,ה-R-77, טיל אוויר-ים Kh-31A, טילים נגד קרינה Kh-31P ו-Kh-25MP, ואף פצצה מונחית מדגם KAB-500Kr. ההשבחה הוצעה לכלל דגמי מיג-21 מדגמים MF והלאה. מיג אף הציעה השבחה מקיפה פחות ללקוחות שרצו שדרוג זול יותר.

בשנת 1998 הודו על השבחה של מעט מעל 100 מתוך 225 מטוסי מיג-21 שהיא יצרה ברישיון. הדגם החדש כלל את מכ"ם ה-Kopyo אבל עם שדרוגים שונים למערכות האוויוניקה של המטוס שסופקו מחברות מערביות. המטוס סומן רשמית כ-MiG-21 bis UPG, אבל כונה ברוב המקרים MiG-21 Bison.

שדרוגים נוספים הוצעו על ידי חברת מיג. ספציפית ה-21-98 הוצע עם מכ"ם Moskit שדרש הספק חשמלי נמוך יותר יחסית לקודמו ולכן נחסכה הדרישה לשדרוג מערכת החשמל וחטיבת האביזרים של המנוע. אבל לא נמצאו לקוחות לתוכנית זאת.

MiG-21-2000 ו-Lancer

בשנת 1993 התעשייה האווירית לישראל ואלביט חתמו על הסכם עם חברת אארוסטאר הרומנית הסכם להשבחה של כ-100 ממטוסי מיג-21 M ו-MF של חיל האוויר הרומני. התעשייה האווירית הוטלה האחריות לפיתוח תוכנית ההשבחה, על אלביט הוטל אספקת מכשירי האוויוניקה למטוס, וחברת אארוסטאר ביצוע ההשבחה במוסכיה. הדגם המשודרג כונה MiG-21-2000. לשם תוכנית השבחה זאת, התעשייה האווירית רכשה מטוס מיג-21 מדגם bis מחיל האוויר הפדרלי של ניגריה, מאוחר יותר הוצג מטוס MF רומני משודרג, ולבסוף שודרג מטוס bis אחד לשם טיסה והדגמה שקיבל את מספר הזנב IAI 304. דגם השדרוג כלל חופה חדשה ושמשה אחידה לראות משופרת; מושב מפלט מבית מרטין-בייקר שיכל להפליט במהירות וגובה אפס; מערכת פיזור מוץ נורים; הוספת שני צגים רב-תכליתיים; מכ"ם חדש; מחשב משימה חדש; מערכת תצוגת קסדה עילית מדגם DASH; תצוגה עלית עם פנל בקרה קדמי; מערכות תקשורת וניווט חדישות; יכולת נשיאת טילי אוויר אוויר רוסים ואף טיל פיתון 3; יכולת לשאת פוד לייטנינג מבית רפאל שהקנתה למטוס יכולת תקיפה עם חימוש חכם בכל תנאי מזג האוויר.

קמבודיה הייתה בשלבים מתקדמים לממוש עסקה להשבחת מטוסיה, ואף ארבעה ממטוסיה הגיעו לישראל, אבל הבנק העולמי קטע את הסיוע לקמבודיה בגלל אי יציבות פוליטית והעסקה כשלה ללא מימושה.

בשנת 1994 התוכנית הרומנית להשבחת מטוסי המיג-21 שלה שונתה מעט, עם השבחה ל-106 ממטוסיה (מתוך 110 המקוריים, אם כי התוכנית הורחבה לכלול את כל ה-110) במחיר של 4 מיליון דולר למטוס, ולמטרות שיווק שם הדגם שונה ל-Lancer. ההשבחה בוצעה בשתי תצורות עיקריות. 73 מטוסים שודרגו לתצורה Lancer A – תצורת תקיפה שכללה מכ"ם EL/M 2001B. ו-26 מטוסים שודרגו לתצורה Lancer C המיועדת ליירוט שהייתה קלה יותר וכללה מכ"ם EL/M 2032M. כמו כן 14 מטוסים דו-מושביים שודרגו לתצורת האימון Lancer B. מטוס הניסוי הראשון לאחר השבחה המריא בשנת 1996 ואחרון המטוסים לאחר השבחה נמסרו בשנת 2003.

תוכנית ההשבחה שווקה גם ללקוחות נוספים בתצורה רב-משימתית שכונתה Lancer III. אתיופיה הביעה עניין בתוכנית ההשבחה והתכוונה להשביח 10 ממטוסיה, אבל העסקה לא יצאה לפועל.

הדו-מושביים

בסוף שנות ה-1950 מטוסי מיג-15 מדגם UTG היוו את עיקר מערך ההדרכה לטייסי הקרב. העלייה בביצועים במטוסי המיג-21 הקשו על ההסבות הללו ולכן נדרש מטוס אימון עתיר ביצועים לשם כך. מועצת השרים הוציאה צו בנובמבר 1959 לייצור גרסת אימון דו -מושבית למיג 21 שכונה פנימית בתוך המוסד Ye-7U. המטוס היה דומה בתצורתו לדגם F, כולל אותו מנוע, אותו מכ"ם. השינוי העיקרי היה הוספת תא המדריך מאחורי תא הטייס עם חופה הנפתחת לצד, והזזת צינור הפיטו מתחתית אף המטוס לחלקו העליון. המטוס החדש כונה MiG-21U (מספר מוצר 66) וקיבל קוד דיווח נאט"ו Mongol-A.

בגלל דרישות המערכת הפשוטות יותר יחסית לדגמים החד-מושביים, כלל הדגמים הדו-מושביים לא כללו מכ"מים מתקדמים מדגם Sapfeer 21 ולכן מבנה האף הרחב והמאורך האופייני לכל כלי הטיס מדגם P והלאה לא שולב בדגמים אלו. אבל הוכנו למטוסים הדו-מושביים גם גרסאות יותר מתקדמות, בעיקר סביב התפתחות המנועים של הדגמים החד-מושביים.

ה-MiG-21US (מוצר 68, קוד נאט"ו Mongol-B) כללו את המנוע R11F2S-300 עם מערכת בקרת שכבת הגבול. ה-MiG-21UM (מוצר 69, קוד נאט"ו Mongol-B) כלל מנוע R13-300.

מאפיינים

מבנה

ערך מורחב – מבנה כלי טיס

MiG-21P

המיג-21 הוא מטוס קרב חד-מנועי בעל מבנה אחוד-למחצה. המטוס מורכב ברובו המוחלט מאלומיניום מסגסוגות D16-T, V65-1, V25, אם כי ישנם אזורים שמשתמשים בסגסוגות פלדה מסוגים 30KhGSA ו-30KhGSHN2A, בעיקר באזור תיבת הכנף ובתי כני הנסע. צורת גוף המטוס היא מעוגלת ברובה עם קוטר מקסימלי של 1.242 מטר.

גוף המטוס מתחלק ל-40 מסגרות מבניות לאורכו. מבנה האף של המטוס נמשך מקצה צינור הפיטו ועד מסגרת מספר 6. המבנה הקדמי של המטוס נמשך ממסגרת 6 ועד מסגרת 11. ממסגרת 11 ועד מסגרת 28 זה הוא המבנה המרכזי של כלי הטיס. ממסגרת 28A ועד מסגרת 40 זהו המבנה האחורי והזנב של כלי הטיס. מסגרות 28 ו-28A מהוות את נקודת החיבור של מבנה האחורי והזנב לגוף המטוס. ניתן לנתק את כל המבנה האחורי של המטוס לטובת גישה למנוע המטוס.

בין קצה אף המטוס למסגרת 22 נמשך כונס האוויר של המנוע. הכונס בתחילתו הוא מעוגל וכולל במרכזו את החרוט השולט בגלי ההלם, חרוט זה גם היה מיקום ההתקנה של הראדום והמכ"ם, אחרי הכונוס, באזור מסגרת 2, תעלת הכונס מתפצלת לשניים ומנתבת אוויר סביב תאי המכשירים (ממוקם בין מסגרות 3 ו-6) ותא הטייס (ממוקם בין מסגרות 6 ו-11). שתי התעלות מתחברות יחדיו באזור מסגרת 14. התעלה משם נמשכת עד למסגרת 22 בה האוויר פוגש את מדחס המנוע. במטוסים חד-מושביים מוקדמים מדגמים F ו-,F-13, כמו כן בכל הדגמים הדו-מושביים U, US, ו־UM, כונס האוויר היה צר יחסית והמבנה האף היה בעל פרופיל שפידי. בדגמים מאוחרים יותר (P והלאה) בשביל להתאים למכ"ם גדול יותר, מבנה האף שונה משמעותית וכולל מבנה מורחב ברוחב שאר מבנה המטוס לערך, חרוט כונס גדול יותר. חרוט הכונס כלל גם פער בבסיסו ששאב לאוויר טורבולנטי משכבת הגבול סביב החרוט והשליך אותו החוצה ממפלטים בחלק העליון והתחתון של אף המטוס.

בדגמים מוקדמים (F ו-F-13) צינור הפיטו הותקן מתחת לכונס בהתקנת סנתר. היה ניתן להטות את צינור הפיטו מעלה במהלך חנייה שבשיל לחסוך במקום שהמטוס תפס, ולהקטין את הסיכוי מפציעה לצוותי הקרקע. בדגמים המאוחרים יותר (דגם P והלאה) וכן בכל הדגמים הדו-מושביים, צינור הפיטו הותקן מעל לכונס. בסדרות היצור המאוחרות של דגם R והלאה צינור הפיטו הוסט מעט ימינה בשביל לשפר את הראות מתוך תא הטייס.

מאחורי תא הטייס (מסגרת 11) ישנה שדרה הנמשכת עד על גבי גב המטוס עד למבנה האחורי (מסגרת 28) כאשר באזור זה היא מתחילה להשתלב עם מבנה הזנב. בדגמים מאוחרים יותר (מדגם PF והלאה) על גבי השדרה הזאת הותקנו מיכלים בגדלים שונים (מתואר בפרק על מערכת הדלק) שיצרו גיבנות בצורות שונות החל מגיבנת קצרה וכלה בגיבנת לכל אורך השדרה (החל מדגם R). בכלל הדגמים הדו-מושביים (U, US, ו-UM) הותקן מיכל על גבי החלק הקדמי של השדרה, אבל הוא לא שונה או הוארך בדגמים אלו.

תמונה הממחישה את השינויים החיצוניים בין מטוס F-13 (עליון) ו-PF (תחתון). ניתן לזהות את הכונס וחרוט הכונס הגדולים יותר, את מבנה האף המאורך, שינוי מיקום צינור הפיטו, את הגיבנת על גבי השדרה של המטוס, בית כן הנסע המוגדל ושינוי מבנה הזנב באזור המפלט של המנוע.

יחידת המבנה האחורי והזנב של כלי הטיס כללה 13 מסגרות מבניות (מסגרת 28A ועד מסגרת 40) והורכב על גבי המבנה המרכזי של כלי הטיס בעזרת 18 ברגים. כמעט לכל אורך המבנה האחורי נמשך מבנה מייצב הכיוון שהוא סנפיר אנכי בודד עם זווית משיכה של 60 מעלות.

בדגמים מוקדמים (F, F-13, P, PF, PFL) מצנח הבלימה הותקן בתחתית מבנה הזנב בחלק האחורי של סנפיר הגחון. צורת התקנה זאת היתה מגושמת לאחזקה והגבילה את גודל המצנח שניתן היה להתקין. החל מדגמי FL והלאה מיקום המצנח עבר למעין חרוט בתחתית מייצב הכיוון שהיה נפתח לצדדים ואפשר התקנה נוחה יותר, וכן מצנח גדול יותר.

כנפיים

ערכים מורחבים – כנף (תעופה) , כנף דלתא

המיג-21 כלל כנפי דלתא קטומות בהתקנה מרכזית עם משטחי זנב (הגאי גובה בזנב המטוס) בניגוד לחלק גדול ממטוסי כנף הדלתא המערביים שכללו עיצוב דלתא ללא זנב. הכנפיים היו בעלי משיכה של 57 מעלות, זווית אנהנדרל (הטייה מטה) של 2 מעלות, מנת מימדים של 2.2 מעיצוב פרופיל כנף TsAGI S-11. הכנפיים כללו קורה מוטה רוחבית עיקרית ואחת ושנים משניות ללא השהייה. חיבורים בשורש הכנף בשתי הקורות המשניות הן מפלדה והקורה הראשית עשויה מדוראלומין (סגסוגת אלומיניום מוקשחים). הכנפיים כוללות 25 צלעות לפני הקורה הראשית ו-12 צלעות מאחוריה.

כני נסע

ערך מורחב – כן נסע

המיג-21 כולל תצורה סטנדרטית של כני נסע עם כן נסע קדמי באזור אף המטוס ושני כני נסע ראשיים המותקנים בכנפיים בין הקורה הראשית והקורה המשנית הקדמית היוצרים צורת משולש. כני הנסע מתקפלים פנימה לתוך גוף המטוס לחלל בית כן הנסע הנמצא בין מסגרות 16 ו-20. כני הנסע הראשיים התקפלו קדימה ופנימה בשל ציר שהותקן בזווית יחסית לציר האורכי של כלי הטיס ולא במקביל לו, ככה שנוצר שטח גדול יותר בין כני הנסע, מה שאפשר התקנת בידונים. גלגל כן הנסע גם היה מוטה במהלך קיפול בשביל להיכנס בתוך בית הכן נסע בצורה אנכית מסיבה דומה.

כן הנסע הקדמי היה מסתובב בחופשיות ולא כלל ברוב הדגמים מערכת היגוי קרקע, במקום, המטוס היה מנוהג על ידי מערכת בלמים פניאומטיים.

פניאומטיקה

ערך מורחב – מערכת בקרת שכבת הגבול

דלק

תרשים של תאי הדלק וכונס האוויר של המיג-21 מדגם bis כונס אוויר תעלת אוויר מפוצלת מיכל דלק שפת התקפה שמאל מיכל דלק שפת כנף שמאל צינור מדף סילון שמאל מיכל דלק מספר 1 מיכל דלק שפת התקפה ימין מיכל דלק כנף ימין צינור מדף סילון ימין מיכל דלק אוכף

הנעה

ערך מורחב – מנוע סילון

מבנה כונס ואופן פעולה

ערך מורחב – כונס אוויר

היגוי ובקרת טיסה

ערך מורחב – מערכת בקרת טיסה

אוויוניקה ובקרת ירי

ערך מורחב – אוויוניקה

חימוש

תא הטייס והפלטה

ערכים מורחבים – תא הטייס , מושב מפלט

MiG-21MF MiG-21PF MiG21-pf Mig21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21F-13 MiG-21bis MiG 21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG 21 LanceR MiG-21MF Mig-21 UM

היסטורית שירות

סין

ברית המועצות והעבירה לסין את תוכניות היצור של המיג-21F-13 ואף סיפקה שלושה מטוסים מושלמים וקיטים להרכבה של עוד 20. אבל הפיצול הסיני-סובייטי בשנות ה-1960 עצר את העברת המידע והידע והסינים נאלצו לארגן את היצור בעצמם, ואף הספיקו לייצר כתריסר מטוסים במפעל בשניאנג שסומנו J-7 אבל אז החלה המהפכה התרבותית ותוכניות התעשייה וחיל האוויר של צבא העממי השתבשו.

דגמים

MiG-21F MiG-21F MiG-21F MiG-21F-13 MiG-21PFM MiG-21PFM MiG-21PFM MiG-21SPS MiG-21R MIG 21-R MiG-21UM MiG-21UM MiG-21UM MiG-21UM MiG-21UM MiG-21-2000 MiG-21MF MiG-21MF MiG-21 LanceR MiG-21 LanceR MiG-21 LanceR MiG-21 LanceR MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21bis MiG-21F MiG-21SMT MiG-21SMT MiG-21SMT MiG-21SMT MiG-21MT

טבלת דגמים ותת-דגמי המטוס השונים
Ye-1 ‏ (1954)
Ye-2 ‏ (1954 NATO:‏ "Faceplate")
Ye-2A ‏ (1955, מיג-23)
Ye-4 ‏ (1955)
Ye-50 ‏ (1956)
Ye-50A ‏ (1956)
Ye-5 ‏ (1956)
Mig-21 ‏ (1956)
דגמי פיתוח ואב-טיפוס (1954-1956)
Ye-6 ‏ (1957)
Ye-50P ‏ (1958)
MiG-21F ‏ (1959; מוצר 72; NATO ‏"Fishbed-B")
	Ye-6/9 ‏ (1960) –
Ye-6T ‏ (1958)
	Ye-6T/1 (Ye-66) ‏ (1959) –
	Ye-6T/1 (Ye-66A) ‏ (1960) –
	Ye-6T/2 ‏ (1961) –
	Ye-6T/3 ‏ (1961) –
MiG-21P-13 (Ye-7) ‏ (1958)
MiG-21F-13 ‏ (1960; מוצר 74; NATO ‏"Fishbed-C")
	Mig-21FR ‏
	MiG-21F-13R ‏ (1974)
Ye-6V ‏ (1961; NATO ‏"Fishbed-E")
דגמים סדרתיים מוקדמים - דור ראשון (1957-1961)
MiG-21PF (1961; NATO ‏;‏ Izdeliye 76;"Fishbed-E")
	MiG-21PF
	MiG-21PFA
	MiG-21PFL
	MiG-21PFM
	MiG-21RFM
	MiG-21Ye
MiG-21FL (1965; Izdeliye 77)
Ye-7SPS (1961)
MiG-21PFS (1963; Izdeliye 94; NATO "Fishbed-D/F")
Ye-7M
MiG-21PFM (1964; Izdeliye 94; NATO "Fishbed-F")
	MiG-21PFM (1964; Izdeliye 94A)
	MiG-21PFM (Izdeliye 94N)
	MiG-21PFMA (Izdeliye 94A)
	MiG-21PFMN (Izdeliye 94N)
	MiG-21RFMM (Izdeliye 94A)
	MiG-21SPS (Izdeliye 94A)
	MiG-21SPS-K (Izdeliye 94A)
Ye-7R
MiG-21R (1965; Izdeliye 03/94R; NATO "Fishbed-H")
	MiG-21R (Izdeliye 94RA)
	MiG-21RF (Izdeliye 94RA)
	MiG-21RF (Izdeliye 96R)
Ye-7S (1963)
MiG-21S (1964; Izdeliye 95; NATO "Fishbed-J")
MiG-21N (1965; Izdeliye 95N; NATO "Fishbed-J")
MiG-21PD (1966; Izdeliye 23-31/92)
מיירטים - דור שני (1961-1966)
MiG-21PF (1961; NATO ‏;‏ Izdeliye 76;"Fishbed-E")
	MiG-21PF
	MiG-21PFA
	MiG-21PFL
	MiG-21PFM
	MiG-21RFM
	MiG-21Ye
MiG-21FL (1965; Izdeliye 77)
Ye-7SPS (1961)
MiG-21PFS (1963; Izdeliye 94; NATO "Fishbed-D/F")
Ye-7M
MiG-21PFM (1964; Izdeliye 94; NATO "Fishbed-F")
	MiG-21PFM (1964; Izdeliye 94A)
	MiG-21PFM (Izdeliye 94N)
	MiG-21PFMA (Izdeliye 94A)
	MiG-21PFMN (Izdeliye 94N)
	MiG-21RFMM (Izdeliye 94A)
	MiG-21SPS (Izdeliye 94A)
	MiG-21SPS-K (Izdeliye 94A)
Ye-7R
MiG-21R (1965; Izdeliye 03/94R; NATO "Fishbed-H")
	MiG-21R (Izdeliye 94RA)
	MiG-21RF (Izdeliye 94RA)
	MiG-21RF (Izdeliye 96R)
Ye-7S (1963)
MiG-21S (1964; Izdeliye 95; NATO "Fishbed-J")
MiG-21N (1965; Izdeliye 95N; NATO "Fishbed-J")
מודרניזציה - דור שלישי (1968-1972)
MiG-21M (1968; Izdeliye 96; NATO "Fishbed-J")
MiG-21M (Izdeliye 96A, NATO "Fishbed-J")
MiG-21MA (Izdeliye 96A, NATO "Fishbed-J")
MiG-21I (1968; Izdeliye 21-11; "Analog")
MiG-21K (1969; proposal)
MiG-21Sh (1969; "Izdeliye 21-32"; project)
MiG-21SM (1969; Izdeliye 15/95M; NATO "Fishbed-J")
MiG-21MF (1970; Izdeliye 96F; NATO "Fishbed-J")
MiG-21MFR (1995)
MiG-21MF-75
MiG-21MFN
MiG-21DF (1969)
MiG-21SMF (1970)
MiG-21MT (1971; Izdeliye 96T; NATO "Fishbed-J")
MiG-21SMT (1971; Izdeliye 50; NATO "Fishbed-K")
MiG-21ST (Izdeliye 50)
MiG-21bis (1972; Izdeliye 75; NATO "Fishbed-L/N")
MiG-21bis (Izdeliye 75A; NATO "Fishbed-L")
MiG-21bis (Izdeliye 75B; NATO "Fishbed-N")
MiG-21bis/T
MiG-21MGBT
דגמי אימון
Ye-6U (1960)
	"Ye-33" (1965)
MiG-21U (1961; Izdeliye 66-400; NATO "Mongol-A")
MiG-21U-400
MiG-21UR (1961; project)
MiG-21U (1965; Izdeliye 66-600; NATO "Mongol-B")
	MiG-21U-600
MiG-21US (1966; Izdeliye 68; NATO "Mongol-B")
	MiG-21US (1966; Izdeliye 68A)
MiG-21UM (1968; Izdeliye 69; NATO "Mongol-B")
תכוניות שדרוג והשבחה
MiG-21-2000
MiG-21 LanceR
MiG-21bis-D (D = Dorađen ("Upgraded"))
MiG-21UMD (D = Dorađen)
MiG-21UPG
MiG-21-97
דגמים ביצור ברישיון והעתקים
סין
	Chengdu J-7
	Chengdu F-7
	Guizhou JL-9
צ'כסלובקיה
	Aero S-106
הודו
	Type 77
	Type 88

מפעילים

תמונה המתארת את המדינות המפעילות של המיג-21. המפעילים הנוכחיים בכחול, מפעילים לשעבר באדום, ובירוק מדינות שהטיסו מטוסי שלל.

ראו גם

מטוסי דור שני דומים

• מיראז' 3
• ווט F-8 קרוסיידר
• F-104 סטארפייטר
• נורת'רופ F-5
• קונבאייר F-102 דלתא דאגר
• צ'נגדו J-7

מטוסי קרב סובייטים בני התקופה

• סוחוי סו-7
• סוחוי Su-9
• יאק-27

המשך קריאה

• AIR VANGUARD 14 – Mikoyan Gurevich MiG 21, Alexander Mladenov, 2014, ISBN 9781782003748
• PLANES and PILOTS 12 – Mikoyan Gurevitch MiG 21 Fishbed (1955-2010), Gerard Plaque, translated by Alan McKay, 2010, ISBN 9782352501473
• FAMOUS RUSSIAN AIRCRAFT – Mikoyan MiG-21, Yefim Gordon and Keith Dexter with Dmitry Komissarov, 2008, ISBN 9781857802573
• WARBIRD TECH Mikoyan Gurevich, MiG-21 FISHBED, By Yefim Gordon and Peter Davidson, 2006, ISBN 9781580071062
• Истребитель МИГ-21 рождение легенды, Nikolai Yakubovich, 2007, ISBN 9785977100649
• Инструкция Летчикам Самолета МиГ-21УМ, (МиГ-21УС), Министерство обороны СССР, 1973
• Aircraft МиГ-21БИС Pilot's Flight Operating Instructions, 1978

הערות שוליים

MiG-21P MiG-21P MiG-21P MiG-21P Albanian chengdu F-7A