מיראז' 3

מטוס קרב צרפתי

דאסו מיראז' 3צרפתית: Dassault Mirage III, מצרפתית: Mirage - "חזיון תעתועים", לעיתים גם מיוצג כ-מיראז' III) הוא מטוס קרב צרפתי, סילוני, על-קולי מהדור השני. המטוס היה למטוס הקרב הראשון שיוצר באירופה שהיה מסוגל להגיע למהירות של מאך 2. המטוס במקור תוכן למשימות יירוט, אבל דגמיו המוצלחים ביותר היו קרב, תקיפה וביון.

מיראז' 3
Dassault Mirage III
מיראז' IIIO של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי
מיראז' IIIO של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי
מאפיינים כלליים
סוג מטוס יירוט/ תקיפה לעליונות אווירית
ארץ ייצור צרפתצרפת צרפת
יצרן דאסו תעופה
תקופת שירות 1961–הווה (כ־61 שנים)
צוות 1 בדגמי הקרב והביון
2 בדגמי האימון
יחידות שיוצרו 1,422 עריכת הנתון בוויקינתונים
משתמש ראשי

צרפתצרפת צרפת
ישראלישראל ישראל

פקיסטןפקיסטן פקיסטן
ממדים 
אורך 14.8 מטר
גובה 4.25 מטר
מוטת כנפיים 8.22 מטר
שטח כנפיים 34.8 מ"ר
משקל ריק 5,915 ק"ג
משקל המראה מרבי 11,800 ק"ג
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
ביצועים 
מהירות מרבית 1,203 קשר (2.1 מאך) ב-40,000 רגל
קצב נסיקה 30,000 רגל/דקה
טווח טיסה מרבי 1,350 ק"מ
סייג רום 59,000 רגל
עומס כנף 387 ק"ג למטר רבוע
דחף 4,280 ק"ג יבש, 6,400 ק"ג עם מבער אחורי
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
חימוש 
תותחים 2 תותחים 30 מ"מ דפה עם 125 פגזים כ"א
טילים שני טילי אוויר-אוויר "שפריר" 1/2 או טילי "סיידווינדר", טיל מונחה מכ"ם מאטרה R530 אחד או טיל IR מאטרה R511 אחד או 2 פצצות 400 או 500 ק"ג.
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
הנעה 
מנוע סנקמה אטאר 9B או 9C עם מבער אחורי
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
תרשים
Dassault Mirage III line drawing.svg
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg

המטוס יוצא במספרים משמעותיים. הלקוח הבינלאומי הראשון למטוס היה חיל האוויר הישראלי, בו הוא כונה 'שחק'. בשירות חיל האוויר המטוס השיג 282.5 הפלות וזכה לתהילה רבת שנים.

הצלחת עיצובו של המטוס הביא להתפתחות משפחת מטוסי המיראז'. דגמי המיראז' 3 השונים עברו שדרוגים והשבחות רבים ועדיין נמצאים בשירות מבצעי בחיל האוויר הפקיסטני.

פיתוחעריכה

מיסטר דלתאעריכה

 
מטוס 01 מדגם MD 550 מיראז' 1, שנודע לפני כ-מיסטר דלתא. 1956.

בשנת 1953 חיל האוויר הצרפתי הוציא דרישה למטוס יירוט קל שיכול היה להמריא ממסלולים קצרים יחסית למטוסי קרב, להאיץ למהירות מאך 2 ולטפס לגובה 60,000 רגל (18,300 מטר) בפחות משש דקות מהמראה.[1]

למכרז הגישו הצעות מחברות נורד, SNCASE, SNCASO ודאסו. חברת נורד הגישה את הדגם 1500 גריפון, חברת SNCASE הציעה את ה-SE-212 דורנדאל, דאסו שהציעה את הדגם MD 550, וחברת SNCASO הציעה דגם SO.9050 טרידנט 2. כל ההצעות פרט להצעה של SNCASO כללו כנפי דלתא ותוכננו גם להשתמש במנוע רקטי להאצה במהלך שלב הטיפוס של פרופיל היירוט. אם כי רק ההצעה של דאסו פותחה לטובת המכרז הזה ספציפית. בעוד שאחר החברות התבססו בהצעותיהם על פיתוחים לפרויקטים מוקדמים יותר.[1]

התכנון למטוס שפותח בחברת דאסו כונה מיסטר דלתא וכלל כנפי דלתא, זוג מנועי טורבו-סילון בעלי מבער אחורי מדגם טורבומקה גביזו, ומנוע רקטי נתיק מתוצרת חברת SEPR. המטוס קיבל מספר דגם MD 550. חיל האוויר הצרפתי קיבל את ההצעה של חברת דאסו והוציאה חוזה לפיתוח וייצור של שני מטוסי אב-טיפוס למטוס ב-22 במרץ 1954.[2]

המטוס הראשון נשא מנועים שיוצרו ברישיון מדגם ארמסטרונג סידלי MD30R וייפר, להם הוסף מנוע רקטי מדגם SEPR 66 שהוסיף 80 שניות של 1,497 קילוגרם דחף (3,300 ליברות כוח) והותקן על גבי פוד בחלק האחורי של גחון המטוס. המטוס התאפיין במבנה קטן, כנפי דלתא דקות, מייצב כיוון גדול, אף דק ושפיצי שתוכנן מראש לשאת מערכת מכ"ם של חברת דאסו, ותא טייס שהותקן גבוה יחסית בשביל להקנות לטייס ראות מעל לשני כונסי האוויר של המנועים שהותקנו בצידי התא.[2]

המטוס ביצע את טיסת הבכורה ב-25 ביוני 1955. בניסויים שבוצעו המטוס הראשון שנודע בשם '01' הציג ביצועים צנועים למדי ולכן הוא חזר למפעל להתאמות. מייצב הכיוון הוקטן ועוצב מחדש, כמו כן עוצבו מחדש בתי המנוע וכונסי האוויר. חברת דאסו הוסיפה למנועי המטוס מבערים אחוריים שהפיקו 980 קילוגרם דחף (2,160 ליברות דחף) עם מבער אחורי. השינויים היו כה משמעותיים עד כדי שהוחלט לשנות את שמו של המטוס ל-מיראז' 1. אבל עם כל זאת המטוס לא הצליח להגיע לדרישות הביצועים הנדרשות במכרז. הוא לא יכול היה להגיע למהירות מאך 2 ולא יכול היה לשאת יותר מטיל אוויר-אוויר אחד.[2]

במהלך המכרז, חיל האוויר הצרפתי החל לבחון מחדש את דרישותיו למטוס היירוט. כלל המתחרים בתוכנית התקשו לייצר מטוס שיכול היה להגיע לביצועים הנדרשים. כמו כן האיום העיקרי הפך ממבני ענק של מפציצים איטיים למפציצים על-קוליים וכן שיטת ההפעלה עם יירוט מדויק ומוכוון על ידי בקר יירוט לא הייתה אפשרית בגלל חוסר כיסוי של השטח האווירי של צרפת על ידי מכ"מים. על כן שיטת הפעלה בה אפשר היה ליירט מטוסים כאלו עם מטוסי קרב קטנים שנושאים טיל בודד ביירוט מכוון הייתה בלתי אפשרית.[3]

עם הבחינה מחדש של דרישות חיל האוויר, האב-טיפוס השני של ה-MD 550 שכונה מיראז' 2, ותוכנן לשאת את המנועים מדגם טורבומקה גביזו, ננטש ולא הושלם. המיראז' 1 טס כפלטפורמת ניסוי למיראז' 4 עד שנת 1957.[3]

מיראז' 3עריכה

 
איור המשווה את הצלליות של מטוס המיראז' 1 (השמאלי), המיראז' 3 (באמצע), והמיראז' 3C (הימני).

עם הביטול של הייצור של המיראז' 2 דאסו הפעילה צוות קטן של 62 מהנדסים שהיא מימנה מכיסה, מכיוון שחיל האוויר הצרפתי היה עדיין בתהליכי מחקר וחשיבה מחדש על כל התוכנית. אחד הדברים הראשונים ששונו במטוס הוא המנוע. ה-SNECMA אטאר 101G שהיה בשלבים מאוחרים של הפיתוח שלו הפיק 4,700 קילוגרם דחף (10,365 ליברות) –כשליש יותר חזק מהמנועים שתוכננו לדגמים הקודמים יחד. ועל כן הוחלט לתכנן מטוס חד-מנועי. זווית המשיכה של הכנפיים הוגדלה מ-55 מעלות ל-60 מעלות ומבנה כלי הטיס הותאם לחוק השטחים.[4]

הדגם החדש – המיראז' 3, מספר זנב 001 (שכונה בצורה בלתי רשמית בלזק – Balzac) עלה לאוויר ב-30 בינואר 1956. בטיסת הניסוי העשירית שלו, המטוס הגיע למהירות של מאך 1.52 בגובה 38,000 רגל (11,600 מטר) ובצלילה מתונה הגיע למאך 1.6. בגלל ביצועים מאכזבים אלו מהנדסי דאסו החלו לחפש שיפורים אפשריים לרכיבי ההנעה של המטוס, ספציפית לכונסי האוויר של המטוס. באותו זמן הם כללו רק מפריד זרימה, אבל זה לא הספיק ולכן המהנדסים שילבו בכל כונס מעין חצי חרוט שהותקן בשפת הכונס הישרה, הפנימית יותר בכונסים החצי מעוגלים. החצאי חרוט, שכונו בצרפתית עכברים (souris), תוכננו לנוע קדימה ואחורה ונשלטו בדגם הניסוי ידנית על ידי הטייס. השינוי הזה, יחד עם דגם חדש יותר למנוע האטאר 101G2 שיפרו את ביצועי המטוס משמעותית והוא יכול היה בטיסה ישרה להגיע למהירות של מאך 1.56 ללא רקטה, ועם רקטת האצה הגיע למאך 1.8.

המיראז' 3 גם נבחן על ידי הלופטוואפה לדרישות למטוס טקטי חדש והתחרה מול ה-F-104, וה-F11F-1F אבל למטוס לא הייתה חליפה של מערכות מבצעיות, ולכן המטוס יכול היה להיבחן רק על איכות הטיסה שלו. בשל שהתוכנית דרשה מטוס עם יכולות תקיפה זה הביא את דאסו לחשוב על אופציות להפוך את המטוס לרב-משימתי ולא להתאימו רק ליירוט.[5]

מיראז' 3A ו-3Cעריכה

חיל האוויר הצרפתי התרשם מביצועי המטוס החדש והזמין עשרה מטוסים טרום-סדרתיים וכללו מספר שינויים שחיל האוויר דרש. כמו הוספת מקום למערכת המכ"ם ובקרת הירי של המטוס, שדרש הארכת גוף המטוס, הגדלת מוטת הכנפיים, ואיתה שינוי בעובי הכנף ובצורה האווירודינמית שלה. המנוע הוחלף באטאר 09B שהפיק 6,000 קילוגרם כוח (13,225 ליברות). כמו כן חוזקו כני הנסע של המטוס והוסף מצנח בלימה בזנב המטוס בשביל לאפשר המראה ונחיתה משדות מאולתרים. בגלל כל השינויים הללו הדגם החדש כונה מיראז' 3A. עשרת המטוסים הטרום-סדרתיים שימשו לניסוי ופיתוח מערכות שונות. ראשון המטוסים הטרום-סדרתיים המריא ב-12 במאי 1958. באוקטובר אותה השנה המטוס הגיע למהירות מאך 2 בישרה ואופקית ללא רקטות האצה כלל.[6]

מיראז' 3B היה כבר בשלב זה תוכנן כמטוס אימון דו-מושבי ולכן מטוסי קרב החד-מושביים מהייצור הסדרתי כונו מיראז' 3C. ישראל באותו הזמן בחנה את המטוס לצרכיה ודרישותיה היו למטוס שדמה יותר למטוס קרב-הפצצה מאשר מיירט, המשימה לה המיראז' פותח.

מיראז' E ו-Rעריכה

 
צלליות מבני אף המטוס של מטוסי מיראז' 3 מהדגמים העיקריים.

עם ייצורם של מטוסי מיראז' 3A הראשונים, חיל האוויר הצרפתי התרשם לטובה מביצועי המהירות והגובה, אך מצאו כי הטווח שלו ואמינות מערכות האוויוניקה לקו בחסר. חברת דאסו הגדילה את המיכלים הנתיקים, ואף יצרה מיכלים נתיקים ששילבו כוורות של רקטות, אבל כל אלה נחשבו לפתרונות ביניים. בעוד אמינות האוויוניקה שופרה עוד בדגמים האחרונים על ידי החלפת שפופרות הריק המיוצרות מגרמניום בטרנזיסטורים, שיפור הטווח של המטוס דרשו שינויים משמעותיים בגוף המטוס. דאסו החלו לבחון שיפורים אלו יחד עם הדרישות של חיל האוויר הצרפתי למטוסי תקיפה וצילום חדשים.[7]

הגוף הוארך ב-30 סנטימטר וכך כונסי האוויר של המנוע, שבדגמים מוקדמים יותר התחילו עוד בתוך התחום של החופה של תא הטייס, עכשיו התחילו בקו קצה החופה. זה הגדיל את הגודל של של תא האוויוניקה. המוטות של כני הנסע הראשיים הוטו מעט קדימה בשביל לאפשר התקנת מכלי דלק מוגדלים בגחון, או פצצת אטום בכוח של 15 קילוטון מדגם AN52. כנפי המטוס חוזקו בשורשם ואפשרו לו לטוס בקרבת הקרקע עם חימוש כבד יחסית.‏כמו כן שולב המנוע אטאר 09C-3 שהפיק 6,200 קילוגרם דחף (13,670 ליברות) עם נצילות דלק משופרת. במנוע זה נחיר הפליטה, שלפני זה כלל שני דשים מעוגלים, עכשיו כלל מבנה עם דשים מרובים שמאפשרים שליטה טובה יותר בגאומטריה של הנחיר. בדגם זה גם הותקן מערכת ניווט דופלר הצופה מטה לתיקון סחיפה האופיינית למערכות ניווט אינרציאליות. כמו כן הותקן מכ"ם משופר בעל מודי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף מיפוי קרקע. מטוס האב-טיפוס לדגם זה שסומן מיראז' 3E טס לראשונה באפריל 1961.[7]

באותו הזמן (שנת 1960) בהתאם לדרישת חיל האוויר הצרפתי דאסו גם תכננה את דגם הביון של המיראז' 3. מבחינת האוויוניקה בדגם זה לא נכללו אף אחד מהשיפורים שהוצעו בדגם E, ולכן המטוס הוגבל למשימות צילום יום בלבד. מאוחר יותר גם הוצע דגם RD שכלל שכלולים אוויוניים של דגם E - מכ"ם דופלר צופה מטה וכן מצלמה אינפרה אדומה המשפרת יכולת תפעול בלילה ובמזג אוויר קשה.[8]

התפתחות למשפחה שלמהעריכה

  ערך מורחב – מיראז' (משפחת מטוסים)

מיראז' 4עריכה

  ערך מורחב – מיראז' 4
 
איור הממחיש את ההבדלים בגדלים בין מיראז' 3E למיראז' 4.

בשנת 1956 הוצאה דרישה לפיתוח מפציץ אסטרטגי על-קולי המסוגל לשאת ולהטיל פצצה גרעינית. דאסו נבחרו לתוכנית זאת בשל שהצעתם נחשבה לזולה ופשוטה יותר, בגלל הניסיון עם פיתוח המיראז' 1 ו-2 הדו-מנועיים וההצלחה של המיראז' 3. בהתבססות על שני הדגמים הקודמים דאסו פיתחו את המיראז' 4 שהיה גדול פי 1.5 מהמיראז' 3, עם שטח-כנף גדול פי שתיים, משקל ריק כבד פי שלוש. המטוס הונע על ידי שני מנועי אטאר 09B. כנפי הדלתא של המטוס היו דומות בגאומטריה שלהן למיראז' 3 ומערכת ההיגוי הייתה כמעט זהה, עם התאמות קטנות בלבד. המטוס היה משייט במהירות של מאך 1.85 ובגובה 59,000 רגל.[9]

המטוס טס לראשונה ביוני 1959. כ-60 יחידות של דגם זה יוצרו לטובת הכוח האסטרטגי של חיל האוויר הצרפתי, והוא שירת בתפקיד המפציץ עד שנת 1996.[10] דגם הביון האחרון של המטוס יצא משירות ב-2005.[11]

מיראז' 5עריכה

  ערך מורחב – מיראז' 5

הקונספט של המיראז' 5 עלה מהצורך הישראלי למטוס תקיפה מהיר, אבל גם בעל חליפת אוויוניקה פשוטה, קיבולת דלק גדולה יותר ויכולת נשיאת חימוש משופרת. ביולי 1965 צוות המהנדסים של דאסו החל לבחון את האופציה הזאת. הם הסיקו שהסרת הציוד האוויוני המשופר מדגם מיראז' 3E יורידו את משקל המטוס ב-454 קילוגרם (1000 ליברות), יאפשר להגדיל את משקל החימוש עד 4,000 קילוגרם (8,800 ליברות), יאפשר הגדלת מכלי הדלק במקום תא האוויוניקה והגדלת קיבולת הדלק במטוס ב-32 אחוז, כל זאת בהוזלה של כ-200,000 דולר במחיר המטוס (בשערים של אז). ישראל הזמינה 50 מטוסי מיראז' 5J ושני מטוסי אימון מדגם מיראז' 5DJ. אף על פי שמסירת המטוס לחיל האוויר נעצרה, הדגם החדש היה מוצלח למדי במכירות.[12]

מיראז' F1עריכה

  ערך מורחב – מיראז' F1

המיראז' F1 נולד יחד עם המיראז' F2 בעקבות מחקרים פנימיים בדאסו למטוס VTOL הדומה למיראז' IIIV פרט לכנף משוכה גבוהה. עם התארכות תוכנית מטוס כנף בעלת משיכה משתנה אנגלו-צרפתי (בעקבותיה פותח המיראז' G) המיראז' F1 נראה כחלופה זמנית ראויה. עם מנוע אטאר 9K-50 העוצמתי וכנף גבוהה המטוס הבטיח ביצועי המראה טובים יותר, זריזות גבוהה יותר וקיבולת דלק גבוהה יותר. המטוס טס לראשונה בשנת 1966.

מיראז' 2000עריכה

  ערך מורחב – מיראז' 2000

פותח כמתחרה למטוסי ה-F-16 אחרי ביטול תוכנית פיתוח מטוס קרב צרפתי מתקדם בשנת 1975. והיווה חזרה של חברת דאסו לכנף הדלתא. המטוס היה אל-יציב וכלל מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט.

ניסויים נוספיםעריכה

המראה ונחיתה אנכייםעריכה

 
תמונה המדגימה את צלליות של הבלזק V והמיראז' IIIV.

בתחילת שנות ה-1960 הלך הרוח בנאט"ו היה כי במלחמה הבאה עם מדינות ברית ורשה, ברית המועצות תתחיל את המלחמה עם סדרה של תקיפות גרעיניות. אלה היו צפויות לסגור או להרוס את מרבית שדות התעופה ובסיסי חילות האוויר של מדינות ברית נאט"ו, ועל ידי כך ברית המועצות תשיג עליונות אווירית בשמי אירופה. בשביל להתמודד עם איום זה נאט"ו פרסמה מפרט AC/169 הדורש סדרת כלי טיס צבאיים הכוללים יכולת המראה ונחיתה אנכיים שיוכלו לפעול מכמעט כל שטח פתוח, ללא צורך בשדות קיימים או מאולתרים. מפרט AC/169a דרש מטוס קרב המסוגל להגיע למאך 2. AC/169b היה מפרט למטוס תקיפה וביון עם יכולת תקיפה גרעינית.[13]

חברת דאסו הציעה תכנון שכינתה מיראז' IIIV וממשלת צרפת החליטה להשקיע בו. משום שהמנועים שתוכננו להיכלל במיראז' IIIV עדיין לא היו מוכנים, הוחלט להתחיל את ניסויי הטיסה עם מטוס הניסוי הראשון של המיראז' 3 מספר זנב 001, שכונה בצורה בלתי רשמית בלזק. המטוס עבר הסבה, בה הותקן בו מנוע בריסטול אורפיאוס BOr 3 הקטן יותר עם דחף של 2,200 קילוגרם. בשני צידי המנוע הותקנו שני זוגות של מנועי עילוי אנכי מדגם רולס-רויס RB108-1A עם דחף של 980 קילוגרם כל אחד. רמפות נפתחות של כונסי האוויר הותקנו בגב המטוס ודלתות פליטה בגחונו. המטוס כונה רשמית בלזק V וביצע את טיסת הריחוף הראשונה שלו באוקטובר 1962, כאשר המטוס קשור ומעוגן לבטיחותו. במרץ 1963 המטוס ביצע את הטיסה הראשונה בה הוא חווה מעבר מריחוף לטיסה קדמית. בינואר 1964 המטוס התרסק בעת הנמכה בריחוף וטייסו נהרג. לאחר שיפוץ המטוס הוא חזר לטיסות ניסוי בפברואר 1965 וחווה התרסקות קטלנית נוספת בספטמבר אותה השנה. באותו הזמן המיראז' IIIV היה קרוב להשלמה ולכן הבלזק V לא שופץ בשנית.[13]

 
תמונה של מטוס מיראז' IIIV מספר זנב 01 בריחוף

בזמן זה המנוע החדש שיועד למיראז' IIIV – ה-SNECMA TF-104B, עבר ניסויים במטוס מיראז' 3T, שביצע את טיסת הבכורה שלו ביוני 1964. המנוע החדש היה למעשה מנוע טורבו מניפה של פראט אנד ויטני TF-30 שיוצר ברישיון. זמן קצר לאחר מכן ה-TF-104B הוחלף במנוע TF-106 שהפיק 9,000 קילוגרם דחף. מנוע הטורבו-מניפה המוקדם היה לא אמין, בעיקר בהמראות. המטוס המשיך לטוס עד סוף התוכנית בשנת 1970.

המיראז' IIIV הראשון (מספר זנב 01) עלה לאוויר לראשונה בפברואר 1965 בניסויי הריחוף הראשונים. המטוס היה ארוך והמבנה המרכזי שלו רחב יחסית למטוסי המיראז' 3 הסדתיים, אבל בעל כנפיים דומות ומבנה קדמי זהה לדגמים הסדרתיים. המטוס הונע על ידי מנוע TF106 A3 שהפיק 7,598 קילוגרם דחף ושמונה מנועי רולס-רויס RB-162 אנכיים שהפיקו 1,600 קילוגרם דחף כל אחד. במרץ 1969 המטוס ביצע לראשונה מעבר מריחוף לטיסה ישרה ובטיסה זאת גם הגיע למהירות מאך 1.32. דגם הניסוי השני (מספר זנב 02) שכלל מנוע TF306 עם דחף של 8,391 קילוגרם המריא ביוני 1966 ובספטמבר השיג מהירות של מאך 2.04 ובכך הפך למטוס בעל יכולת נחיתה והמראה אנכיים המהיר בהיסטוריה.[14] בנובמבר 1966 מטוס מיראז' IIIV מספר זנב 02 התרסק, וזה הפסיק את התוכנית הלכה למעשה.[14]

מיראז' 3NGעריכה

 
תמונה של המיראז' 3NG על הקרקע, שנת 1984.

באפריל 1981 דאסו סיימה מספר עיצובים מתקדמים כחלופה למטוסי מיראז' 3, מיראז' 5 ומיראז' 50. המטוס החדש שכונה מיראז' 3NG (מצרפתית: Nouvelle Generation, דור חדש) תוכנן לכלול את מנוע האטאר 09K-50, כמו כן המטוס כלל משטחי קנארד עם תצורות שונות בהתאם לדרישות לקוח, כנפי המטוס כללו גם הארכות לשפת הכנף לשיפור ביצועים. המטוס הראשון מדגם זה טס במאי 1981. אחרי סדרת ניסויים קצרה שולבה במטוס מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט וחליפת האוויוניקה של המטוס עודכנה וכללה מערכת ניווט ובקרת ירי חדישות, מכ"ם בעל מודי פעולה מרובים, ואף ציין לייזר לתקיפה שהביאו את יכולות המטוס לרמה של דור 4. המטוס החדש הוצג בסלון האווירי בפריז בשנת 1983.

אף על פי שלא נמצאו קונים למטוס, השדרוגים ששולבו בו מצאו את דרכם לתוכניות השדרוג וההשבחה השונות שהציעה חברת דאסו למטוסי מיראז' 3 ו-5. ספציפית תוכנית השדרוג של ברזיל כללה מספר רב מהשדרוגים המוצעים בדגם זה.[15]

מאפייניםעריכה

מבנהעריכה

 
השוואה ביו המבנים הקדמיים של מטוס מיראז' 3C (עליון) ו-3E (תחתון) ניתן לזהות את מבנה הכונס הפולש קדימה יותר בדגם C.
  ערך מורחב – מבנה כלי טיס

המיראז' 3 מתאפיין במבנה אלומיניום אחוד למחצה המשתלב עם כנפי דלתא ללא-זנב גדולות המותקנות נמוך ומשתלבות עם גחון המטוס. בדגמים A ו-C הכונסים החלו עוד בתחום אורך חופת תא הטייס, בדגמי E והלאה מבנה המטוס הוארך ב-30 סנטימטר והכונסים החלו בקו סוף חופת תא הטייס.[16] המטוס עוצב לפי חוק השטחים ובשל כך הייתה הצרה בגוף המטוס אחרי כונסי האוויר. כונסי האוויר החצי מעוגלים הותקנו בצידי המבנה הקדמי.

מטוסי מיראז' 3 לא יוצרו עם משטחי משטחי קנארד, אבל במספר תוכניות השבחה מקומיות משטחים אלו הוספו למטוס. משטחים אלו שיפרו ביצועי כלי הטיס במהירויות נמוכות וזוויות התקפה גבוהות.

כנפייםעריכה

  ערכים מורחבים – כנף (תעופה), כנף דלתא
תמונות של הכנפיים של המיראז' 3

כאמור, המטוס כלל כנפי דלתא ללא-זנב, כלומר ללא משטחי זנב אופקיים כגון מייצבי גובה. בשל כך הכנפיים מתחברות לאורך המבנה המרכזי של כלי הטיס, כמעט עד הזנב. שפת ההתקפה כללה קימור כלפי מטה, מה שתרם לביצועי המטוס במהירות נמוכה וזווית התקפה גבוה. הקימור המשיך לאורך הכנף ואף סביב קצה הכנף ונגמר בקימור באלוונים החיצוניים ויצר פרופיל הדומה לזה של כנפון קצה-כנף ועל ידי כך שיפר ביצועי המטוס בנתוני טיפוס וגרר. שפת הכנף כללה גם חריץ בחצי מאורכה. החריץ היה עוצר זרימה אופקית של אוויר לאורך מוטת הכנף, מה ששיפר את ביצועי הכנף בזוויות התקפה גבוהות ומהירויות נמוכות. הכנף לא כללה משטחי היגוי משניים פרט למעצורי האוויר שהיוו שני משטחים דמויי מחבלים הנפתחים לתוך זרימת האוויר בשפות העליונות והתחתונות של כל כנף.[17]

כני נסעעריכה

  ערך מורחב – כני נסע
תמונות כני הנסע של המיראז' 3

המיראז' התאפיין בכני נסע בתצורה סטנדרטית, עם כן נסע קדמי בודד שהותקן מתחת לתא הטייס ושני כני נסע ראשיים שהותקנו בכנפיים והתקפלו לתוך תאים במבנה המרכזי של המטוס. צורת קיפול זאת הגבילה את הגודל של המנשא בנקודת התלייה בגחון ולכן החל מדגם E כני הנסע הוטו מעט קדימה, בשביל שבמהלך קיפול הם יאפשרו יותר מקום בתחנה זאת. כני הנסע מראש תוכננו לפעילות משדות מאולתרים והיו מוקשחים בצורה מספקת בשביל לאפשר נחיתות והמראות בתנאים אלו.[18]

דלקעריכה

 

תרשים של תאי הדלק וכונסי האוויר של המיראז' 3
כונס אוויר
דלת יניקה לכונס האוויר
מכל דלק שורש כנף שמאל
מכלי דלק פנימיים צד ימין
מכל דלק כנף ימין
מנוע אטאר 09C
מכל דלק נתיק 1,300 ליטר
מכל דלק כנף שמאל
צינור פליטה אטאר 09B
מיכל תצורתי קדמי (במקום מארז התותחים)
מיכל תצורתי אחורי (במקום המאיץ הרקטי)


המטוס כלל ארבעה מיכלי דלק פנימיים – שני מיכלים בגוף המטוס אחרי מבני הכונס, בנפח של 480 ליטר לכל צד, ושני מיכלים בכנפיים בנפח של 545 ליטר בכל כנף. בדגמי E הוספו מיכלים בשפת ההתקפה בקרבת שורש הכנף שהגדילו את קיבולת הדלק לכל כנף ל-670 ליטר. כמו כן המטוס יכול היה לשאת מיכלים תצורתיים במקום מארז התותחים בקדמת כלי הטיס בנפח 325 ליטר והפוד של המאיץ הרקטי בחלק האחורי של כלי הטיס בנפח של 545 ליטר. בפועל בחלק גדול ממתארי הטיסה, ובמיוחד בדגם CJ, המאיץ הרקטי לא היה מותקן, במקומו המטוס טס עם המיכל התצורתי.

בנוסף המטוס כלל מיכל ג'י שלילי, המיכל הקטן היה מדוחס ותפקידו היה לשמור על זרימת דלק סדירה לזמן קצר במקרה שבו המטוס טס בתנאי ג'י שלילי.

בנוסף למיכלים הפנימיים המטוס יכול לשאת שלושה בידונים (מיכלים נתיקים) אחד מתחת לכל כנף ואחד בגחון המטוס. בנפחים של 500, 600, 1,300 ו-1,700 ליטר.[19]

הנעהעריכה

מנוע אטאר 09

המטוס הונע על ידי מנוע ה-SNECMA אטאר מדגמים 101 (מטוסי מיראז' A), 09B (לדגמי C ו-B) ודגמי 09C (לדגמי E והלאה). כל הדגמים כוללים מבער אחורי. דגמי 09B כללו נחיר פליטה עם שני דשים מתכווננים לשליטה עם קוטר הפתח של המבער האחורי. בדגמי 09C נחיר הפליטה כלל מספר רב של דשים קטנים המאפשר שליטה מדויקת יותר בקוטר הפתח של הנחיר. מרבית מנועי האטאר 09B שודרגו מאוחר יותר לסטנדרט של 09C.

המנוע הוזן באוויר משני כונסי אוויר חצי מעוגלים חיצוניים שתעלותיהם השתלבו יחד מעט לפני כונס המדחס של המנוע. במהירויות על קוליות גבוהות בפגיעת האוויר בגוף הכונס היו נוצרים שני גלי הלם, גל הלם מוטה וגל הלם ניצב, ובמקום בו גל ההלם המוטה והניצב נפגשו נוצרה זרימה מערבולתית שהייתה מפריעה בפעולת המנוע. בשל כך שני הכונסים שהותקנו בצידי הגוף כללו מעין חצאי חרוט נעים שנקראו עכברים (בצרפתית: souris). החרוטים הללו היו שולטים במיקום גלי ההלם בזרימת האוויר ונקודת המפגש של גלי ההלם המוטה והניצב על ידי תנועה קדימה, ובעזרת זה הם מנעו היווצרות זרימה מערבולתית בתוך הכונסים. החרוטים היו נעים קדימה החל במאך 1.25 ומגיעים לסוף טווח התנועה שלהם במאך 2.6. המיקום התואם של העכברים הוצג על גבי מחוון בתא הטייס.

בכל הדגמים הסדרתיים הוספו דלתות יניקה צידיות באזור הכונס שאפשרו כניסת אוויר נוסף במהירויות נמוכות וזוויות התקפה גבוהות, שהיו נסגרות עם עליית מהירות המטוס.

המטוס כלל מערכת בקרת גישה, העוזרת לטייס בגישה לנחיתה על ידי שליטה אוטומטית בכוח המנוע לטובת שמירה מדויקת על מהירות גישה של 190 קשר.[20]

פוד רקטיעריכה

פוד המנוע הרקטי ורקטות המראה

המטוס תוכנן לשאת פוד רקטי תצורתי מדגם SEPR 841. המנוע הרקטי הונע על ידי חומצה חנקתית ודלק TX-2 (תערובת של Triethylamine ו-xylidine). דגמי E והלאה יכלו לשאת פוד SEPR 844 שהשתמש בקרוסין במקום ה-TX-2. הפוד כלל מיכל חומצה חנקתית בנפח 310 ליטר ואת המנוע הרקטי עצמו. הפוד דלק של ה-TX-2/קרוסין בנפח של 150 ליטר הותקן במקום מארז התותחים. משאבת הטורבו של המנוע הרקטי הונעה על ידי לחץ אוויר מנוקז ממנוע הסילון. המנוע סיפק 1,678 קילוגרם כוח (3,700 ליברות-כוח או 16 קילו-ניוטון) ואפשר למטוס להגיע לגובה של 75,000 רגל (23,000 מטר) במהירות מאך 1.8 בזמן קצר ובמתאר יירוט.[21]

התקנת הפוד ומכל הדלק הייתה פשוטה למדי שכן הפוד עצמו מוחזק עם שישה ברגים בלבד, אבל תדלוק הפוד ומיכל ה-TX היה תהליך מסוכן ומסובך. בנוסף כאמור בשביל התקנת מכל דלק TX-2 היה נדרש לפרק את מארז התותחים וכך הנשק היחיד של המטוס היה טילי האוויר-אוויר. בנוסף לכך טווח הטיסה של המטוס ומשך השהות שלו קוצרו משמעותית בשימוש בפוד הרקטי ואפשר טיסה בטוחה של פחות מחצי שעה. בגלל כל אלה המנוע הרקטי הותקן רק במשימות יירוט לטווח קצר בלבד, ורוב הזמן טס ללא הפוד, במקומו הותקן מכל דלק תצורתי בנפח 545 ליטר.

מערכותעריכה

חשמלעריכה

המטוס כלל שתי מערכות חשמל – מתח ישר וחילופין. כאשר אלטרנטור היה מייצר מתח חילופין למערכות המרכז הג'יירומטרי והמכ"ם. מערכת המתח הישר כללה גנרטור DC ומצבר וסיפקו מתח לשאר המערכות של המטוס. כגיבוי, ניתן היה לחבר בין מערכות מתח חילופין לישר דרך מיישר זרם לאספקת מתח לרכיבים קריטיים.[22]

הידראוליקהעריכה

במטוס היו שלוש מערכות לחץ. מערכת מספר 1 סיפקה לחץ הידראולי לאלוונים, למשטחי המשככים, הגה ההכיוון ומערכת כני הנסע. מערכת מספר 2 הייתה מספקת לחץ לאלוונים, להגאי כיוון, למערכת כני נסע, מערכת הבלמים, ומעצורי האוויר. מערכת החירום של המטוס מספקת לחץ רק להגאי המטוס.[22]

היגוי ובקרת טיסהעריכה

 
מטוס מיראז' 3 ROSE פקיסטני מציג את מעצורי האוויר שלו במהלך תהליך הוצאה לטיסה.

לטובת שליטה בגלגול ועלרוד, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, המטוס כלל אלוונים בכנפיים. משטחים אלו שלטו על עלרוד וגלגול בצורה משולבת. כל כנף כללה שני משטחי אלוון - חיצוני ופנימי. המפעילים של האלוונים הותקנו בתוך בתים הפולשים מטה מהכנף בצורה של משולשים. בנוסף לזה בשורש שפת הזרימה של הכנף היה משטח משכך שתפקידו היה הגברת יציבות בעלרוד ולסייע בניהוג בציר זה. כל זה התאפשר על ידי מערכת היגוי אלקטרו מכנית, המשלבת מוטות סחב-דחף המתואמים על ידי מערבל הגאים, ועל ידי מגברים חשמליים המסוגלים לגבות את הפקודות המכניות. הגה הכיוון של המטוס היה סטנדרטי למדי והופעל על ידי מערכת אלקטרו מכנית עם פונקציית שיכוך כיוון.

המטוס כלל גם ארבעה משטחי מעצורי אוויר – שניים לכל כנף, אחד בשפה העליונה של הכנף ואחד בשפה התחתונה. המעצורים נשלטו על ידי מפסק בידית המצערת בתא הטייס עם שלושה מצבים – סגור, פתוח למחצה, ופתוח.

המטוס כלל מספר פונקציות טייס אוטומטי בסיסיות כגון שמירת מצב עלרוד ל-2 דקות, שמירת גובה (ללא הגבלה) ושמירת כיוון. המטוס גם כלל פונקציית קיזוז אוטומטי ופיצוי אוטומטי במצבי טיסה מסוימים.[23]

אוויוניקהעריכה

ניווט ומחווני טיסהעריכה

  ערך מורחב – מחווני טיסה
 
מטוס מיראז' 3O אוסטרלי במהלך אחזקה עם תא אוויוניקה פתוח.

מערכת הניווט של המיראז' 3 בדגמי C ו-B התבססה על מחשב ניווט שקיבל נתונים מהמרכז הג'יירוסקופי המכונה Bezu, ושילב אתו עם נתונים ממחשב נתוני אוויר מרכזי בשביל לייצר נתוני ניווט למחוון HSI. אי לכך מטוסים אלו היו יכולים לבצע משימות בתנאי יום בלבד.[24] בדגמי E והלאה המטוס יכול היה לנווט בעזרת מערכות ניווט רדיו כגון TACAN.

בדגם E הוסף למטוס מערכת ניווט דופלר מדגם CSF Macroni, המכ"ם היה יוצר ארבע אלומות כלפי הקרקע, ועל ידי השינוי בהחזרים מהאלומות הללו היה יכול לחשב במדויק את המהירות הקרקעית המעשית של המטוס ואת הסחיפה, מה שאפשר לתקן שגיאות של המערכת האינרציאלית ולהפיק נתוני ניווט מדויקים גם בתנאי ראות קשים ובלילה.[25] יחד עם זה המטוס כלל מחשב ניווט שכונה PHI, המחשב היה מחשב במדויק את מיקום המטוס והיה ניתן לתכנות על ידי קלטת משימה שכללה עד 14 ציוני דרך, אם זאת הטייס היה צריך להכניס עצמאית למערכת נתוני כיוון ומהירות רוח ולחשב אותן במהלך הטיסה. כמו כן נתוני הקלטת היו מוגבלים ל-1,000 קילומטר מנקודת המוצא, אם כי במקרה ונדרש לטוס מרחק גדול יותר, ניתן להחליף קלטת במהלך טיסה.[26]

מחשב נתוני אוויר היה מספק נתונים הן למחווני נתוני האוויר השונים – מהירות אוויר ומאך, גובה, קצב טיפוס הנמכה וכדומה, וכן למערכות ניווט, מנוע, מערכת התראה.[27]

המרכז הג'יירוסקופי היה מספק נתוני כיוון ומצב המטוס במרחב למערכות הניווט, מחווני כיוון ומחוון אופק וכן לכוונת האלקטרואופטית.

המטוס כלל כוונת אלקטרואופטית מדגם CSF-95 במיראז' 3C[24] ו-CSF-97 מיראז' 3E והלאה. הכוונת האלקטרואופטית השתמשה בג'יירו פנימי בשביל לחשב מסלול מעוף הפגזים והציג אותו בעזרת פיפר בזכוכית הרפלקטיבית. בדגם CSF-97 הכוונת יכלה להציג מצב אופק וכיוון שקיבלה נתונים מהמרכז הג'יירוסקופי.[28]

מכ"םעריכה

 
תמונה של מכ"ם סיראנו II בתוך הראדום של מטוס מיראז' 3O אוסטרלי.

בדגם מיראז' C הותקן מכ"ם תומסון-סיראנו שכונה סיראנו 1 bis בעל עוצמה של 200 קילוואט בתחומי עבודה I ו-J (8,000 עד 20,000 מגה-הרץ). מכ"ם זה כלל מודי אוויר-אוויר לנעילה על מטוסי האויב לאפשור שיגור טילים או ירי תותח וכן מוד אוויר-קרקע להפצצה ואוויר-ים. דגם מכ"ם זה השתמש בשפופרות ריק ולכן היה מאוד רגיש להפרעות ובעיקר לטמפרטורות עבודה ונטה להתחמם במידה יתרה ולהפסיק לעבוד.[29]

בדגמי E המטוס כלל מכ"ם סיראנו 2B. המכ"ם הזה כלל טרנזיסטורים והיה אמין ואמיד הרבה יותר מקודמו. למכ"ם היו מודי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף כלל יכולת זיהוי מכשולים קרקעיים והיה עוזר בניווט בתנאי ראות קשים ובשילוב עם מערכת ה-Bezu יכול היה להציג את הכיוון ומיקום המטרה.[30]

ממשק השליטה על המכ"ם היה צג מכ"ם בקונסול הקדמי בין רגלי הטייס ומוט קטן המותקן מאחורי המצערת וכלל מספר פונקציות לשליטה נוחה ומהירה במערכות המכ"ם.

בדגמי מיראז' 3S שווייצרים הותקן מכ"ם מדגם היוז TARAN 18.[31]

בדגמים הדו-מושביים לא הייתה מותקנת מערכת דופלר ולכן היו מוגבלים למשימות יום. חלקם גם לא כללו מכ"ם.

חימושעריכה

מגוון אמצעי החימוש של המיראז' 3

המיראז' 3 בראשוני מטוסי דגם C כלל שלוש נקודות תלייה, אחת בגחון ואחת בכל כנף. אחרי ראשוני המטוסים של דגם C וכן כל מטוסי דגם E כללו גם שתי נקודות תלייה נוספות (החיצוניות ביותר) בכנפיים המיועדות לטילי אוויר-אוויר קלים יחסית.[24]

מארז תותחיםעריכה

המטוס כלל יכולת התקנת פוד תצורתי בפתח הקדמי במקום מיכל הקרוסין של המנוע הרקטי וכונה מארז תותחים. המארז כולל שני תותחי DEFA 552 בקוטר 30 מילימטר יחד עם החימוש שלהם - 125 פגזים לכל אחד.[24] במוד אוויר-אוויר לתותח הירי של התותח משועבד למכ"ם ועל כן דרש קריאת מרחק מהמטרה של עד 700 מטר.

במוד אוויר-קרקע לא הייתה דרישה כזאת, אבל גם החישוב של מיקום הפיפר בכוונת היה מותאם לזה.

חימוש אוויר-אווירעריכה

המטוס יכול לשאת טיל אוויר-אוויר מונחה מכ"ם בודד מדגם נורד 5104, טיל מכ"ם חצי אקטיבי מדגם מאטרה R.530 "יהלום" או טיל חום מאטרה R.511 בפיילון הגחון של המטוס. בנקודות התלייה בכנפיים המטוס יכול לשאת שני טילי חום מאטרה R.550 או AIM-9 סיידויינדר. בישראל, המטוס הותאם לשאת את טילי השפריר 1, השפריר 2 ואף טילי AA-2 אטול משלל של מלחמת ששת הימים.[32]

חימוש אוויר-קרקעעריכה

המטוס יכול לשאת מגוון פצצות בגחון המטוס – שש פצצות 100 קילוגרם, או שתי פצצות 500 קילוגרם. כמו כן המטוס היה יכול לשאת כוורות רקטות LAU 32 ומאטרה F2. בנוסף הדגמים הדו-מושביים של המטוס יכלו לשאת טלים מונחי רדיו מדגמים נורד AS-20 או AS-30 שהיו מנוהגים על מערכת ייעודית בתא הנווט.

בדגם E המטוס יכול לשאת טיל נגד קרינה מארטל AS.37. בדגמים שונים המטוס יכול לשאת גם גרסאות מונחות טלוויזיה של הטיל. בנקודות התלייה בכנפיים המטוס יכול לשאת פוד מדגם JL100R המשלב כוורת רקטות ומכל דלק בנפח 100 ליטר, או פצצת 500 קילוגרם.

מערכות משימהעריכה

תמונות של המיראז' 3R והמצלמות שלו

כאמור פותחה גרסת ביון למטוס שנקראה מיראז' 3R. הגרסה הזאת כללה מכלול מצלמות מדגם OMERA 31 שהותקן באף המטוס, במקום המכ"ם, והותאם במיוחד ליכולת זאת. מכלול המצלמות הותאם למגוון רחב של יכולות ומשימות במגוון של גבהים.[33]

המיראז' בדגמי C ו-E כלל יכולת החלפת המודול באף המטוס ולהתאימו למשימות אחרות. את המכ"ם והראדום שלו היה ניתן להחליף בקונוס דמי עם משקולת למטרות אימון או להתקין מודול אף עם מצלמות למטרת ביון.

בישראל ספציפית ניצלו יכולת זאת והשתמשו במודולי מצלמות למטרות צילום. כמו כן שני מטוסי דגם CJ הומרו למטוסי ביון (מספרי זנב 98 ו-99) שיכלו לשאת מספר מודולי אף למטרות איסוף מודיעין. סך הכל היו שישה מודולי אף שזוהו על ידי שמות קוד:[34]

  • שפורפרת – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום פנורמי.
  • תרמיל – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אנכי בעזרת מצלמת Zeis RMK 15/23.
  • מושל – מודול אף הדומה למבנה האף של המיראז' 5 ושימש לצילום פנורמי בגובה נמוך מתחת לגובה העבודה של סוללות ה-SA-2 ובכך החליף את מודול "שפורפרת". המודול השתמש במצלמת פיירצ'יילד KA-52.
  • תשבץ – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אלכסוני בגבהים של בין 12,000 עד 50,000 רגל. המודול השתמש במצלמות ICON HR-231.
  • צניעות – מודול אף ארוך במיוחד ששימש לצילום אלכסוני ארוך טווח.
  • אוניברסל – מודול אף עם מספר מצלמות ואופני פעולה למשימות צילום כלליות. המודול אפשר נשיאת המצלמות הבאות – שתי מצלמות צדדיות K-53A, מצלמת RC-9 למיפוי, מצלמת KA-56 פונורמית, מצלמת צייס עם עדשות 6 אינץ' או 12 אינץ', ומצלמה חזיתית C112. אם כי לא הייתה אפשרות לשאת את כל המצלמות בבת אחת ולכן למודול היו ארבע תצורות שונות.

תא הטייסעריכה

תמונות תאי הטייס של דגמי מיראז'

הפלטהעריכה

המטוס כלל מושב מפלט מדגם מרטין-בייקר סימן 4 AM4 שאפשרו הפלטה בכל הגבהים אבל עם דרישת מהירות מינימלית של 100 קשר.[24] בחלק מהמטוסים הותקנו כיסאות מפלט עם יכולת הפלטה אפס-אפס – ללא דרישות מינימליות לגובה ומהירות.

שירות מבצעיעריכה

צרפתעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הצרפתי
 
מטוס מיראז' 3C צרפתי.

צרפת הזמינה 95 מטוסים מדגם מיראז' 3C כמו כן הוזמנו סך הכל 63 מטוסים דו-מושביים מדגם B. ראשון מטוסים מדגם C נמסר לחיל ב-7 ביולי 1961 והתקבל בטייסת הקרב EC 1/2 ‏(Escadron de Chasse). בשנת 1960 חיל האוויר הצרפתי הזמין 50 יחידות מטוסי מיראז' 3R ו-183 מטוסי מיראז' 3D. ייצור מטוסי ה-R נמשך משנת 1963 עד שנת 1965 אחרי שיוצרו 50 יחידות. פס הייצור של המטוסים הסב לייצור של מטוסי מיראז' RD, עשרים יחידות מדגם זה יוצרו בשביל חיל האוויר הצרפתי. בנובמבר 1964 החייל קיבל את אחרוני מטוסי דגם B שהוזמנו, ובאותה התקופה טייסת EC 1/2 צברה 10,000 שעות טיסה. בשנת 1971 אחרוני מטוסי האימון הדו-מושביים מדגם BE, עשרים במספר החלו את מסירתם לחיל האוויר הצרפתי. סך הכל המיראז' 3C למרות מגרעות מערכותיו היה מאוד פופולרי בשירות חיל האוויר הצרפתי, כאשר האחרון שבהם הוצא משירות בשנת 1988. מטוסי R הוצאו משירות בשנת 1986 ו-RD בשנת 1988. אחרוני המטוסים מדגם E יצאו משירות בשנת 1994.[35]

בחיל האוויר הישראליעריכה

תהליך הרכישהעריכה

בשנת 1959 הגיע עזר ויצמן, שהיה מפקד חיל האוויר באותה תקופה, בראש משלחת ישראלית לצרפת לבחון את המטוס החדש. שם הטיס טייס הניסוי דני שפירא אחד ממטוסי מיראז' 3A והיה לישראלי הראשון שעבר את מהירות מאך 2.[36]

הישראלים, בניגוד להלך הרוח בתקופה זאת לא התעניינו ביכולת היירוט הנקודתי בכלל ודרשו שינויים שיאפשרו למטוס לבצע משימות קרב ותקיפה. ההתעקשות הישראלית בנוסף על הלקחים מהבחינות של המיראז' 3 על ידי הלופטוואפה, הביאו לפיתוח התאמות, כגון הוספת מארז תותחים, הוספת אופציה להתקנת מכל דלק תצורתי במקום המאיץ הרקטי, הוספת יכולת לנשיאת פצצות והוספת שתי נקודות תלייה נוספות בכנפיים. למטוסים אלו הוספה האות J (‏J מהמילה Juif - יהודי),דגם הקרב נקרא מיראז' 3CJ ודגם הדו-מושבי נקרא מיראז' 3BJ בחיל האוויר הישראלי המטוסים קיבלו את הכינוי שחק.

עזר ויצמן ביקש לרכוש 100 מטוסים במחיר של כ-200 מיליון דולר, אך סכום גבוה זה עורר התנגדות רבה במטכ"ל ולכן במאי 1960 נחתם חוזה הרכש הראשון לייצור של 24 מטוסים בלבד. לאחר מינויו של צבי צור לרמטכ"ל בינואר 1961 שונתה ההחלטה ונחתמו שני חוזים נוספים לרכש של 24 מטוסים כל אחד. סך הכל 72 מטוסים חד-מושביים וארבעה דו-מושביים.[37]

ב-7 באפריל 1962 הגיעו ארצה ראשוני המטוסים ובאותה השנה הוקמו שתי טייסות המיראז' הראשונות: טייסת 101 ("טייסת הקרב הראשונה") בבסיס חצור בפיקודו של ג'ו אלון; טייסת 117 ("טייסת הסילון הראשונה") בבסיס רמת דוד בפיקודו של שמואל שפר. המטוסים המשיכו להגיע ארצה בהתאם לקצב ייצורם במפעל דאסו בצרפת וכך גדלו בהדרגה שתי הטייסות. ב-1964 הוקמה טייסת שלישית - טייסת 119 ("טייסת העטלף") בבסיס תל נוף בפיקודו של רפי הר-לב.

מחלות הילדות והשינוייםעריכה

 
רביעייה של מטוסי שחק לקראת המראה. לפני יוני 1967.

עם קבלת המטוס החל תהליך של למידה ופיתוח שיטות לחימה חדשות למטוס. אם כי המטוס גם החל לסבול מהתרסקויות מסתוריות הן בישראל והן בצרפת אבל משום שאלה קרו בגובה והמטוסים שהתרסקו נשרפו כליל, ניסיונות להתחקות אחר הגורם לתאונות עלו בתוהו. בנובמבר 1963 מטוס שחק 53 שהוטס על ידי רן פקר במהלך הנמכה לנחיתה בסוף משימת צילום מוצלחת בה הוא ביצע צילום בסיני ומצרים, ולפתע המנוע כבה. עם כל הסיכונים הטייס ניסה להניע מחדש ואחרי שנסיונותיו לא צלחו, הוא כיוון את המטוס לנחיתת גחון אבל אז התבהר לטייס שהמטוס עלול להתרסק במושב בני ראם. במקום להפליט הטייס החליט להישאר במטוס. בגובה 500 רגל אחרי שהתוודה שחלף את היישוב הטייס הפליט. המטוס גלש לנחיתת גחון מוצלחת. תוך סיכון עצמי הטייס ניגש למטוס, כיבה את כל המפסקים ושלף את סרטי הצילום בשביל להציל את התוצרים מהמשימה במקרה והמטוס יישרף. אך במזל המטוס לא עלה באש ואף היה בר הנצלה. מפני שהמנוע של המטוס לא ניזוק מההתרסקות ניתן היה לחקור את האירוע. נמצא כי אטמים במזרקי הדלק יוצרו מחומר לא נכון, נפרצו והדלק זרם החוצה ולא הגיע למנוע.[38] בגלל ממצאי החקירה הזאת, היצרן של המנוע שילם פיצויים לחיל האוויר הישראלי והצרפתי והחל בשדרוגים של מנועי אטאר 09B לסטנדרט של 09C. מטוס שחק מספר 53 שופץ וחזר לטיסה שנתיים מאוחר יותר.[39]

קרב האוויר הראשון התרחש ב-22 באוגוסט 1963, בו שני מטוסי שחק יירטו רביעייה של מטוסי מיג-17. הם פגעו בשניים מהמיגים אבל לא הצליחו להפיל אותם. מקרה זה מדגים את הסוגיה של קטלניות המטוס שעלתה באותה התקופה בגלל בעיות במערכות המכ"ם. המכ"ם תוכנן למשימות יירוט של מפציצים בגובה רב והיה רגיש מאוד להחזרים מהקרקע, והתקשה להינעל ולשמור על נעילה בגבהים מתחת ל-30,000 רגל מעל הקרקע ו-10,000 רגל מעל הים כמו כן המכ"ם נטה להתחמם יתר על המידה ולהפסיק לעבוד. בגלל אלה קריאת המרחק לטובת כוונת CSF-95 לרוב הייתה לא אמינה ולכן חישובים של הכוונת היו לא טובים וזה הקשה על היכולת של מטוסי השחק לפגוע במטוסי האויב. כמו כן התותח דרש מדידת מרחק מתחת ל-700 מטר בשביל אפשור ירי. תרגילים עם מטרות נגררות העלו שיעור פגיעה נמוך של 1.9 אחוז. אימונים מפרכים ובניית ניסיון בקרבות אוויר העלו את שיעור הפגיעה ל-22 אחוז אבל לפחות בארבעה קרבות אוויר בין 1963 ל-1965 מטוסי השחק לא הצליחו להפיל את מטוסי האויב.[40]

 
הטייס רן אבשלום מטפס לתא של מטוס שחק מספר 52 של טייסת 101 באימון הזנקה עם טיל מאטרה R.530 "יהלום" בנקודת התלייה בגחון ושני בידונים של 500 ליטר בכנפיים. בתמונה מצוירת הפלה אחת על המטוס. שנת 1967. בהמשך שירותו טייסים ירשמו במטוס הזה סך הכל עשר הפלות.

אחד הגורמים לבעיות אלו היו הפגזים שתוכננו להפיל מפציצים כבדים ועל כן כללו השהייה לפני התפוצצות, בשביל שיתפוצצו בתוך גוף המפציץ. אבל עם מטוסי קרב קטנים הפגזים היו חודרים דרך גוף המטוס ומתפוצצים בעברו השני, עם פוטנציאל נזק נמוך יותר. לאחר שגורם זה התגלה, ההשהייה הוסרה מהפגזים ועלתה קטלניותם. אבל התורם המשמעותי ביותר לקטלניותו של המטוס היה השינוי שהותקן כתוצאה של עבודת "צוות האיפוס שחק" שפיתח פתרון פשוט ויעיל לבעייתיות המכ"ם. במקום שפעולת התותח תהיה תלויה בקריאת מרחק מהמכ"ם, הותקנו שני מפסקים על גבי ידית המצערת בתא הטייס. שני המפסקים היו מדמים קריאת מכ"ם במרחקים של 600, 400 ו-250 מטר בהתאם למצבם, ועל ידי כך היו מאפשרים את התותח ומשנים את הערכים לחישוב בכוונת CSF-95. כל שהטייס היה צריך לעשות זה להעריך את מרחק המטוס ולקבוע את זה בשני המפסקים בסטיק. לאחר שיפור זה שיעור הפגיעה עלה כמעט מיידית ל-35 אחוז ועם הזמן שינוי זה הוכיח את עצמו כמשמעותי מאוד בהפלות של מטוסי השחק של חיל האוויר.[40]

ב-13 בנובמבר 1964 מטוסי השחק ביצעו את התקיפה הראשונה שלהם על סוללות ארטילריה סוריות ברמת הגולן ודיווחו על תוצאות טובות.[39]

ההפלה הראשונה של מטוס מיראז' בשירות חיל האוויר הישראלי ובעולם התבצעה על ידי יורם אגמון ב-14 ביולי 1966 בעת פעולת תגמול כנגד סוריה באזור תוואי תעלת הטיית מקורות הירדן. המטוס שהופל באש תותחים היה מיג-21.[41][42] ב-29 בנובמבר של אותה שנה הופל לראשונה במזרח התיכון מטוס בטיל אוויר-אוויר; היה זה מיג-19 שהופל בטיל מאטרה R.530 "יהלום" לאחר שחדר למרחב האווירי של ישראל. מטוס מיג 19 נוסף הופל באש תותחי המיראז'.[43]

 
גיורא אפשטיין עולה למטוס שחק 951 במהלך מלחמת ששת הימים.

מלחמת ששת הימיםעריכה

במלחמת ששת הימים היו לחיל האוויר 65 מטוסי מיראז' במצב שמיש, כשליש מכוחו של החיל. בבוקר ה-5 ביוני 1967 שוגרו רביעיות של מטוסי מיראז' חמושים בפצצות 500 ק"ג לתקיפת שדות התעופה המצריים קהיר-מערב, ביר תמדה, בני סואף, פאיד, חלואן, אבו סווייר ואינשאס. 12 מטוסי מיראז' בלבד נותרו להגנת שמי ישראל. בגל התקיפה השני על שדות התעופה התקיפו מטוסי המיראז' את אבו סווייר, בילבייס, ע'רדקה וקהיר מערב, שבו נתקלו במטוסי מיג 21 שהפילו את מטוסו של סרן יאיר נוימן. הוא נאלץ לנטוש מעל שטח מצרים ונרצח על ידי כפריים שלכדוהו ליד העיירה זקזיק. גל התקיפה השלישי שוגר כנגד שדות תעופה בירדן, מצרים ובסוריה. שני מטוסים נפגעו בסוריה: מטוסו של סגן מאיר שחר נפגע מעל דמשק והתרסק, מטוסו של רס"ן עמיחי שמואלי נפגע אך הצליח לשוב לישראל, שם נטש שמואלי הפצוע בהצלחה.

ב-8 ביוני 1967 תקף (ככל הנראה בשל טעות בזיהוי) צמד מטוסי מיראז' (בשילוב ספינות טורפדו של חיל הים) ספינת ביון אמריקאית במה שנודע כתקרית ליברטי. מתוך 294 מלחים אמריקאיים שהיו על הסיפון, נהרגו 34 ונפצעו 172. בסך הכל הפילו המיראז'ים 48 מטוסי אויב בקרבות אוויר במלחמת ששת הימים, בהם מטוסי מיג מדגמים שונים, איליושין Il-14 ומטוסי הוקר הנטר עיראקים.[44]

מלחמת ההתשהעריכה

 
איור של מיראז' בסכימת תקיפה של טייסת 101 ("טייסת הקרב הראשונה") עם שלושה סימני הפלה

המיראז'ים נטלו חלק חשוב בהשגת העליונות האווירית באזור התעלה במלחמת ההתשה. קרב האוויר רימון 20 התרחש ב-30 ביולי 1970, כאשר מטוסי פנטום ישראליים תקפו מכ"ם מצרי באזור מפרץ סואץ, ושש רביעיות של מטוסי מיג 21 מוטסים בידי טייסים סובייטיים הוזנקו כנגדם. המיראז'ים שהגנו על הפאנטומים הפילו שלושה מיגים, ושניים נוספים הופלו בידי פאנטומים. הייתה זו מבוכה לסובייטים שהוצבו במצרים במטרה להגן עליה מפני חיל האוויר הישראלי. והביאה באופן אירוני לשמחה בחיל האוויר המצרי שטייסיו טענו שהסיבה להפסדיהם בקרבות היא הנשק הרוסי שנחות ביחס לנשק המערבי ולא יכולתם האישית.[45]

במהלך תקופה זאת במטוסי שחק ישראלים הוחלפו המכ"מים במשקולות איזון וכן החל שדרוג מנועייהם מדגם 9B ל-9C, מה שדרש שינוי מבני באזור הזנב בשל שינוי מבנה נחיר הפליטה של המנוע.[46] כמו כן בגלל האמברגו הצרפתי על ישראל וכן תחילת הגעת מטוסי העיט (A-4) והקורנס (F-4), מטוסי השחק נחשבו לחשובים מדי בשביל לסכנם במשימות אוויר קרקע, ולכן יועדו יותר ויותר למשימות עליונות אווירית וטייסות המפעילות אותם התמחו בקרבות אוויר בצורה בלעדית כמעט.[47]

מלחמת יום הכיפוריםעריכה

מטוסי המיראז' השתתפו בחלק נכבד מ-117 קרבות האוויר שהתרחשו במלחמת יום הכיפורים, ואחת ההפלות המפורסמות היא של טיל אוויר-קרקע "קלט" ששוגר ממפציץ טופולב Tu-16 מצרי לעבר תל אביב ביומה הראשון של המלחמה.

יציאה משירות, מכירה ותצוגהעריכה

 
מיראז' 3C מס' 159 במוזיאון חיל האוויר, אחד משני מטוסי המיראז' בחיל האוויר שלהם 13 הפלות של מטוסי אויב

ב-1976 הוקמה טייסת 253 ("טייסת הנגב") והועברו אליה מטוסי המיראז' והנשר של טייסת 101 המטוסים מאז שימשו בעיקר כמטוסי אימון בקורס אימון מבצעי. מאוחר יותר הוקמה טייסת 254 ("מרכז המדינה") והמיראז'ים הועברו אליה.

במלחמת שלום הגליל כבר החלו מטוסי המיראז' לצאת משירות פעיל, ושימשו רק כעתודה להגנה על שמי ישראל אם כי המטוס הוצא משירות אחרי מטוסי הנשר (מיראז' 5) היותר חדשים. סך הכל טייסי חיל האוויר רשמו לזכותם 282.5 הפלות במטוסי שחק.[46]

19 מטוסי שחק חד מושביים, ושלושה דו-מושביים נמכרו בשנת 1982 לארגנטינה כחלק מהשלמת אבדותיה במלחמת פוקלנד.[48]

במוזיאון חיל האוויר בחצרים מוצג מטוס מספר 111 שנצבע כמספר 159 בעל 13 ההפלות (שאחת מהן של טיל אוויר-קרקע מדגם "קלט") ומטוס מספר 158 שהוחזר מארגנטינה ולו 12 הפלות (אף-על-פי שסומנו עליו במקור 13 סימני הפלה).

אוסטרליהעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר המלכותי האוסטרלי
 
מטוס מיראז' 3O אוסטרלי במהלך תהליך הוצאה לטיסה.

אוסטרליה בחנה את המיראז' 3A בשנת 1960. הזמנה ל-30 מטוסי מיראז' 3O נחתמה באוקטובר. הזמנה זאת במקור יועדה לדגם משודרג של המטוס שכלל מכ"ם Ferranti Airpass II ומנוע רולס-רויס RB.146 (שניהם זהים לאלה באינגליש אלקטריק לייטנינג). מטוס אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A עברו הסבה לבחינת המערכות והמנוע אבל משום שהשיפור בביצועים היה צנוע הוחלט להשתמש במנועי אטאר וחליפת האוויוניקה של דגם E. ההזמנה המקורית ל-30 מטוסים הוגדלה ל-100 מטוסים חד מושביים, ועשרה מטוסים דו-מושביים. חוץ משני מטוסים שיוצרו בצרפת ונמסרו באפריל 1963, כל שאר המטוסים (ומנועייהם) יוצרו ברישיון באוסטרליה, כאשר אחרון המטוסים נמסר בשנת 1968. בשנת 1970 הזמנו עוד שישה מטוסים.

היו שתי גרסאות של דגם מיראז' 3O, המיראז' 3O(F), 3O(A). מטוסים מתת-דגם F כללו מכ"ם סיראנו 2A עם מודי אוויר-אוויר בלבד, אם כי כל המטוסים מתת-דגם זה שודרגו לסטנדרט של תת-דגם F. בשנת 1979 מטוסי מיראז' 3O עברו השבחה בה הותקנו להם כנפיים חדשות, מנועייהם שודרגו, ושופרה חליפת האוויוניקה של המטוס ואף כללה ציין לייזר לפצצות חכמות. מטוסים אלו פרשו משירות בשנת 1988 והוחלפו על ידי ה-F/A-18 הורנט. 50 מהמטוסים נמכרו לפקיסטן בשנת 1990 לטובת תוכנית השדרוג ROSE, אבל 12 היו במצב כה טוב שהפקיסטנים החליטו לא לשדרג אותם ולהכניסם לשירות כמו שהם.[49]

שווייץעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר השוויצרי
 
מטוס מיראז' 3RS נגרר מחוץ לבונקר תת-קרקעי בהרים במרכז שווייץ. בשלב זה המטוס מתחיל את תהליך ההתנעה (ניתן לראות את דלתות כני הנסע הראשיים מתחילים להיסגר).

בשלבי הפיתוח של מיראז' 3C אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A (מספר 06) עבר תוכנית בחינה להוכחת יכולת הפעלה משדות ארעיים. זה משך את תשומת הלב של חיל האוויר השווייצרי שהאזור ההררי המוגבל של מדינתה דורש יכולות כאלו מכלי הטיס שלה. בינואר 1960, אחרי משא ומתן מטוס מיראז' 3A מספר 06 ומטוס מיראז' 3C מספר 01 עברו סדרת מבחנים בשווייץ. ההצלחה במבחנים אלו הביאה לחוזה לייצור של 100 מטוסי מיראז' 3 ביוני 1961. המטוסים של שווייץ שסומנו מיראז' 3S כללו מכ"ם תקיפה וניווט יוז TARAN 18, חליפת אוויוניקה אמריקאית, יכולת נשיאה של טיל אוויר-אוויר מונחה מכ"ם מדגם HM-55 פאלקון, טיל אוויר-קרקע מדגם איירוספסיאל AS.30 וכן עוד מספר אמצעי לחימה למטרות תקיפה. מבנה המטוס וכני הנסע חוזקו, הוספה יכולת נשיאה של רקטות להמראה. כמו כן הוספו מרכיבים נוספים לאחסנה של המטוס שכן חלק מבסיסי חיל האוויר השווייצרים נמצאים בהרים והמטוסים מאוחסנים בבונקרים תת-קרקעיים ויש צורך ביכולת אחסנה ואף הנפה של מטוס עם מנוף. שינויים אלו היו מאוד מעמיקים, וכך עלה מכיר התוכנית בצורה מדאיגה, בעקבות כך ההזמנה של מטוסים אלו הוקטנה ל-56 יחידות.

מטוס אחד מדגם מיראז' 3C הוסב לחליפת האוויוניקה החדשה וכונה 3CS, המטוס השתתף בניסויי ירי והתאמה לטילים ואמצעי הלחימה האמריקאיים בניו מקסיקו. שני מטוסים נוספים שיוצרו בצרפת והיו מבוססים על המיראז' 3E הצתרפו אליו מאוחר יותר. 34 מטוסים מדגם מיראז' 3S יוצרו ברישיון בשווייץ עד שנת 1969.

בנוסף פותחה למטוס גרסת ביון שכונתה מיראז' 3RS, יחד עם השיפורים המבניים, הדגם כלל מצלמות חדשות ויכולת נשיאת פוד מצלמות נוסף בגחון המטוס. מטוס אחד מדגם זה יוצר בצרפת ו-17 נוספים יוצרו ברישיון בשווייץ. סך הכל שישה מטוסי אימון דו-מושביים יוצרו לטובת שווייץ - ארבעה מדגם 3BS ושניים מדגם 3DS.

בשנת 1985 בוצעה השבחה ל-30 מטוסי מיראז' 3S, כאשר הוספו להם משטחי קנארד (הדומים לאלה של מטוסי הכפיר), מערכת פיזור מוץ-נורים, כיסא מפלט משודרג, עדכונים שונים לחליפת האוויוניקה וכן שיפוץ וחיזוק המבנה. שדרוג דומה בוצע למטוסי ה-RS.

מטוסי המיראז' 3S הוחלפו בשנת 1999 במטוסי F/A-18 הורנט. ב-2003 אחרוני מטוסי האימון והביון יצאו משירות גם כן.[31]

ארגנטינהעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הארגנטינאי
 
מטוס מיראז' 3CJ בצבעי חיל האוויר הארגנטינאי, ללא רונדל או מספר זנב.

ארגנטינה חיפשה מטוס קרב חדש לקראת סוף שנות ה-1960. אחרי סדרת מבחנים נחתם חוזה על קנייה של 10 מטוסי מיראז' 3EA ושני מטוסי מיראז' 3DA הדו-מושביים. מטוסים אלה הגיעו במכולות והורכבו בארגנטינה וטסו לראשונה ביולי 1973. בגלל המתיחות עם צ'ילה ארגנטינה הזמינה עוד שבעה מטוסי מיראז' 3EA נוספים ב-1977 שהגיעו ב-1979.

חיל האוויר הארגנטינאי סבל אבידות רבות במהלך מלחמת פוקלנד, במיוחד בכוח של מטוסי התעשייה האווירית Dagger שהם מטוסי נשר (מיראז' 5) ששודרגו לאחר פרישתם מחיל האוויר הישראלי, אם כי גם שני מטוסי מיראז' 3EA אבדו במלחמה זאת. כחלק מניסיונותיהם של הארגנטינאים להשלים את אבידותיהם, הם רכשו שני מטוסי מיראז' 3BE דו-מושביים מחיל האוויר הצרפתי ובנוסף 19 מטוסי מיראז' 3CJ ושלושה מטוסי מיראז' 3BJ דו-מושביים מישראל שהגיעו במכולות בדצמבר 1982.[48]

לקראת שנות ה-1990 המאוחרות המטוסים החלו לצאת מהשירות עם אחרוני מטוסי המיראז' 3 עם שדרוגים מקומיים הוצאו משירות בשנת 2002.[50]

ברזילעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הברזילאי
 
מטוס מיראז' 3EBR ‏(F-103E) לא משודרג וצבוע בסכימה מוקדמת, נושא טיל אוויר-אוויר מדגם מאטרה R.530 בגרסה מתבייתת חום.

ברזיל רכשה 12 מטוסי מיראז' 3EBR חד-מושביים וארבעה מטוסי מיראז' 3DBR דו-מושביים בשנת 1970. כאשר ראשוני המטוסים נמסרו לחיל בשנת 1972 הם קיבלו את הסימול F-103E ו-F-103D בהתאמה. בשנת 1978 הוזמנו 4 מטוסי F-103E וכן נרכשו שני מטוסי מיראז' 3BE משומשים מחיל האוויר הצרפתי בשביל להחליף מטוסים שאבדו בתאונות. בשנת 1988 ארבעה מטוסי מיראז' 3E ושני מטוסי 3BE משומשים נוספים נרכשו מחיל האוויר הצרפתי. מטוסים אלו, וכן שאר המטוסים בשירות חיל האוויר הברזילאי אז שודרגו לדגמים 3EBR-2 ו-3DBR-2 והוספו להם משטחי קנארד ומערכות אוויוניקה משודרגות.[51] אף על פי שבמקור מטוסי המיראז' שפרשו בשנת 2012 תוכננו להיות מוחלפים על ידי מטוסי גריפן, אלה האחרונים עדיין לא סופקו לברזיל במקומם שודרגו מטוסי F-5 לדגם EM.[52]

לבנוןעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הלבנוני

לבנון הזמינה עשרה מטוסי מיראז' 3EL ושני מטוסי מיראז' 3BL דו-מושביים כתוספת למטוסי ההוקר האנטר שלהם. מטוסים אלו נמסרו בין השנים 1967 ו-1969 אבל קורקעו מחמת חוסר בתקציב וחלפים. כל צי המטוסים נמק בחוסר ודאות ומעש עד שנת 2000 בה תשעת המטוסים הנותרים נמכרו לפקיסטן.[53]

פקיסטןעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הפקיסטני
 
מטוס מיראז' 3 ROSE פקיסטני במהלך תרגיל בינלאומי בירדן, שנת 2010.

פקיסטן רכשה בשנת 1967 18 מטוסי מיראז' 3EP ומאוחר יותר שני מטוסי מיראז' 3DP דו-מושביים עם מספר נכבד של מטוסי מיראז' 5PA. עשרה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RP הוזמנו בשנת 1975. בשנות ה-1990 המוקדמות פקיסטן החליטה לשדרג ולהגדיל את מצבת מטוסי המיראז' ממגוון דגמיו ועל כן יצאה לרכש של מטוסים משומשים עם שעות טיסה נמוכות מכל הבא ליד. המטוסים שנרכשו תוכננו לעבור מסכת שדרוגים אוויוניים שכונו ROSE. בשנת 1991 הם רכשו 50 מטוסי מיראז' 3O ו-3D אוסטרליים משודרגים. הם היו במצב טכני ורמת מערכות כה טובים עד כי 12 מהמטוסים לא עברו שינוי כלל ורק חמישה שימשו לחלפים. 33 האחרים שודרגו במסגרת תוכנית ROSE I וקיבלו קוקפיט מזכוכית מערכת בקרת ירי חדשה, ומכ"ם מדגם FIAR Grifo M3 שהקנה למטוס מיראז' יכולת לראשונה לנעול ולשגר טילי אוויר-אוויר מעבר לטווח הראייה. באמצע שנות ה-1990 נרכשו 22 מטוסי מיראז' 3EE ו-3DE מספרד ושימשו ברובם לחלפים. שתי תוכניות שדרוג ROSE II ו-ROSE III בוצעו למטוסי מיראז' 5F שנרכשו מצרפת. בשנת 2000 הפקיסטנים רכשו את תשעת מטוסי המיראז' 3EL הלבנונים לטובת חלפים.[54] סך הכל עד היום חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים.[55]

דרום אפריקהעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הדרום-אפריקאי
 
מטוס מיראז' 3CZ דרום אפריקאי בתצוגה.

דרום אפריקה רכשה 16 מטוסי מיראז' 3CZ חד-מושביים ושלושה מטוסי מיראז' 3BZ שנמסרו לחיל האוויר הדרום אפריקאי עד שנת 1964. ב-1967 הצתרפו אליהם ארבעה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RZ. הדרום אפריקאים היו מאוד מרוצים מהמטוס ולכן באותה שנה הזמינו עוד 17 מטוסי מיראז' 3EZ ושלושה מטוסי מיראז' DZ דו-מושביים נוספים הצטרפו לחיל עד שנת 1972. באותה שנה הוזמנו עוד ארבעה מטוסי מיראז' 3R2Z ו-11 מטוסי אימון מדגם מיראז' 3D2Z. מטוסים אלו כללו את מנוע האטאר 9K-50 העוצמתי, זאת משום שדרום אפריקה גם הזמינה את מטוסי המיראז' F1 עם אותו מנוע.

המטוסים השתתפו במלחמת הגבולות הארוכה עם דרום-מערב אפריקה (נמיביה של היום) החל משנת 1966 ועד שנת 1989. בשנת 1978 מטוסי מיראז' 3EZ במבצע איל (אנ') בעומק אנגולה במשימות סיעו אווירי קרוב לכוחות המוצנחים שתקפו בסיסים של ארגון SWAPO (אנ') בנובמבר 1977 החלו הסקציות הבינלאומיות על דרום אפריקה בשל מדיניות האפרטהייד שהגבילו את הגישה שלה לשוק יצרני המטוסים. באותה תקופה עלה הצורך בהשגת יתרון ביצועים מול מטוסי המיג-23 האנגולים ולכן הוחלט על שדרוג של מטוסים קיימים. בשל העובדה שחיל האוויר הדרום אפריקאי לא יכול היה להרשות לעצמו להוציא את מטוסי המיראז' F1 משירות זמנית עד לשדרוג, הוחלט לשדרג את מטוסי המיראז' 3. בעזרת התעשייה האווירית לישראל, חברת אטלאס תכננה את האטלס צ'יטה(אנ') ושדרגה 80 מטוסי מיראז' 3. שארית מטוסי המיראז 3 שלא שודרגו יצאו משירות בשנת 1990.[56]

ספרדעריכה

  ערך מורחב – חיל האוויר הספרדי
 
מטוס מיראז' 3EE ספרדי.

ספרד בחנה את מטוסי המיראז' 3 בשנת 1962 אבל ההזמנה למטוסים התממשה רק בשנת 1968. הכוח הספרדי של מטוסי המיראז' כלל 24 מטוסי מיראז' IIIEE ושישה מטוסי מיראז' IIIDE דו-מושביים, כאשר הם קיבלו את הסימונים המקומיים C.11 ו-CE.11 בהתאמה. מטוסים אלו במקור היו מיועדים לצרפת אבל סדרת הייצור נותבה לספרד תוך הסכמים בין המדינות, ולכן ספרד קיבלה את ראשוני מטוסיה בשנת 1970. תוכנית השבחה מתוכננת למטוס בוטלה בשנת 1991 והמטוסים יצאו משירות בשנת 1992. 22 מטוסי EE ושני מטוסי DE נמכרו לפקיסטן בשנת 1995 ושם עברו את תוכנית ההשבחה ROSE.[57]

ונצואלהעריכה

חיל האוויר של ונצואלה הזמין 16 מטוסי מיראז' בשנת 1972, שישה מטוסי מיראז' 5V ושבעה מטוסי מיראז' 3EV שנמסרו בשנת 1972. בשנת 1977 נמסר מטוס נוסף להשלמת מצבת המטוסים לאחר שאחד מהם התרסק. מטוסים אלה שודרגו לסטנדרד של מיראז' 50EV עם מנוע אטאר 9K-50 העוצמתי. השדרוגים כללו משטחי קנארד והתקנת מערכות אוויוניות חדשות. צי מטוסי המיראז' של ונצואלה יצא משירות בשנת 2007, כאשר הם הוחלפו במטוסי סוחוי Su-30MK.[58]

הטסת המטוסעריכה

ביצועים ותכונותעריכה

 
מטוס מיראז' 3EA ארגנטינאי במהלך המראה.

המיראז' 3 כולל מעטפת ביצועים די אופיינית לאותה התקופה. מהירות מרבית מותרת היא 750 קשר או מאך 2, גובה מקסימלי הוא 75,000 רגל, אם כי שיוט בגובה כזה הוא לא ממש מעשי הן בגלל הסכנה למעבר מגבלות מנוע וכן בגלל הירידה המשמעותית ביכולת ניהוג בעלרוד בגבהים ומהירויות אלו. עומס מקסימלי מותר למטוס הוא 6.7 ג'י חיובי ו-3.5 ג'י שלילי.[59]

מהירות הפנייה המרבית של המטוס, בה הוא נותן שיעור פנייה מרבי היא 400 קשר. במהירות זאת ניתן לבצע פנייה שתייצר עומס מרבי (6.7 ג'י) אם כי המטוס לא מגיע לסף זווית ההתקפה הקריטית בשלב זה, ולכן עקרונית ניתן לעבור את מגבלות העומס של המטוס (סיכון בטיחותי) אם לא שמים לב. בפועל המטוס יכול לבצע פנייה בעומס מרבי של 6.7 ג'י גם במהירות 350 קשר, אם כי המטוס לא יתן את קצב הפנייה המרבי במהירות זאת. מהירות הגלגול המרבית היא 300 מעלות בשנייה במהירויות של 400–480 קשר.[60]

שיעור הטיפוס המרבי של המטוס הוא 16,400 רגל לדקה. ישנם שלושה פרופילי טיפוס למטוס[61]:

  • יבש מלא (מנוע בכוח מלא ללא מבער) – בפרופיל זה הטיפוס מתבצע ב-400 קשר וזווית עלרוד של 10 מעלות אף מעלה עד גובה 24,000 רגל ואז טיפוס במאך 0.9 עד גובה 30,000 רגל.
  • מבער מינימלי – טיפוס במהירות 400 קשר וזווית עלרוד 13–14 מעלות אף מעלה, אבל אחרת זהה לפרופיל יבש מלא.
  • מבער מלא – אחרי המראה, השגת מהירות 420 קשר, ואז טיפוס עם זווית עלרוד של בין 20–30 מעלות תוך שמירה על מהירות 450 קשר, בתלות בתנאים אטמוספיריים. החל מגובה 16,000 רגל שמירה על מאך 0.9 תוך כדי טיפוס לגובה הרצוי.

המטוס בתנאים אטמוספיריים סטנדרטיים וגובה 38,000 רגל מאיץ ממאך 1.0 עד מאך 1.93 בחמש דקות.[62]

עם כני נסע פרוסים המטוס הוא לא יציב בציר הסבסוב והמטוס דורש תפעול עדין בשביל להימנע מערעור היציבות הדינמית וכניסה להתבדרות. המטוס גם ממריא ונוחת עם "אף זקור" – זווית עלרוד גבוהה במיוחד, בצורה האופיינית למטוסי כנף דלתא ללא זנב ודורשת אימון מיוחד.[63] במהלך נחיתה הטייס חייב לשים לב לזווית ההתקפה והמהירות שכן בצורה אופיינית למטוסי כנף דלתא, הגרר עולה בצורה דרמטית עם עלייה של כל מעלה של זווית התקפה, וכל האצה במהירות דורשת כוח מנוע רב יחסית, ואפילו פעולות כמו הורדת אף לא מייצרות את ההאצה הדרושה.[64] מהירות ההקפה של המטוס היא 240 קשר, גישה לנחיתה מתבצעת ב-190 קשר כאשר ההצפה מתבצעת ב-175 קשר. מהירות ההזדקרות של המטוס היא 150 קשר.[63] המראה מתבצעת במהירות 165 קשר בתצורה נקייה/שני טילי חום.[62]

קרבות אווירעריכה

 
מטוס שחק במהלך מפגן אווירי, 7 ביולי 1967.

כלי הנשק אוויר-אוויר של המטוס היו טיל מאטרה R.530 "יהלום" מונחה מכ"ם חצי-אקטיבי עם טווח אפקטיבי של בין 1.6 קילומטר ועד 16 קילומטר, טילי חום קצרי טווח (טווח של 500 מטר ועד 3.2 קילומטר בתלות בדגם) עם ותותח (טווח של 100 מטר - 700 מטר). אי לכך הטווח הקטלני התאורטי של המיראז' הוא מ-100 מטר ועד 16,000 מטר אם כי טייסים לרוב נמנעו מלפתוח אש במטרות קרובות מ-200 מטר מחשש ששברים יפגעו במטוס שלהם.[65]

במהלך היירוט הטייס ינסה להינעל על המטרה בעזרת המכ"ם. בשביל לעשות זאת, הטייס ישתמש בידית המכ"ם מאחורי ידית המצערת של המטוס. אם הנעילה הצליחה, נורית כחולה תהבהב ברמזור הימני בכוונת. בשביל שיגור טיל היהלום הייתה נדרשת הידלקות הנורית הכחולה וכן צליל שמע תואם באוזניות. משום שהטיל הוא חצי-אקטיבי, הטייס היה צריך לשמור על הנעילה על המטרה בשביל שהטיל יפגע. במקרה ואין אפשרות להינעל, או מרחק מהמטרה הוא קצר מדי, טיל החום הוא החלופה העיקרית. בעוד טיל היהלום יכול תאורטית להיות משוגר לעבר כל זווית של מטוס האויב, טיל חום דורש כיוונו לעבר הגזרה האחורית של היריב, בדרך כלל בזווית מזנב מוגבלת כדי שהטיל יתביית על הפליטה החמה של המטוס. בשביל שיגור הטיל, צריך להישמע טון באוזניות. טילי חום לא צריכים מעקב והם ממשיכים למטרתם עצמאית. במקרה וזה כושל הטייס יכול להתקרב למרחק התותח, כאשר הכוונת CSF-95 תראה לו את המיקום של הפגיעה של הפגזים. הגודל של הפיפר (נקודה המוקפת במעגל יהלומים המציין את מיקום הפגיעה) נקבע על ידי קריאת מרחק של המכ"ם. כאמור, בגלל אי אמינות המכ"ם, במטוסי המיראז' הישראלים שילבו מערכת עוקפת עם שני מפסקים במצערת שהיו קובעים את הכוונת למרחקים של 250, 400 ו-600 מטר.[65]

מטוס מיראז' 3 בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים מסוגלים לשאת פניות בזוויות התקפה גבוהות יותר יחסית לכנף משוכה רגילה בגלל מערבולות שנוצרות בשורש הכנף ונמשכות לאורכה הגורמות לאוויר להיצמד לקימור העליון של הכנף. עם זאת, הכנף הייתה גורמת לגרר גבוה בתמרונים חדים ובשל כך המטוס היה מאבד מהירות אוויר מהר מאוד. במצב שהמיראז' היה במרדף אחר מטוס יריב תכונה זאת הייתה מקלה למיראז' להישאר מאחורי המטוס היריב. במקרה שהיריב נמצא בגזרה האחורית של המיראז', תכונה זאת מאפשרת למיראז' לגרום לרודף לעקוף את המיראז' המתגונן וכך המיראז' יכול להפוך את היצרות.[65]

יחסית למיג-21 בדגם F-13, המיראז' היה בעל יתרון בשיעור פנייה מתמשכת וחיסרון במישור האנכי מפני שלמיג היה יתרון בנתון יחס דחף-משקל. דגמים MiG-21FL היה כבד יותר, ולכן נתון הדחף-משקל שלו היה שקול לזה של המיראז'. כמו כן במהירויות גבוהות מ-500 קשר קצב הגלגול של המיג צנח בצורה דרמטית.[65]

מול מטוסי מיג-17 ו-19 שהיו בעלי ביצועים עדיפים בפניות במהירויות תת-קוליות טייסי חיל האוויר הישראלי הסיקו כי הם צריכים לשמור על מהירותם בכל מחיר. במקום להיכנס לקרב פניות, המיראז'ים היו ממירים את מהירותם לגובה בעזרת טיפוס ואז חזרה למהירות בעזרת צלילה בטקטיקה שכונתה תפירה, בגלל התנועה של המטוס מעל ואז מתחת וחוזר חלילה, עד שהמיראז' מגיע למצב מתאים לירי.[66]

השפעה ומורשתעריכה

 
מוטוס מיראז' 3S משודרג צבוע בזהב בטקס הפרישה של המטוס, שנת 1999.
 
מטוס מיראז' 3DBR משודרג במוזיאון בברזיל.

המיראז' 3 לא היה מהפכני. הוא לא היה הראשון לשבור את מהירות מאך 2, הוא לא כלל מערכות אוויוניות מתקדמות במיוחד, הוא גם לא היה מטוס הדלתא העל-קולי הראשון.[67] אבל הוא היה הצלחה כבירה בשביל צרפת וחברת דאסו. ביצועיו מול המתחרה הסובייטי העיקרי שלו – המיג 21, בשירות ישראל וספציפית במלחמת ששת הימים הביא הכרה מיידית ביכולתיו של המטוס. כ-70 אחוז מה ההזמנות למטוס התקבלו אחרי 1967.[36] זה, יחד עם פרישתה של צרפת מהפיקוד המאוחד של נאט"ו, הפך את דאסו, ותעשיית המטוסים ואמצעי הלחימה הצרפתים, לחלופה ראויה לייצרני מטוסים משלושת הגדולות – ברית המועצות, ארצות הברית ואנגליה ונמצא למטוס ולמשפחת הדגמי המיראז' שוק במדינות הבלתי-מזדהות.

במזרח התיכון וצפון אפריקה, ספציפית לאחר תחילת האמברגו הצרפתי על ישראל, דגמי המיראז' נראו כחובה לרכישה. מטוסי מיראז' 3 נמכרו ללבנון, מטוסי מיראז' 5 נמכרו ללוב, מצרים ואבו דאבי. בעוד המיראז' F1 נמכר לעיראק, מרוקו, לוב, ירדן, קטר, וכווית. כמו כן מרבית מדינות דרום אמריקה רכשו מטוסי מיראז' 3 ו-5 בכללן ארגנטינה, ברזיל, קולומביה, צ'ילה, אקוודור, פרו, ו-ונצואלה.[68]

המטוס גם הוכיח את עצמו כפלטפורמה גמישה שאפשרה שדרוג והתאמה למספר מנועים שונים גם בדגם מיראז' 3 וגם במיראז' 5, ואף לתוכניות השבחה מקיפות שהביאו את יכולותיהם לרמה של מטוסי קרב מדור 4. ספציפית מטוסי אטלס צ'יטה של דרום אפריקה (פרשו משירות ב-1990), ומטוסי מיראז' 3 ROSE שמשרתים עד היום בחיל האוויר הפקיסטני.

הצלחתו של המיראז' 3 הביאה להתפתחות של משפחה שלמה של דגמי מטוסי קרב והפך את כנף דלתא ללא זנב לסימן ההיכר של דאסו. השם מיראז' ועיצוב כנף הדלתא של דאסו אף עבר החייאה בצורה של מיראז' 2000 מטוס מדור 4 מתקדם שהיה יריב ל-F-16 וכלל יציבות סטטית שלילית ומערכת בקרת טיסה טוס-על-חוט. תוכנן אף מטוס מיראז' 4000 שהוצע כמתחרה במטוסי ה-F-15, אך זה בוטל מאחר שלא נמצאו לו רוכשים.

בישראלעריכה

כניסתו לשירות של המיראז' 3 בחיל האוויר הישראלי היוותה קפיצת מדרגה הן מבחינת ביצועים, הן מבחינת מורכבות מערכת, והן מבחינת כלי נשק. זה המטוס הראשון בשירות החיל עם מכ"ם מורכב עם מודי פעולה מרובים והראשון שיכול להפעיל סוגי טילי אוויר-אוויר מרובים. המטוס דרש שינוי מעמיק בצורת הלחימה של טייסיו. למרות חוסר האמינות של טילי האוויר-אוויר, שהכזיבו במשך תקופה ארוכה, במהלך שירותו של המטוס הזה הנשק העיקרי של טייסי הקרב הדרגתית השתנה מתותחים לטילים. בעוד סוף מלחמת ששת הימים, רוב ההפלות בוצעו בעזרת תותחים, הרי שבמלחמת יום הכיפורים המצב התהפך ורוב ההפלות בוצעו על ידי טילי חום דוגמת השפריר 2, הסיידווינדר והאטול.[47]

33 מתוך 50 אלופי הפלות ישראלים השיגו את התואר במטוסי שחק. מתוך אחד עשרה אלופי הפלות שהשיגו עשר הפלות או יותר, רק אחד לא היה טייס מיראז' במהלך שירותו וכל השאר השיגו את מרבית הפלותיהם במטוסי שחק. בשירות חיל האוויר הישראלי מטוסי שחק צברו 282.5 הפלות ומטוסי הנשר השיגו 115 הפלות. 11 מטוסי שחק אבדו בקרבות אוויר, יחס ההפלות של מטוסי השחק היה 25.6:1. סך הכול אבדו 46 מטוסי שחק מכל הסיבות.[69]

המיראז' 3 הפך למטוס מיתולוגי בישראל והיה במשך תקופה ארוכה להגדרה בעיני הציבור של מטוס קרב. עידן המיראז' בחיל האוויר נתפס כעידן הזהב של החיל.

דגמיםעריכה

דגמי הפיתוח המוקדמים
דגם טיסת בכורה כמות הערות
M.D.550

מיסטר דלתא

- - התכנון הראשוני למכרז הצרפתי למטוס יירוט קל.
מיראז' 1 1955 1 מטוס הניסוי הראשון של ה-M.D.550, על בסיסו פותח המיראז' 3.
מיראז' 2 - 1 דגם ניסוי שננטש, היה דומה למיראז' 1 עם מנועי טורבומקה גביזו.
מיראז' 3

001

1956 1 דגם הניסוי למטוס היירוט הגדול והחדש. כלל מנוע אטאר 101 עם מבער אחורי. נבחן על ידי הלופטוואפה כמתחרה ל-F-104 סטארפייטר. שודרג מאוחר יותר וכונה בלזק V.
מיראז' 3A 1958 10 דגם הטרום-סדרתי של עשרת מטוסי הניסוי הראשיים מדגם זה יוצרו הדגמים הסדרתיים.
דגמי קרב חד-מושביים
דגם תת דגם כמות שיוצרו הערות
מיראז' 3C 95 דגם הקרב הסדרתי הבסיסי. כלל את השיפורים העיקריים שנדרשו על ידי ישראל, אבל שימש במשימתו בעיקר ליירוט.
מיראז' 3CJ 72 דגם מטוס הקרב החד-מושבי שנמכר לישראל, כלל שדרוגים שנדרשו על ידי חיל האוויר הישראלי ולאחר מכן שולבו בכלל מטוסי דגם C.
מיראז' 3CS 1 מטוס דגם C אחד ששודרג לדגם מטוס הקרב החד-מושבי שתוכנן בשביל שווייץ, שימש לבחינות וניסויים במערכות הנשק מיצור אמריקאי לטובת שווייץ.
מיראז' 3CZ 16 דגם מטוס הקרב החד-מושבי שנמכר לדרום אפריקה.
מיראז' 3C-2 1 מטוס מיראז' E שהוסב לשאת מנוע אטאר 09K-6. הוחזר בחזרה לתצורה של מיראז' E.
מיראז' 3E 183 מטוס קרב-הפצצה ותקיפה חד-מושבי. כולל הארכה 300 מילימטר, כולל מכ"ם סיראנו 2, מערכות TACAN ומכ"ם דופלר ומנוע אטאר 09C-3 משופר.
מיראז' 3EA 17 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הארגנטיני.
מיראז' 3EBR 16 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הברזילאי.
מיראז' 3EBR-2 4 מטוסי מיראז' 3E צרפתים שעברו השבחה לטובת חיל האוויר הברזילאי. כללו משטחי קנארד. כל מטוסי מיראז' 3EBR עברו השבחה לתצורה זאת.
מיראז' 3EE 24 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הספרדי. הסימון המקומי שלהם הוא C.11.
מיראז' 3EL 10 מיראז' 3E לטובת חיל האוויר הלבנוני ללא מכ"ם דופלר.
מיראז' 3EP 18 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הפקיסטני.
מיראז' 3EV 7 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר של ונצואלה.
מיראז' 3EZ 17 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הדרום אפריקאי.
מיראז' 3O - 100 מיראז' 3E בשביל חיל האוויר האוסטרלי.
מיראז' 3S - 36 מיראז' 3 בשביל חיל האוויר השווייצרי. מבוסס על המיראז' 3E, אבל כולל שינויים מבניים, כן נסע קדמי עם יכולת הרמה, יכולת לשאת רקטות המראה, נקודות הנפה, אוויוניקה אמריקאית והתאמה לנשיאת חימוש אמריקאי.
דגמי ביון
דגם תת דגם כמות שיוצרו הערות
מיראז' 3R 52 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הצרפתי. מבוסס על השינויים המבניים של המיראז' 3E וכולל מכלול מצלמות באף המטוס.
מיראז' 3RD 20 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הצרפתי. כולל שיפורים אוויוניים המאפשרים לו לבצע משימות במזג אוויר קשה ובלילה. כמו כן יכול לשאת פוד עם מכ"ם מפתח סינתטי הצופה הצידה.
מיראז' 3RJ 2 שם בלתי רשמי לדגם ביון חד-מושבי של חיל האוויר הישראלי. למעשה אלה היו שני מטוסי מיראז' 3CJ שהוסבו למשימות ביון. הם כללו מגוון מכלולים משימתיים (ראה פרק מערכות משימה) אבל לא היו מדגם R סטנדרטי.
מיראז' 3RP 3 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הפקיסטני.
מיראז' 3RP2 10 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הפקיסטני. כלל הכנה לפוד צילום אינפרה אדום.
מיראז' 3RS 18 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר השווייצרי. כלל שיפורים מבניים והכנות הדומות לאלו במיראז' 3S דוגמת רקטות להמראה וכדומה.
מיראז' 3RZ 4 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הדרום אפריקאי.
מיראז' 3R2Z 4 דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הדרום אפריקאי הכולל מנוע אטאר 9K-50.
דגמי אימון דו-מושביים
דגם תת דגם כמות שיוצרו הערות
מיראז' 3B 26 דגם דו-מושבי סדרתי בסיסי לטובת חיל האוויר הצרפתי.
מיראז' 3B-1 5 מטוסים דו-מושביים שיוצרו לבחינות וניסויים.
מיראז' 3B-2 10 מטוס אימון תדלוק באוויר לטייסי המיראז' 4. כלל בום תדלוק דמי.
מיראז' 3BE 20 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הצרפתי המבוסס על המיראז' 3E.
מיראז' 3BJ 5 דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר הישראלי, בניגוד למרבית המטוסים מדגמי האימון, כלל מכ"ם. 3 נמכרו לארגנטינה בשנת 1982.
מיראז' 3BL 2 דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר הלבנוני. נמכרו לפקיסטן בשנת 2000.
מיראז' 3BS 4 דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר השווייצרי. כללו חיזוק מבנה, חליפת אוויוניקה מייצור אמריקאי, יכולת נשיאה של רקטות המראה.
מיראז' 3BZ 3 דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר הדרום אפריקאי.
מיראז' 3D 16 גרסת אימון דו-מושבית של המיראז' 3E זהה כמעט למיראז' 3BE. יוצר במקור לטובת חיל האוויר האוסטרלי.
מיראז' 3DA 2 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הארגנטינאי.
מיראז' 3DBR 4 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הברזילאי.
מיראז' 3DBR-2 2 שני מטוסי אימון מדגם B צרפתים שודרגו לדגם זה לטובת חיל האוויר הברזילאי. דגמי מיראז' 3DBR שודרגו גם הם לסטנדרט זה
מיראז' 3DE 7 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הספרדי.
מיראז' 3DP 5 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הפקיסטני.
מיראז' 3DS 2 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר השווייצרי.
מיראז' 3DZ 3 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הדרום אפריקאי.
מיראז' 3D2Z 11 דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הדרום אפריקאי עם מנוע אטאר 09K-50.
דגמי ניסוי ופיתוחים פנימיים
דגם טיסת בכורה כמות שיוצרו הערות
מיראז' 3T 1964 1 מטוס בודד ששימש כפלטפורמת ניסוי למנוע פראט אנד וויטני TF-104 (מיוצר ברישיון על ידי SNECMA), אבל לבסוף הוסב לניסוי המנוע פראט אנד וויטני TF-106 (מיוצר ברישיון על ידי SNECMA).
מיראז' 3EX 1982 1 כונה מאוחר יותר מיראז' 3NG. גרסה מוצעת למטוס קרב מתקדם עם אוויוניקה חדשה, מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט, ומנוע אטאר 9K-50 העוצמתי.
מיראז' IIIV 1965 2 מטוס אחד ששימש כפלטפורמת ניסוי לטכנולוגיות המראה ונחיתה אנכית בתגובה למכרז נאט"ו למטוס המראה ונחיתה אנכית המסוגל לטוס במהירות על קולית.
בלזק V 1962 1 מטוס מיראז' 1 001 ששודרג לשאת ארבעה מנועי עילוי אנכיים לניסוי לטכנולוגיות המראה ונחיתה אנכית יחד עם המיראז' IIIV.
מילאן 1970 1 כחלק מההכנות לשדרוג של מטוסי מיראז' 3S/3RS/3DS דאסו הסבו מטוס מיראז' 3R אחד, ששדרגו אותו לשאת אטאר 09K-50, ומיראז' 3C-2. בשני המטוסים הותקן משטח שפם מתקפל באף המטוס לשיפור ביצועים במהירות נמוכה. לבסוף הדגם ננטש משום שהוחלט על שילוב משטח קנארד במקום משטח השפם.
מטוסים שפותחו מהמיראז' 3
דגם טיסת בכורה כמות שיוצרו הערות
מיראז' 4 1959 66 מטוס הפצצה אסטרטגי דו-מנועי על-קולי גדול המבוסס על העיצוב של המיראז' 3 והמיראז' 1.
מיראז' 5 1967 582 מטוס קרב-הפצצה שפותח במקור כחלופה זולה יותר למיראז' 3E עם מנוע אטאר 09C-3, מכלי דלק מוגדלים, מבנה קשיח יותר, אבל ללא מכ"ם ושדרוגים אוויוניים שונים.
מיראז' F1 1966 720 מטוס קרב רב-משימתי מדור שלישי בעל כנף סטנדרטית גבוהה.
מיראז' 2000 1978 601 מטוס קרב רב-משימתי מדור רביעי בעל כנף דלתא נמוכה.
אטלס צ'יטה 1986 70 מטוסי מיראז' 3CZ/BZ/DZ/RZ ששודרגו על ידי חברת אטלס הדרום אפריקאית עם אוויוניקה חדשה, מנוע חדש, משטחי קנארד וכדומה.

מפעיליםעריכה

 
מפה המתארת את המפעילים של המיראז' 3. מפעילים בעבר באדום, נוכחי בכחול.
  • פקיסטן  פקיסטן – חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים.[55]

מפעילים לשעברעריכה

ראו גםעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

  מדיה וקבצים בנושא מיראז' 3 בוויקישיתוף

לקריאה נוספתעריכה

  • .Paul Jackson, Modern Combat Aircraft 23: Mirage, 1985, מסת"ב 9780711015128
  • Aviation Classics, Dassault Mirage III/5, 2012, מסת"ב 9781906167646
  • Jorge F. Nunez Padin, Mirage IICJ & IIIEA, 2002
  • Shlomo Aloni, Osprey Aircraft Of The Aces 59, Israeli Mirage and Nesher Aces, 2004, מסת"ב 1841766534
  • John F. Brindley, Aircraft Profile 230: Dassault Mirage Variants, 1971
  • Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1: The Mirage IIIC Shahak, 1999,מסת"ב 88878410044
  • Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978
  • L'armee de L'air, Manuel D'utilisation Avion Mirage IIIE, 1965
  • Michel van Pelt, Rocketing Into the Future: The History and Technology of Rocket Planes, Praxis, 2012 מסת"ב 9781461431992

הערות שולייםעריכה

  1. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 16
  2. ^ 1 2 3 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 17
  3. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 18
  4. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 18
  5. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 24
  6. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 26–27
  7. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 40
  8. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 41
  9. ^ (Modern Combat Aircraft) Paul Jackson - Mirage - (1985), Modern Combat Aircraft 23: Mirage, 1985, Modern Combat Aircraft, עמ' 66-74
  10. ^ French air force phases out its Mirage IVP nuclear bombers, flightglobal.com, ‏10/1/1996
  11. ^ MIRAGE IV, www.dassault-aviation.com
  12. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 48–49.
  13. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 38
  14. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 39
  15. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 113
  16. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 40–43.
  17. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 20–24
  18. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 26–29
  19. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–28
  20. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–18
  21. ^ Michel van Pelt, Rocketing Into the Future: The History and Technology of Rocket Planes, Praxis, 2012
  22. ^ 1 2 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–39
  23. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–51
  24. ^ 1 2 3 4 5 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 31
  25. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1-124.
  26. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–107
  27. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–62
  28. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 1–109
  29. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 30
  30. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 42–43
  31. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 46–47
  32. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 15
  33. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 41.
  34. ^ Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1 - The Mirage III CShahak, 1999, The IAF Aircraft Series No. 3/1, עמ' 21
  35. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 31–33
  36. ^ 1 2 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 6
  37. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 6–8
  38. ^ אבינעם מיסניקוב, תאונת שחק 53, sky-high.co.il, ‏15/5/2021
  39. ^ 1 2 Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1 - The Mirage III CShahak, 1999, The IAF Aircraft Series No. 3/1, עמ' 12
  40. ^ 1 2 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, 2004, עמ' 9–12
  41. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, 2004, עמ' 13
  42. ^ Amos Dor, From Mirage to Kfir Part 1 - The Mirage III CShahak, 1999, עמ' 13
  43. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 15
  44. ^ דאסו מיראז' IIIC, באתר חיל האוויר הישראלי
  45. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 62–63
  46. ^ 1 2 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 9.
  47. ^ 1 2 Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 46
  48. ^ 1 2 Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 50–51
  49. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 36–37
  50. ^ Jorge F. Nunez Padin, MIRAGE IIICJ & IIIEA, Serie Fuerza Aerea Argentina Nro. 7, 2002, עמ' 30
  51. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 51.
  52. ^ World Air Forces directory 2022 (עמ' 26), www.flightglobal.com
  53. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 56
  54. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' עמ' 57,58.
  55. ^ 1 2 World Air Forces directory 2022 (עמ' 26), www.flightglobal.com
  56. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 66–69
  57. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 60
  58. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 61
  59. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 4–7
  60. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 6–15
  61. ^ Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ 2-9.
  62. ^ 1 2 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 6
  63. ^ 1 2 Royal Australian Airforce, Flight Manual, Mirage IIIO and IIID, 1978, עמ' 2–7
  64. ^ .Paul Jackson, Modern Combat Aircraft 23: Mirage, עמ' 21
  65. ^ 1 2 3 4 Shlomo Aloni, Mirage III vs MiG-21, Six Day War 1967, Osprey, 2010, עמ' 19–30
  66. ^ Shlomo Aloni, Mirage III vs MiG-21, Six Day War 1967, Osprey, 2010, עמ' 37
  67. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 6
  68. ^ Tim Callaway, Dassault Mirage III/5, 2012, Aviation Classics 17, עמ' 50–61
  69. ^ Shlomo Aloni, Israeli Mirage III and Nesher Aces, Osprey, Osprey, 2004, עמ' 80–88