פתיחת התפריט הראשי

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב

פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב (מוכרת בציבור בתור: פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב) מיועדת להיות אמצעי התחבורה הציבורי העיקרי ברחבי תל אביב-יפו, ולפעול אף לקישור טוב יותר בין העיר לפרבריה (רחבי גוש דן).

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב
לוגו חברת נת"ע
Tel Aviv Light rail.jpg
מדינה ישראל
עיר גוש דן
מפעיל China Civil Engineering Construction Corporation (אנ')[1]
מידע על ההקמה
פתיחת המערכת אוקטובר 2021 לקו האדום (משוער)
מידע על המערכת
מספר הקווים ארבעה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו
תרשים המערכת
מפת מערכת המתע"ן בשנת 2024.jpg
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
מבט מערבה אל המת"צ (מסלול תחבורה ציבורית) של הקו האדום ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה, כפי שהוא נראה מגשר המיתרים
מבט מזרחה מהגשר

המערכת נדונה כבר מקום המדינה, וכללה בגלגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של תחבורה ציבורית, כגון: רכבת מהירה, רכבת קלה, רכבת תחתית, מערך קווי אוטובוסים וכדומה. נכון ל-2017 המערכת כוללת ארבעה קווי רכבת קלה (LRT – Light Rail Transit). בנוסף נבחנת היתכנות להקמתם של עוד שלושה קווי מטרו. על תכנון ויישום המערכת מופקדת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, שהוקמה בשנת 1997.

ב-2 באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת תחנות הקו האדום, אם כי עבודות על חלקים עיליים ותחתיים של קו זה התבצעו אף לפני 2012. העבודות על התחנות צפויות להימשך שש שנים, עד לחנוכתו המתוכננת של הקו האדום כקו הרכבת הקלה הראשון באוקטובר 2021. בנובמבר 2015 הכריז שר התחבורה ישראל כ"ץ כי עד סוף שנת 2016 יחלו העבודות גם על הקו הירוק והקו הסגול[2], אך נכון לחודש פברואר 2018 עבודות אלו טרם החלו. בכנס שדיבר מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און, בר-און אמר שאמורים להתחיל לעבוד על הקמת הקווים הסגול והירוק בסוף 2018, כדי שייפתחו במהלך שנת 2024, ובנוסף שתחנת קרליבך התת-קרקעית בקו האדום צפויה להיפתח ביוני 2022 (אחרי שייפתח שאר הקו האדום באוקטובר 2021) בין היתר כי זו גם אמורה להיות תחנה של הקו הירוק, ומפתיחת הקו האדום ועד יוני 2022, הרכבות יחלפו בלי לעצור בתחנת קרליבך.

היסטוריהעריכה

מתקופת העות'מאנים עד לסוף שנות ה-50 של המאה ה-20עריכה

מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגיים צבאיים, ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנתה המדיניות. מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור האוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב נידח, תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישים על פני רשת הרכבות.

הרעיון להקים רכבת קלה ("electric tramway") עלה לראשונה ב-1925 והתייחס לרכבת משותפת ליפו ותל אביב. מספר קבוצות יזמים, מאירופה, מצריים וארץ ישראל, פנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה. חלק מהתוכניות הגיעו לשלב מתקדם למדי, כולל מחקרי שטח שבהם נמדדה בשיטתיות התנועה בין מקומות שונים ביפו ותל אביב. הרעיון נפל בסופו של דבר, כנראה עקב התנאים הטכניים והכספיים שהעמידה חברת החשמל, שנהנתה ממונופול על ייצור חשמל בכל רחבי ארץ ישראל המנדטורית[3].

באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-150,000 נפש, עלה שוב הרעיון של הקמת רכבת תחתית בעיר, אך נגנז. המשורר נתן אלתרמן הביע את אכזבתו בשיר:

שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד
ושוב התחמק, הנבל!
כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית
והנה אכזבה...
חבל...

נתן אלתרמן, "הרכבת התחתית", הארץ, 21 בינואר 1936

הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב על ידי האדריכל תיאודור מנקס. מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט(אנ') צבעוני[4].

עם קום המדינה, פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר, וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה, שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.

חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול הירדני, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עיריית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הֵלֶך מחשבה זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים.

בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום האורבני (העירוני) בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב הפיתוח של הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: נתניה, לוד, רמלה ופתח תקווה, וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח, התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין אזורים שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.

שנות השישים עד לסוף שנות השמוניםעריכה

בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים, עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה ולהוריד את סכום ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.[דרושה הבהרה]

בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, שקודמה בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון". ב-1 באפריל 1973 הכריזה הממשלה בראשות גולדה מאיר על השקעת חמישה מיליון לירות בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב[5], אך התוכנית לא יצאה לפועל, בעקבות מלחמת יום הכיפורים.

בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובינלאומיים, בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון.

 
דגם הרכבת הקלה כפי שהוצבה בשדרות רוטשילד בתל אביב, 2017

לנוכח חומרת מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.

שנות התשעיםעריכה

למרות כל זאת, מיזם הרכבת התחתית בתל אביב לא התקדם עד לשנות ה-90. במסע הבחירות לראשות עיריית תל אביב-יפו בשנת 1993, הבטיח רוני מילוא להתחיל בתוכניות. בעקבות היבחרו לראשות העיר, הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה. מנהלת זו הציעה תוכנית מפורטת, אבל לא הוציאה אותה אל הפועל, משתי סיבות עיקריות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כלכלי בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב. במקביל, החל תהליך יישום תכנוני הֶעָבָר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האיילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב–נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדיש. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב, שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עיריית תל אביב וקואופרטיב "דן". מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה (קרי חשמלית) ורשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. בעקבות מגמות אלו, שררו אופטימיות וציפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום התוכנית – סוף שנות ה-80 וראשית שנות ה-90, אולם עם אי-התקדמות משמעותית, גוועו התקוות.

בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", שהציע שר התחבורה דאז, וקבעה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי רשות הנמלים והרכבות, אולם לא היה בידה תקציב מספק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995).

בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000", שפירטה תוכנית אופרטיבית עד שנת 2000, והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים: שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית ויישום בשלבים. כמו כן, עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23[6], אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.

בשנת 1996 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים[7], תפקידה הראשוני של החברה היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב[8]. לאחר עבודה של שנתיים, באוקטובר 1998, אושרה תוכנית מערכתית כוללת (תוכנית תמ"א/23/א) על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה, שאושרה בממשלה, אבל לא תוקצבה[9]. עלות התוכנית כולה הוערכה אז בשבעה מיליארד דולר, אך משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, ונת"ע נאלצה להגיש תוכנית ביצוע ראשונית בעלות של שני מיליארד דולר בלבד. שני הקווים הראשונים שהוצעו בתוכנית היו: "הקו האדום" - מפתח-תקווה לתל אביב ומשם לבת-ים, שכולו בנוי במנהרות כרכבת תחתית, ו"הקו הירוק" - מתל אביב לחולון וראשון-לציון, כרכבת עילית קלה. אך משרד האוצר מנע את אישור התוכנית בגלל עלות המנהור לאורך תוואי של כ-18 ק"מ והתחנות התת-קרקעיות של קו רכבת התחתית. לפיכך העלתה נת"ע הצעה נוספת: רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תפעל רכבת תחתית, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, תהיה רכבת עילית קלה[8].

בינואר 1999, פירסמה נת"ע את מכרז לתכנון שני תוואי הרכבת הקלה[10], ובמאי 1999 הקימו משרדי האוצר והתחבורה צוות בדיקה כלכלית לתוכנית נת"ע להסעת המונים, בראשות הפרופסור ראובן גרונאו. הצוות בחן את כל ההצעות של נת"ע, ומסקנותיו היו שיש כדאיות כלכלית לתוכנית בתקציב המוצע[11].

לאחר אישור הפרויקט, קיבלה נת"ע את תפקיד ייצוג ממשלת ישראל מול החברות המתמודדות במכרזים להקמת הרכבת הקלה, להוציא לפועל מכרזים ולהבטיח את קיומו של ההסכם מצידה של הממשלה, דהיינו, להכשיר את תוואי הרכבת הקלה לזכיין, שכן על פי ההסכם, מדינת ישראל תמסור לזכיין את תוואי הרכבת הקלה להתחלת העבודות כאשר הוא פנוי מתשתיות אחרות (כמו כבישים, כבלי מתח, תשתיות מים וכו').

משנת 2000עריכה

 
מנהרה למסילת הקו האדום בסביבת פתח תקווה בעת ההקמה, יוני 2018

בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון (הקו האדום) במערכת הסעת ההמונים – תמ"מ 5/‏1 של מחוז תל אביב ותמ"מ 3/‏12 של מחוז המרכז (ראו קישורים בפרק לקריאה נוספת). בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו.

בינואר 2001, פירסמה נת"ע את המכרז למיון מוקדם להקמת הקו הראשון של הרכבת קלה - הקו האדום. מועד הגשת ההצעות למכרז שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002[12]. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010[13]. הקבוצה הזוכה MTS הוכרזה לבסוף ב-31 בדצמבר 2006, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007[14].

ב-2010 בוטל ההסכם עם הזכיינית MTS והמיזם הועבר לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית נת"ע. ב-21 בספטמבר 2011 החלו עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים - הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח-תקווה.

בינואר 2012 החלו עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הוורוד"[15]. וב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינלאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק[16]. ב-1 באוגוסט 2014 החל לפעול קו אוטובוס שמספרו 1 שנוסע מבת ים לפתח תקווה, במסלול של הקו האדום[17].

ב-2 באוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, והוכרז כי הן צפויות להמשך עד 2021, תאריך היעד לחנוכתו כקו הרכבת הקלה הראשון במטרופולין תל אביב. ב-21 באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב לשם ביצוע העבודות בתחנת הרכבת התת-קרקעית קרליבך, המשותפת לקו האדום והירוק.

באוקטובר 2015 פורסם כי משרד האוצר העמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי. מתוך חמש חלופות שהוצגו לפורום שדן בנושא, נבחרה החלופה היקרה ביותר שעלותה 250 מיליארד שקלים. לפי תוכנית זו, תעוכב כל התקדמות בקווים נוספים מעבר לקו האדום עד לאישור תוכנית חדשה בסוף שנת 2016[18].

הקווים המתוכנניםעריכה

נכון לשנת 2017 מתוכננים במערכת ארבעה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו.

הקו האדוםעריכה

  ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום

זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה. בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה.

אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות[19]. לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה.

הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת תל אביב-מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת.

כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים. כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום[16], והזוכים נבחרו בתחילת 2015[20].

בקיץ 2014, כמהלך מקדים, הופעל קו חדש שמספרו 1 על ידי חברת דן, במסלול כמעט זהה למסלול הקו האדום. הקו מופעל באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת והתשלום מתבצע באמצעות מכונות תיקוף ותשלום באוטובוסים ולא אצל הנהג.

במאי 2014 החלו העבודות בתחנת אם המושבות בפתח תקווה והן צפויות להסתיים בשנת 2021.

בקיץ 2015, החלו העבודות על התחנות התת-קרקעיות בקו. בתל אביב החלו העבודות על תחנת אלנבי ב-2 באוגוסט, תחנת קרליבך ויהודית ב-14 באוגוסט, תחנת אבא הלל ברמת גן ב-28 באוגוסט, תחנת ארלוזורוב ב-4 בספטמבר ותחנת ביאליק ב-20 בנובמבר.

ב-20 בפברואר 2016 החלו העבודות בתחנות בן-גוריון ואהרונוביץ' בבני ברק ותחנת שאול המלך בתל אביב.

תאריך הפעלת הקו: אוקטובר 2021 (הערכה)

הקו הירוקעריכה

  ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק

במקביל עוסקת נת"ע בתכנון הקו השני שמכונה "הקו הירוק". אורך הקו 39 ק"מ. הקו יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך צומת חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה.

לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מחולון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב-2006 הוקמה וועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק[21]. ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מילארד שקל[22].

כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבניינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק.

כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל. בעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי. ב-12 בינואר 2012 פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק[16]. ב-9 בינואר 2017 אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובניה והקו צפוי להתחיל לפעול בשנת 2024[23].

הקו הסגולעריכה

  ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הסגול

קו יהוד/אור יהודה - רמת גן/גבעתיים - תל אביב. קו עילי לכל אורכו, כ-30 קילומטר. בינואר 2012 היה בשלבי תכנון הנדסי סופיים.

צפי למספר הנוסעים בקו בשנת 2030 הוא 277,740 ביום. הקו צפוי להתחיל לפעול בשנת 2024.

הקו מתחיל בשתי זרועות במזרח -

שני הקווים מתלכדים במחלף אלוף שדה, כאשר בדרך עוברים באוניברסיטת בר-אילן ובבי"ח "שיבא". משם ממשיך הקו למסוף ארלוזורוב (מסוף 2000), דרך הרחובות אלוף שדה, ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.

נקודות מרכזיות במסלול הקו

  • רכבת ישראל:
  1. תחנת הרכבת צומת סגולה בפתח תקווה.
  2. תחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
  3. תחנת הרכבת תל אביב מרכז (ארלוזורוב).
  • תחנות מרכזיות:
  1. התחנה המרכזית פתח תקווה.
  2. התחנה המרכזית החדשה של תל אביב.
  • מפגש עם קווים אחרים:
  1. "הקו הצהוב" - מפגש אחד סמוך לתחנת רכבת תל אביב ההגנה.
  2. "הקו הירוק" - מפגש אחד בצומת קרליבך (ביחד עם הקו האדום) ועוד מפגש סמוך לרחוב הר ציון בתל אביב.
  3. "הקו האדום" - מפגש אחד בתחילת הקו בתחנה המרכזית בפתח תקווה, מפגש נוסף בצומת קרליבך ומפגש אחרון בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.

בנוסף בפתח-תקווה יעבור הקו ברחובות חיים עוזר, סלנט, ברון הירש, שטמפפר ורוטשילד. בתל אביב הוא יעבור ברחובות אצ"ל, לוינסקי, העלייה, אלנבי, בן יהודה, דיזנגוף ואבן גבירול.

הקו החוםעריכה

  ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו החום

קו הרכבת הקלה המחבר את רמלה ולוד אל העיר ראשון לציון. זהו קו רוחב אשר מתחיל במערב העיר ראשון לציון במתחם חניה ותחזוקה (דיפו) ונמשך מזרחה, דרך מרכז העיר ראשון לציון, עוקף מצפון את המרכז הרפואי ע"ש יצחק שמיר ("אסף הרופא") ומתחבר לכביש 44 המוביל לרמלה. המשך הקו לכיוון מזרח עד לעיר רמלה, שם באזור תחנת הרכבת יתפצל הקו לשתי זרועות: אחת תמשיך מזרחה עד לתחנת הרג"מ (רמלה-גזר-מודיעין). השנייה תמשיך צפונה עד למרכז העיר לוד - רחוב הנשיא עד החשמונאים ותסתיים באזור התעשייה הצפוני. טרם ידוע מתי תחל בניית הקו.

קווי מטרועריכה

  ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - קווי מטרו

בספטמבר 2016, התברר כי המערכת המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה (עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת שרובה על קרקעית בתוואי הרחוב) והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר. חברת נת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים[24]. בחודש ינואר 2017 זכתה חברת סיסטרה (אנ') הצרפתית במכרז של נת"ע לתכנון קווי המטרו בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל[25]. קווי המטרו נועדו להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר - כפר סבא ורעננה בצפון, ראש העין במזרח ורחובות בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב. הקווים נועדו כחלופה לקווים שהוקפאו: הקו הצהוב, הקו הכחול, הקו הכתום והקו הוורוד.

קווים שהוקפאועריכה

הקווים שקידומם הוקפא בעקבות תוכנית המטרו:

לקריאה נוספתעריכה

קישורים חיצונייםעריכה

הערות שולייםעריכה

  1. ^ נתי יפת, ‏התחזית התממשה: הסינים יפעילו את הרכבת הקלה בגוש דן, באתר גלובס, 19 באפריל 2017
  2. ^ הקו הסגול מעורר מחלוקת בנוגע לתחנת הסיום. תושבי שוהם תובעים שמסלול הקו יוארך מצומת הטייסים כ-2000 מטרים על מנת שיגיע גם לעירם, בטענה שישרת 28 אלף תושבים, ארבעה מושבים ושני אזורי תעשייה גדוליםבלעדי: עד סוף השנה הבאה שני קווים חדשים ברכבת הקלה, ynet, ‏2015-11-12 (בעברית)
  3. ^ Stanford University Press, Current Flow: The Electrification of Palestine | Ronen Shamir, www.sup.org (באנגלית)
  4. ^ "מנקס מציע רכבת תחתית לת"א", הארץ, 15 באוקטובר 1959
  5. ^ יוסף חריףחמישה מיליון ל"י לבדיקת תכנית הקמתה של רכבת תחתית בגוש דן, מעריב, 2 באפריל 1973
  6. ^ תוכנית מתאר ארצית, תמ"א/23, תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל, 1987
  7. ^ פרטי נסח חברה נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ - רשם החברות
  8. ^ 8.0 8.1 הנה באה הרכבת?, באתר גלובס, 7 באפריל 1999
  9. ^ תמ"א 23 א' להקמת רשת מסילות למערכת הסעת המונים משולבת במטרופולין גוש דן, באתר מינהל התכנון
  10. ^ נת"ע פרסמה מכרז לתכנון רכבת קלה בשני תוואים, אחד מהם התוואי הרכבת התחתית, באתר גלובס, 25 בינואר 1999
  11. ^ ראובן גרונאוהשקעה בתשתיות ב-2002 - השלכות לטווח קצר וארוך, באתר הארץ, 12 בדצמבר 2001
  12. ^ ענת ג'ורג'י, דחייה נוספת במכרז להקמת רכבת קלה בתל אביב; מתגבשות ארבע קבוצות, באתר הארץ, 13 באוקטובר 2002
  13. ^ ענת ג'ורג'י, הרכבת הקלה בת"א: עלות ההקמה גדלה ב-5 מיליארד ש', באתר הארץ, 18 בדצמבר 2003
  14. ^ אבי בר-אלי, בשעה טובה: נחתם הסכם הזיכיון בין המדינה ל-MTS להקמת הרכבת הקלה בתל-אביב, באתר TheMarker‏, 28 במאי 2007
  15. ^ יעל דראל, העבודות להקמת קו הרכבת הקלה בשרון יוצאות לדרך, באתר nrg‏, 11 בדצמבר 2011
  16. ^ 16.0 16.1 16.2 מחר יפורסם מכרז לחפירת מנהרות הרכבת הקלה בתל אביב, באתר גלובס, 11 בינואר 2012
  17. ^ הקו האדום המקדים לרכבת הקלה (קו 1) – כל הפרטים, מתוך בלוג "תחבורה בדרך שלנו - בלוג המידע של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל"
  18. ^ הלל פוסק, בכיר במשרד התחבורה: "פקידים עוצרים את הפרויקט", באתר ynet, 2 באוקטובר 2015
  19. ^ תדירות הנסיעה בקו האדום, באתר נת"ע (מתוך ארכיון האינטרנט)
    תדירות הנסיעה בקו האדום, מתוך אתר נת"ע החדש
  20. ^ עמירם ברקת, ‏7 חברות זרות יתמודדו על חפירת המנהרות לרכבת הקלה, באתר גלובס, 7 במאי 2014
  21. ^ שרון קדמי, הוקמה ועדת מכרזים לקו הרכבת הקלה השני במטרופולין תל אביב - הקו הירוק, באתר הארץ, 6 באפריל 2006
  22. ^ אבי בר-אלי, עיריית ת"א: רכבת תת-קרקעית באבן גבירול; משרד התחבורה: תשלמו 1.1 מיליארד שקל, באתר הארץ, 16 ביולי 2007
  23. ^ איתי בלומנטל, אושרו קווים נוספים לרכבת הקלה בגוש דן, באתר ynet, 9 בינואר 2017
  24. ^ אורן דורי, משרד התחבורה מציע: קווים עיליים של הרכבת הקלה בת"א יוסבו לתת־קרקעיים, באתר TheMarker‏, 27 ביולי 2016
  25. ^ נתי יפת , ‏8 מתמודדות על הפעלת הקו האדום; סיסטרה תתכנן קווי מטרו, באתר גלובס, 14 בינואר 2017
  26. ^ 26.0 26.1 תמ"מ = תוכנית מתאר מחוזית