פורמולה 1

טורניר מרוץ מכוניות
יש לעדכן ערך זה.
ייתכן שהמידע המצוי בדף זה אינו מעודכן, אתם מוזמנים לסייע ולעדכן את הערך. אם לדעתכם אין צורך בעדכון הערך, ניתן להסיר את התבנית. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.

פורמולה 1אנגלית: Formula 1, או בקיצור F1) הוא סבב שנתי של מרוצי מכוניות חד-מושביות במסלולים ממוקמים ברחבי העולם. הדרישות הטכניות המתבקשות לבניית מכוניות מהוות את הרמה הגבוהה ביותר במרוצי פורמולה. בסבב שנת 2023 נערכו 22 מרוצים והתחרו בו עשר קבוצות עם שתי מכוניות כל אחת ועליהן רק ארבעה יצרני מנוע (פרארי, מרצדס, הונדה ורנו). הדרישות הטכניות נכתבות על ידי הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA) ומעודכנות על ידה ובהסכמתן של עשר הקבוצות המשתתפות במרוצים. בנוסף ה-FIA מפקחת על כל אחד מהמרוצים הנותנים ניקוד לעשרת הנהגים הראשונים ועל עשר הקבוצות הראשונות, מה שמאפשר להכריז בסוף הסבב על תוארי אליפות עולם שנתיים לנהגים ולקבוצות על בסיס סכום הנקודות שנאספו.

פורמולה 1
ענף מרוץ מכוניות
תאריך ייסוד 1950
ארגון מפעיל FIA
מספר מתמודדים 10 קבוצות
20 נהגים
זוכה נהגים: הולנדהולנד מקס ורסטאפן
יצרנים: אוסטריהאוסטריה רד בול
מפעל נמוך יותר פורמולה 2
www.formula1.com
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית

תקציבן השנתי של הקבוצות מוגבל ל-135 מיליון דולר לשנה (החל משנת 2023) ומפוקח על ידי ה-FIA. התקציב מבוסס על 21 מרוצים לעונה וגדל ב-1.8 מיליון דולר לכל מרוץ נוסף מעבר.[1]

היסטוריה

עריכה
 
לוגו האליפות הקודם שהיה בשימוש עד לשנת 2017
 
אלפא רומיאו 159, מכוניתו של חואן מנואל פנג'יו שזכה בתואר בשנת 1951

מרוץ הפורמולה 1 הראשון התקיים ב-1948, אך אליפות העולם החלה להתקיים בשנת 1950 עם 18 קבוצות בשבעה מרוצים. קבוצת פרארי היא היחידה מביניהן שעדיין מתחרה. תואר האליפות לקבוצות נוסף בשנת 1958.

נהגים וקבוצות

עריכה
 
הגה של מכונית פורמולה 1 של קבוצת לוטוס. על ההגה נמצאים כפתורי התפעול של המערכות השונות אותן נדרש להפעיל הנהג

בעונת 2023 השתתפו בכל מרוץ 20 נהגים המייצגים 10 קבוצות (שני נהגים בכל קבוצה). כמה מהקבוצות הן יצרניות רכב מוכרות כגון מקלארן, מרצדס או פרארי ואחרות הן קבוצות מרוץ מקצועניות כגון: ויליאמס, אסטון מרטין ורד בול רייסינג. שלוש מהקבוצות הן בריטיות, שתיים איטלקיות, אחת גרמנית, אחת צרפתית, אחת אוסטרית, אחת שווייצרית ואחת מאמריקה הצפונית. נהגים רבים באים ממדינות שונות מאלה של הקבוצה שעבורה הם נוהגים ולפיכך בטקס הענקת הגביע בסיומו של כל מרוץ מנוגנים שני המנונים: המנון מדינת האם של הקבוצה והמנון מדינת האם של הנהג. כאמור, מלבד זכיות במרוצים אינדיבידואליים הנושאות עמן יוקרה רבה הן בעבור הנהג והן בעבור קבוצתו, מתמודדים הנהגים והקבוצות על שני תארים שנתיים: תואר אליפות הנהגים, שהוא התואר הנחשב והנחשק מכולם וזוכה בו הנהג שהשיג את הניקוד המצטבר הגבוה ביותר בסיכום כל המרוצים, ותואר אליפות הקבוצות, שבו זוכה הקבוצה ששני נהגיה השיגו את הדירוג המצטבר הגבוה ביותר.

נהיגה במכונית פורמולה 1 היא משימה מורכבת. הנהגים צריכים לקבל החלטות רבות ולתפעל את הרכב ומערכות רבות בזמן קצר ובמהירות נסיעה גבוהה.[2] הנהיגה, שבמהלכה נמצאים הנהגים במצב הקרוב לשכיבה, היא גם מעמסה פיזית קשה: על הנהג מופעל עומס של 20–25 ק"ג, בעיקר על שרירי הצוואר, בעת ביצוע פנייה.[3] במהלך מרוץ מגיע הדופק הממוצע של הנהג למעל 170 פעימות בדקה והוא מאבד כ-5 ק"ג ממשקלו כתוצאה מהזעה בשל החום השורר במכונית ובתוך סרבל הנהיגה חסין האש.[3] נהגי פורמולה 1 נבחרים בקפידה על ידי הקבוצות מבין טובי הנהגים הבולטים בכול מיני מרוצי פורמולה פחות חשובים, כיום צעירים בני שמונה עשר ועם הזמן הם זוכים לחוזים שנתים גבוהים במיוחד. בעונת 2019 הרוויחו הנהגים סכומים שבין 170 אלף דולר (אלקסנדר אלבון - טורו רוסו) לבין 57 מיליון דולר לעונה (לואיס המילטון - מרצדס).

על אף שפורמולה 1 עשוי להיראות כספורט אישי, שכן עיקר העבודה בזמן המרוץ מוטלת על הנהג, זהו למעשה ספורט קבוצתי:[4] מיומנות המכונאים בעת עצירת המכוניות ברחבת הטיפולים משפיעה על משך זמן העצירה, עבודת המהנדסים קובעת את ביצועי הרכב ולהחלטות מנהלי הקבוצות, כמו תזמון הכניסה לרחבת הטיפולים ואסטרטגיית המרוץ, ישנה חשיבות מכרעת גם כן. בנוסף, לעיתים נותנים מנהלי הקבוצה הוראות קבוצתיות לנהגיהם. למשל, קבוצה עשויה להורות לנהג השני שלה לאפשר לנהג הבכיר בקבוצה לעוקפו. לאחר עונת 2002 נאסרו הוראות קבוצתיות, אך בעונת 2011 האיסור בוטל. להתנגד להוראות הקבוצתיות מהסוג הזה לפעמים עלה לנהג שקיבל אותן ביוקר עד כדי כך שהיו מקרים בהם הנהג איבד את תמיכתה של הקבוצה להמשך העונה.

המרוצים

עריכה
 
  מדינות המארחות פורמולה
  מדינות שאירחו מרוצי פורמולה 1 בעבר

מרוצי פורמולה 1 מתקיימים במהלך סופי שבוע לאורך השנה, על פי רוב בהפרש של שבועיים זה מזה כאשר בשנים האחרונות המרוץ הראשון מתקיים בחודש מרץ והאחרון בחודש נובמבר. ביום שישי הפותח את סוף השבוע של המרוץ נערכים שני מקצי אימון המהווים עבור הנהגים והקבוצות הכנה לקראת המרוץ. מקצה אימון נוסף מתקיים ביום שבת בבוקר. לתוצאות של מקצי האימון אין השפעה על המרוץ עצמו או על המאבק על אליפויות הנהגים והיצרנים. ביום שבת נערך מקצה הדירוג שעל פיו נקבע סדר הזינוק במרוץ עצמו, שנערך ביום ראשון.

אירוח מרוץ פורמולה 1 נחשב ליוקרתי ביותר וערים בעולם משקיעות כסף רב בהקמת מסלול מרוצים ופיתוח תשתיות על מנת לזכות באפשרות לארח את אחד ממעט המרוצים המתקיימים בכל עונה.[5] בנוסף, על הערים המארחות לשלם לפורמולה 1 דמי אירוח שנתיים, כאשר הסכום השנתי הממוצע שמשלמות הערים המארחות עומד על 29 מיליון דולר.[5]

מספר שיא של מרוצים יתקיים בעונת 2024, בה ייערכו 24 מרוצים. המרוצים מתקיימים במדינות שונות על פני ארבע יבשות (כך למשל בעונת 2011 התקיימו תשעה מרוצים באירופה, שישה במזרח אסיה לרבות מרוץ שהתקיים בפעם הראשונה בהודו, אחד באוסטרליה, אחד בקנדה, אחד בברזיל ושניים במזרח התיכון – בבחריין ובאבו דאבי). בשנת 2012 צורף מרוץ חדש בארצות הברית באוסטין, בירת טקסס, ובשנת 2014 התקיים לראשונה מרוץ ברוסיה.

בכמה מן המסלולים המרוץ מתקיים שנים רבות ברציפות ולעומתם כמה מן המסלולים הם חדשים וצורפו למפת התחרויות רק בשנים האחרונות. רוב המסלולים נבנו במיוחד למרוצי מכוניות אולם ישנם כמה מסלולי רחובות שבהם המרוץ מתקיים ברחובות ערים (גרנד פרי מונקו הוא המפורסם שבהם).

החל משנת 1999 הונהג באופן קבוע בסבב מרוצי הפורמולה 1 מרוץ הגרנד פרי האירופי, אשר לרוב התקיים במסלול נורבורגרינג בגרמניה (12 פעמים), ומדי פעם גם בערים אירופיות אחרות כגון ולנסיה. בשנת 2012 הוצא מרוץ זה מן הסבב והוחזר שוב בעונת 2016 כאשר העיר באקו נבחרה לארח את המרוץ.

מרוצי ספרינט

עריכה

החל משנת 2021 נערכים במספר סופי שבוע לאורך השנה מרוצי ספרינט במסגרת אירוע סוף השבוע של המרוץ (בשנים 2021 ו־2022 נערכו שלושה מרוצי ספרינט, וב- 2023 נערכו שישה). מרוץ ספרינט נמשך 30 דקות בלבד ומזכה את שמונת הזוכים ממנצח המרוץ ועד לנהג שהגיע למקום השמיני במספר קטן יותר של נקודות לעומת הניקוד המוענק במרוץ המרכזי.

סוף שבוע שבו מתקיים אירוע ספרינט מתנהל באופן שונה מסוף שבוע רגיל כאשר ביום שישי נערך מקצה אימון אחד, ולאחריו נערך באותו היום מקצה הדירוג למרוץ המרכזי של יום ראשון. למחרת, בשבת, נערך מקצה דירוג למרוץ הספרינט במקום מקצה האימון השני, ומאוחר יותר באותו היום נערך מרוץ הספרינט. ביום ראשון, נערך המרוץ המרכזי כרגיל.

מקצה הדירוג

עריכה
 
המכוניות מוכנות להזנקה על פי הסדר שהשיגו במקצה הדירוג

בשל רוחבם המוגבל של מסלולי המרוצים, לא ניתן להזניק את כל המכוניות בקו אחד. לפיכך הזינוק במרוץ נעשה כאשר המכוניות עומדות בשני טורים כאשר כל אחת מהמכוניות בטור הראשון (מכוניות מספר 1, 3, 5 וכו') מקדימה מעט את המכונית שבטור השני (מכוניות מספר 2, 4, 6 וכו'). סדר המכוניות בעת הזינוק נקבע על פי תוצאות מקצה הדירוג שנערך ביום שבת. מקצה הדירוג הוא למעשה מרוץ נגד השעון ובמהלכו מנסה כל נהג להשלים הקפה של המסלול בזמן המהיר ביותר.

חוקי מקצה הדירוג השתנו במהלך השנים. בעונת 2006 הופעלה לראשונה שיטת הנוקאאוט. על פי שיטה זו מקצה הדירוג מחולק לשלושה חלקים ובסיומו של כל אחד מהם מודחים מהשתתפות בחלק הבא הנהגים שביצעו את ההקפות האיטיות ביותר. מאז אומצה שיטה זו הוכנסו בה שינויים מעטים, בעיקר במשך הזמן של כל אחד מהחלקים ובמספר המנופים בכל חלק, והיא עודנה בשימוש עד היום.

נכון לעונת 2014 החלק הראשון של מקצה הדירוג נמשך 18 דקות ובסופו ממשיכות 16 המכוניות שקבעו את זמני ההקפה המהירים ביותר. יתר המכוניות מנופות מהמשך מקצה הדירוג ומקומן בזינוק נקבע למקום ה-17 ואילך, על פי תוצאותיהן. לאחר הפסקה של חמש דקות מתחיל החלק השני שנמשך חמש עשרה דקות ואחריו מנופות שש מכוניות נוספות שקבעו את הזמן האיטי ביותר והן מזנקות מהמקומות 11 עד 16. לאחר עוד חמש דקות הפסקה מתחיל החלק האחרון שנמשך 12 דקות ובסופו נקבע מיהו הנהג שיזנק מהעמדה הראשונה ("פול פוזישן"), ומה יהיה סדר תשעת הנהגים שידורגו אחריו.

בכל אחד משלושת החלקים של מקצה הדירוג כל נהג רשאי לבצע כמה הקפות שירצה במסגרת הזמן המוקצב. ניתן לסיים הקפה לאחר תום הזמן, אך זאת בתנאי שההקפה החלה לפני שהזמן תם. החל מעונת 1996 הונהג "חוק 107%" שעל פיו נהג שהזמן שקבע במקצה הדירוג איטי מ-107% מהזמן של הנהג המהיר ביותר, לא יוכל להשתתף במרוץ למעט סיבות מיוחדות.

למיקום בתחילת המרוץ יש חשיבות רבה בכל המרוצים ובפרט במסלולים שבהם קשה לבצע עקיפות במהלך המרוץ.

מקצה הדירוג למרוץ הספרינט (Sprint Shootout)

עריכה

מקצה הדירוג למרוץ הספרינט נערך באותה שיטת נוקאאוט בה נערך מקצה הדירוג של המרוץ המרכזי, בהבדל העיקרי של זמן קצר יותר המוקצה לכל חלק משלושת חלקי המקצה. (12, 10 ו- 8 דקות בהתאמה לחלקים הראשון, השני והשלישי - במקום 18, 15 ו־12 דקות בהתאמה).

מהלך המרוץ

עריכה
 
מכונית בטיחות נוסעת לפני מכוניתו של פליפה מאסה במרוץ שנערך בברזיל בשנת 2006

בכל מרוץ נקבע מספר אחר של הקפות מסלול שהמתחרים חייבים להשלים והוא נקבע בין השאר על פי אורך המסלול. מיקומו הסופי של כל נהג נקבע על פי המשתנים האלה: מיקומו בזינוק ויכולת הזינוק שלו; מהירותו במהלך המרוץ ויכולתו לעקוף מכוניות איטיות יותר או למנוע ממכוניות מהירות יותר מלעקוף אותו (ישנם כללים המסדירים את המותר והאסור בתמרוני עקיפה ובתמרוני מניעת עקיפה); הצלחתו של הנהג להימנע מתקלה טכנית, ממעורבות בתאונה או מהפרת כללי התחרות שעלולה לעלות לו בסנקציות במהלך המרוץ או אחריו; מהירות החלפת הצמיגים ברחבת הטיפולים (Pit stop) ובחירת אסטרטגיה נכונה בכל הקשור לבחירת צמיגים והחלפתם.

במקרה שמתרחשת תאונה או תקלה טכנית שגורמת למכונית או לחלקי מכונית להישאר על המסלול באופן שעלול לסכן את שאר הנהגים - מוזנקת מכונית הבטיחות. מכונית הבטיחות נוסעת במהירות איטית יותר מהמהירות התחרותית של המכוניות על מנת לאפשר למרשלים לסלק את המפגע. ברגע שהדבר קורה, מכונית הבטיחות יוצאת מן המסלול והמכוניות חוזרות להתחרות במהירות תחרותית. בזמן הנסיעה מאחורי מכונית הבטיחות אסור לנהגים לעקוף זה את זה. בעוד שבמהלך התחרות עשויים להיווצר פערים גדולים מאוד בין המכונית הראשונה לאחרונה, ולעיתים רבות המכוניות שבראש הטור "מדביקות" את אלו שבסופו (כלומר משיגות אותן בהקפה שלמה - במקרה כזה המכוניות האיטיות יותר מחויבות לתת למכוניות המהירות יותר לעקוף אותן), הרי שהזנקה של מכונית הבטיחות מצמצמת את הפערים בין המכוניות ובמידת מה אף עשויה לפתוח את המרוץ מחדש שכן מיד לאחר עזיבתה את המסלול נוצר מצב הדומה לזינוק מבחינת הפער הקטן בין המכוניות.

צמיגים ואסטרטגיות

עריכה
 
מרכז שליטה טיפוסי ממנו מתקיים הקשר בין מנהלי הקבוצות והאסטרטגים לבין הנהגים והמהנדסים שלהם במהלך המרוץ

אחד המשתנים הקובעים את מיקומו הסופי של כל נהג הוא אסטרטגיית החלפת הצמיגים של קבוצתו (בעבר התייחסה האסטרטגיה גם לתדלוק במהלך המרוץ, אולם מאז 2010 המכוניות אינן מתדלקות במהלך המרוץ). בכל מרוץ רגיל, כלומר כזה שבמהלכו לא יורד גשם, יצרנית הצמיגים פירלי מספקת לכל המכוניות צמיגים בשלוש דרגות רכּוּת מתוך 6 (C0–C5 כאשר C0 הם הכי קשים ו-C5 הכי רכים).[6] כל נהג מחויב להשתמש בלפחות שני צמיגים בעלי דרגות רכות שונות, כלומר חייב לבצע לפחות עצירה אחת להחלפת צמיגים. הנהגים והאחראים על האסטרטגיה בכל קבוצה צריכים להחליט באילו צמיגים להתחיל את המרוץ ובאיזה שלב במרוץ להחליף את הצמיגים. בדרך כלל הצמיגים הרכים יותר הם מהירים יותר אולם גם נשחקים בקלות רבה יותר מהצמיגים הקשים. עם זאת, ביצועי הצמיגים משתנים ממסלול למסלול, ממכונית למכונית, ממזג אוויר אחד למשנהו וכן במהלך המרוץ עצמו ולא תמיד ניתן לחזות כיצד ישפיע צמיג רך או קשה יותר על ביצועי המכונית.

כל הנהגים רשאים לבחור באילו צמיגים הם יתחילו את המרוץ. הצלחת האסטרטגיה תלויה בכמה גורמים. בראש ובראשונה - שאלת ביצועי הצמיגים החדשים בהשוואה לצמיגים של יתר המכוניות. צמיגים חדשים שמתבררים כמהירים יותר יסייעו למי שהחליף צמיגים מוקדם ואילו צמיגים חדשים שמתבררים כאיטיים יותר יסייעו למי שיחליף צמיגים מאוחר יותר במהלך המרוץ.

עם זאת, יש גם משתנים אחרים. כך למשל נהג שיצא להחליף צמיגים בשלב מוקדם של המרוץ עלול להיתקע מאחורי מכוניות איטיות יותר שעקפו אותו בזמן החלפת הצמיגים. מצד שני, יש סיכונים גם בהחלפת צמיגים בשלב מאוחר יותר של המרוץ, למשל במקרה שמתרחשת תאונה ומכונית הבטיחות מוזנקת, הפער בין המכוניות (לרבות הפער שנוצר בין נהג שעדיין לא החליף צמיגים לנהגים מאחוריו שכבר החליפו צמיגים) יימחק וכאשר מכונית הבטיחות תחזור והנהג ייצא להחליף צמיגים - הנהגים שאחריו יוכלו לעקוף אותו (כדי להימנע ממצב זה על נהג שלא החליף צמיגים להיכנס להחליפם מיד כשמודיעים על הזנקת מכונית הבטיחות, לפני שהפער מתחיל להצטמצם). במקרה של מרוץ גשום, רשאים הנהגים להשתמש בעוד שני סוגי צמיגים מיוחדים לגשם שמפחיתים את סכנת ההחלקה אך גם מאטים את מהירות המכונית. כל אחד מן הצמיגים האלה מתאים לכמות מים שונה על המסלול וגם במקרה זה קשה מאוד לחזות אילו צמיגים יתאימו למסלול בכל רגע. עובדה זו, נוסף על תאונות שהן תוצאה של מסלול חלק, הופכת מרוצים שנערכים בגשם לבלתי צפויים במיוחד.

המכוניות

עריכה
 
מקס ורסטאפן נוהג במכונית הרד בול רייסינג RB19 בגרנד פרי אוסטריה 2023.

חלק עיקרי בהצלחת הקבוצה ונהגיה הוא מכונית המרוץ שבה הנהגים מתחרים. את המכונית מתכננת ומייצרת הקבוצה (למעט המנוע, שנקנה מוכן מאחת מיצרניות המנועים של התחרות) בהתאם לרגולציות ותקנות של ה-FIA וליגת פורמולה 1 (כגון התאמה לכללים, מפרט בטיחות, תאימות עם מערכות כלליות כגון הצמיגים, מידות, משקל מינימלי ועוד). חלק הארי מתקציב הקבוצה מושקע בתכנון ופיתוח המכוניות, כאשר כלי עיקרי הוא שימוש בסימולטורים (הדמיות מחשב) מאחר שלפי התקנות מספר השעות המוקצה למנהרת רוח וניסויים "רטובים" מוגבל על מנת למנוע פער גדול מידי בין הקבוצות העשירות והחזקות לקבוצות הקטנות יותר. את המכונית ניתן לשפר ולשדרג במהלך העונה, בהתבסס על הניסיון במרוצים. אפשרות זו נותנת לקבוצות שפתחו לא טוב את העונה הזדמנות להשתפר ולתקן ולהדביק את הפער מול הקבוצות המובילות, דבר שמוסיף תחרות ומתח לליגה. לפני כל מרוץ, צוות המהנדסים והמכונאים מתאימים את המכונית לנהג ולמסלול שבו הם מתחרים. במקצי האימונים אוספים המהנדסים מידע טכני רב על התנהגות המכונית במסלול ולפי מידע זה מבצעים את ההתאמות. את המכוניות נהוג לצבוע בצבעי הקבוצה (כדי שיהיה קל לזהותהן במסלול המרוצים) ולקשט בפרסומות רבות של הספונסרים, נותני החסות והמפרסמים של הקבוצה.

טכנולוגיה ומערכות

עריכה

בעונת 2009[7] הותר לראשונה השימוש במערכת KERS (באנגלית: Kinetic Energy Recovery System), מערכת המאפשרת שימור של אנרגיה קינטית הנוצרת בעת בלימה. אנרגיה זו מאוחסנת בתוך סוללות חשמליות המאפשרות שימוש בה מאוחר יותר תחת האצות. שיטה נוספת לאחסון אנרגיה היא שיטה מכנית דרך גלגל תנופה, אולם מערכת בשיטה זו אינה בשימוש בפורמולה 1. הקבוצה היחידה אשר פיתחה מערכת כזאת הייתה קבוצת ויליאמס F1, אולם גם היא זנחה זאת בסופו של דבר. יתרונות מערכת KERS הם תוספת כוח למנוע ושיפור בביצועי המכונית, וחיסכון בדלק על ידי ניצול מרבי של אנרגיה. אולם לצד כל זאת ישנו גם חיסרון הנובע מן התוספת למשקל לרכב אשר נגרם כתוצאה מהתקנתה של המערכת. תקנות ה-FIA לעונת 2009 הגבילו את הקבוצות וחייבו אותן להשתמש במערכת האוצרת בתוכה אנרגיה שאינה עולה על 80 כ"ס (60 קילוואט). בעונת 2010 הותר עדיין השימוש במערכת KERS אך הקבוצות המתחרות הסכימו בינן שלא להשתמש בה. לעונת 2011 הוסכם כי השימוש במערכת יתאפשר שוב, אולם שלוש קבוצות בחרו שלא להשתמש במערכת.[8] בעונת 2014 הותר השימוש באנרגיה השווה ל-160 כ"ס (120 קילוואט) בכל הקפה אחת, זאת כדי לאזן את הירידה הצפויה בביצועי מכוניות הפורמולה 1 עקב המעבר ממנועי 8 ל-6 צילינדרים.[9]

בעונת 2011 הותר בפורמולה 1 השימוש במערכת להפחתת כוח גרר או בקיצור DRS (באנגלית: Drag Reduction System). מערכת זו משמשת ככלי עזר אווירודינמי לנהג ומאפשרת לו להשיג מהירות שיא בניסיונו לעקוף את הנהג שלפניו. מערכת ה-DRS מופעלת על ידי פתיחת הכנף האחורית, דבר אשר גורם למעבר חלק של זרם האוויר דרכה, מפחית את כוח הגרר המופעל על המכונית ומאפשר לה לנוע מהר יותר. כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלם הכנף האחורית נסגרת שוב. על פי הערכות ה-FIA מערכת ה-DRS מאפשרת תוספת של 10–12 קמ"ש למהירות המכונית.[10] במהלך ימי האימונים ובמקצי הדירוג, יש באפשרות הנהגים להשתמש במערכת ה-DRS ללא הגבלה, אולם במהלך מרוץ ישנן הגבלות כגון[11]: החובה על הנהג העוקף להיות במרחק של לא יותר משנייה אחת מהנהג הנעקף בנקודת מדידה מוגדרת (לעזרת הנהגים קיימת נורה בלוח המחוונים אשר נדלקת לאישור), החובה להשתמש ב-DRS רק באזורי ההפעלה המותרים (activation zone) לכך (בדרך כלל בישורות המסלולים), הפעלת המערכת אסורה בשתי ההקפות הראשונות של המרוץ ובשתיים שלאחר ירידת מכונית הבטיחות מן המסלול, ההפעלה אסורה תחת הנפת דגל צהוב כאשר באפשרות מנהל המרוץ לאסור את השימוש במערכת עקב תנאי מרוץ מסוכנים כגון מזג אוויר סוער או פסולת על המסלול.

שיטת הניקוד

עריכה
  ערך מורחב – שיטת הניקוד בפורמולה 1

שיטת הניקוד באליפות השתנתה מספר פעמים במהלך השנים. השינוי האחרון בוצע בעונת 2010. שיטת חלוקת הנקודות זהה לאליפות הנהגים ולאליפות היצרנים. עשרת הנהגים המדורגים ראשונים בכל מרוץ זוכים בנקודות, כאשר הנהג המנצח זוכה ב-25 נקודות. נהגים נכללים בדירוג בתנאי שהשלימו לפחות 90% מהמרחק במרוץ, כך שנהג יכול לזכות בנקודות גם אם פרש לפני סיום המרוץ.[12] החל מעונת 2019 מוענקת נקודת בונוס לנהג שקובע את זמן ההקפה המהירה בכל מרוץ, בתנאי שהוא נכלל בין עשרת המסיימים הראשונים.[13]

אם המרוץ מופסק לפני שהנהגים הצליחו להשלים 75% מהמרחק הכולל, כל נהג זוכה לחצי מכמות הנקודות. במהלך השנים חולקו חצי מכמות הנקודות בשישה מרוצים שונים. הפעם האחרונה שבה התרחש הדבר הייתה בגרנד פרי בלגיה בעונת 2021, אז הופסק המרוץ לאחר 3 הקפות (במקום 44) בשל גשם כבד.[14] בעקבות האירוע שונו הכללים במקרה שהמרוץ מופסק לפני תום הזמן שנקבע מראש.

טבלת הניקוד

עריכה
מיקום 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 הקפה מהירה
נקודות 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 1

שיטת הניקוד במרוץ הספרינט

עריכה

הנהג המנצח במרוץ הספרינט זוכה ב-8 נקודות, ואחריו זוכים הנהגים מהמקום השני עד השמיני בנקודה אחת פחות כל אחד בהתאמה.

טבלת הניקוד במרוץ הספרינט

עריכה
מיקום 1 2 3 4 5 6 7 8
נקודות 8 7 6 5 4 3 2 1

שיאים

עריכה
 
מיכאל שומאכר אלוף העולם 7 פעמים

רשימת השיאים, נכון לנובמבר 2024.

התפתחות מכוניות פורמולה 1 לאורך השנים כפי שבאה לידי ביטוי במכוניות של קבוצת פרארי:

הזוכים באליפויות הנהגים והיצרנים

עריכה

בפורמולה 1 נערכת אליפות נהגים ואליפות יצרנים. באליפות הנהגים זוכה הנהג הצובר את מירב הנקודות במרוצי העונה. באליפות היצרנים צוברת קבוצה בכל מרוץ את הנקודות של כל נהגיה, אך עד 1979 היו נצברות נקודות רק לנהג הראשון בקבוצה. כל צירוף של יצרן שילדה ויצרן מנוע נחשב כ-"יצרן", כלומר, גם אם יצרן מנוע מספק מנועים לשתי קבוצות, נקודותיהן אינן מסוכמות ביחד.

מאז נוסדה אליפות היצרנים של פורמולה 1 ב-1958 זכתה בדרך כלל קבוצת הנהג האלוף בעונה מסוימת, באליפות היצרנים של אותה עונה.

שנה נהג אלוף קבוצת יצרן אלופה
1950 איטליה  ג'וזפה פארינה (קבוצת אלפא רומיאו) לא התקיימה
1951 ארגנטינה  חואן מנואל פנג'יו (קבוצת אלפא רומיאו)
1952 איטליה  אלברטו אסקרי (פרארי)
1953 איטליה  אלברטו אסקרי (פרארי)
1954 ארגנטינה  חואן מנואל פנג'יו (קבוצות מזראטי/מרצדס)
1955 ארגנטינה  חואן מנואל פנג'יו (קבוצת מרצדס)
1956 ארגנטינה  חואן מנואל פנג'יו (פרארי)
1957 ארגנטינה  חואן מנואל פנג'יו (קבוצת מזראטי)
1958 בריטניה  מייק הות'ורן (פרארי) בריטניה  ואנוול
1959 אוסטרליה  ג'ק ברבהאם בריטניה  קופר-קליימקס
1960 אוסטרליה  ג'ק ברבהאם בריטניה  קופר-קליימקס
1961 ארצות הברית  פיל היל איטליה  פרארי
1962 בריטניה  גרהאם היל בריטניה  BRM
1963 בריטניה  ג'ים קלארק בריטניה  לוטוס-קליימקס
1964 בריטניה  ג'ון סורטיס איטליה  פרארי
1965 בריטניה  ג'ים קלארק בריטניה  לוטוס-קליימקס
1966 אוסטרליה  ג'ק ברבהאם בריטניה  ברבהאם-רפקו
1967 ניו זילנד  דני האלם בריטניה  ברבהאם-רפקו
1968 בריטניה  גרהאם היל בריטניה  לוטוס-פורד
1969 בריטניה  ג'קי סטיוארט (דגם MS80) צרפת  מאטרה-פורד
1970 אוסטריה  יוכן רינדט בריטניה  לוטוס-פורד
1971 בריטניה  ג'קי סטיוארט בריטניה  טירל-פורד
1972 ברזיל  אמרסון פיטיפלדי בריטניה  לוטוס-פורד
1973 בריטניה  ג'קי סטיוארט (קבוצת טירל-פורד) בריטניה  לוטוס
1974 ברזיל  אמרסון פיטיפלדי בריטניה  מקלארן-פורד
1975 אוסטריה  ניקי לאודה איטליה  פרארי
1976 בריטניה  ג'יימס האנט (קבוצת מקלארן) איטליה  פרארי
1977 אוסטריה  ניקי לאודה איטליה  פרארי
1978 ארצות הברית  מריו אנדרטי בריטניה  לוטוס-פורד
1979 דרום אפריקה (1928–1994)  ג'ודי שכטר איטליה  פרארי
1980 אוסטרליה  אלן ג'ונס בריטניה  ויליאמס F1-פורד
1981 ברזיל  נלסון פיקה (קבוצת ברבהאם) בריטניה  ויליאמס F1-פורד
1982 פינלנד  קקה רוזברג (קבוצת ויליאמס F1) איטליה  פרארי
1983 ברזיל  נלסון פיקה (קבוצת ברבהאם) איטליה  פרארי
1984 אוסטריה  ניקי לאודה בריטניה  מקלארן-TAG
1985 צרפת  אלן פרוסט בריטניה  מקלארן-TAG
1986 צרפת  אלן פרוסט (קבוצת מקלארן) בריטניה  ויליאמס F1-הונדה
1987 ברזיל  נלסון פיקה בריטניה  ויליאמס F1-הונדה
1988 ברזיל  איירטון סנה בריטניה  מקלארן-הונדה
1989 צרפת  אלן פרוסט בריטניה  מקלארן-הונדה
1990 ברזיל  איירטון סנה בריטניה  מקלארן-הונדה
1991 ברזיל  איירטון סנה בריטניה  מקלארן-הונדה
1992 בריטניה  נייג'ל מנסל בריטניה  ויליאמס F1-רנו
1993 צרפת  אלן פרוסט בריטניה  ויליאמס F1-רנו
1994 גרמניה  מיכאל שומאכר (קבוצת בנטון) בריטניה  ויליאמס F1-רנו
1995 גרמניה  מיכאל שומאכר בריטניה  בנטון-רנו
1996 בריטניה  דיימון היל בריטניה  ויליאמס F1-רנו
1997 קנדה  ז'אק וילנב בריטניה  ויליאמס F1-רנו
1998 פינלנד  מיקה האקינן בריטניה  מקלארן-מרצדס
1999 פינלנד  מיקה האקינן (קבוצת מקלארן) איטליה  פרארי
2000 גרמניה  מיכאל שומאכר איטליה  פרארי
2001 גרמניה  מיכאל שומאכר איטליה  פרארי
2002 גרמניה  מיכאל שומאכר איטליה  פרארי
2003 גרמניה  מיכאל שומאכר איטליה  פרארי
2004 גרמניה  מיכאל שומאכר איטליה  פרארי
2005 ספרד  פרננדו אלונסו צרפת  רנו
2006 ספרד  פרננדו אלונסו צרפת  רנו
2007 פינלנד  קימי רייקונן איטליה  פרארי
2008 בריטניה  לואיס המילטון (קבוצת מקלארן-מרצדס) איטליה  פרארי
2009 בריטניה  ג'נסון באטן בריטניה  בראון GP
2010 גרמניה  סבסטיאן פטל אוסטריה  רד בול רייסינג
2011 גרמניה  סבסטיאן פטל אוסטריה  רד בול רייסינג
2012 גרמניה  סבסטיאן פטל אוסטריה  רד בול רייסינג
2013 גרמניה  סבסטיאן פטל אוסטריה  רד בול רייסינג
2014 בריטניה  לואיס המילטון גרמניה  מרצדס
2015 בריטניה  לואיס המילטון גרמניה  מרצדס
2016 גרמניה  ניקו רוזברג גרמניה  מרצדס
2017 בריטניה  לואיס המילטון גרמניה  מרצדס
2018 בריטניה  לואיס המילטון גרמניה  מרצדס
2019 בריטניה  לואיס המילטון גרמניה  מרצדס
2020 בריטניה  לואיס המילטון גרמניה  מרצדס
2021 הולנד  מקס ורסטאפן (קבוצת רד בול) גרמניה  מרצדס
2022 הולנד  מקס ורסטאפן אוסטריה  רד בול רייסינג
2023 הולנד  מקס ורסטאפן אוסטריה  רד בול רייסינג
2024 הולנד  מקס ורסטאפן

ראו גם

עריכה

קישורים חיצוניים

עריכה
  מדיה וקבצים בנושא פורמולה 1 בוויקישיתוף

הערות שוליים

עריכה
  1. ^ Brett Knight, A New Budget Cap Gave Small Teams A Reason To Stay In Formula 1. They’re Thinking Much Bigger., Forbes (באנגלית)
  2. ^ בראד ספרג'ן, פורמולה 1: לוחצים להם על כל הכפתורים, באתר הארץ, 11 באפריל 2011
  3. ^ 1 2 חיים זרזר, נהג פורמולה 1: האתלט המושלם מאחורי ההגה, באתר ynet, 16 באפריל 2011
  4. ^ שחר הזלקורן, להצלחה אבות רבים, בפורמולה 1 גם לכישלון, באתר הארץ, 9 באוקטובר 2006
  5. ^ 1 2 ניצן פלד, הנישה תנצח את המיתון, באתר כלכליסט, 15 בנובמבר 2011
  6. ^ צמיגים וגלגלים באתר פירלי
  7. ^ "Formula 1 bosses confirm engines will not change until 2014" (באנגלית בריטית). 2011-06-29. נבדק ב-2019-03-18.
  8. ^ Ovidiu Panzariu, Team Lotus, Virgin, HRT F1 to Start 2011 Without KERS, autoevolution, ‏2011-01-28 (באנגלית)
  9. ^ Power unit and ERS, Formula 1® - The Official F1® Website (באנגלית)
  10. ^ karenunchained, Drag Reduction System (DRS), GRID of SPORTS, ‏2013-06-09 (באנגלית)
  11. ^ Drag Reduction System, Formula 1® - The Official F1® Website (באנגלית)
  12. ^ Points, classification and race distance
  13. ^ Bonus point to be awarded for fastest lap in 2019, Formula1.com, 11 March 2019
  14. ^ Classy Button wins abandoned race, BBC, 5 April 2009